Ja, ich habe es heute Nachmittag im Vorbeifahren auch gesehen. Sonst bin ich im Leben prinzipiell immer (erstmal) Optimist. Aber so, wie die Macher des ÖPNV in dieser Stadt immer wieder mit solchen "Kleinigkeiten" demonstrieren, wie egal ihnen die Fahrgäste tatsächlich sind, fällt es mir immer schwerer daran zu glauben, dass die Verkehrswende gelingen kann. Denn mit dieser Einstellung lockt man keine Fahrgäste an oder hält sie wenigstens bei der Stange, sondern vergrault sie. Und diese ÖPNV-Feinde finanziere ich sogar noch selbst mit mit meinen Steuergeld und meinen Fahrkartenkäufen.

Das wäre dann ein weiteres Jahr später als die bisherige Prognose, die wir in diesem Beitrag hatten und in der FNP vom Juli 2021 zu finden war. In jenem Artikel war übrigens noch von drei Jahren Bauzeit die Rede.

Die U6 hat zwischen Ostbahnhof und Innenstadt einen weiteren, wichtigen Nutzen: Sie entlastet die dort ja besonders stark frequentierte Straßenbahn 11. Vermutlich wird es sich sofort im noch stärkeren Füllgrad der 11 niederschlagen, wenn nur der Ostbahnhof-Zoo-Stummel bedient wird, von einer Kompletteinstellung nicht einmal zu reden.

Die Regionalzüge Ostbahnhof-Südbahnhof könnten für manche ein Angebot sein, wenn diese nicht so selten, in unpassendem Takt und unzuverlässig verkehrten – und der baustellenbedingte Zugang zum Regionalbahnsteig Ostbahnhof nicht einen so wirklich unzumutbar langen und schlechten Fußweg erforderte. Aktuell rächt sich hier sehr, dass es den Direktzugang zwischen dem Regionalbahnsteig und dem Fußgängertunnel des U-Bahn-Eingangs noch immer nicht gibt. Aber das ist ein ganz anderes Thema.

In einer frischen PM von traffiQ zu mehreren Baustellen deutet nichts darauf hin, dass Ersatzhaltestelle am Fahrbahnrand angefahren würden, denn dort heißt es:

Zitat

Ab Montag: Busumleitungen in Bockenheim, Bornheim, Griesheim und Unterliederbach

[...]

Metrobuslinie M34: Umleitung über den Nibelungenplatz
Bauarbeiten in der Dortelweiler Straße sind der Grund, dass traffiQ die Metrobuslinie M34 ab Montag zwischen Bornheim Mitte und Friedberger Warte umleiten muss. Für knapp zwei Monate, bis voraussichtlich 14. Mai, wird die Linie in beiden Richtungen über den Nibelungenplatz verkehren. Alle Haltestellen entlang dieses Linienweges werden mitbedient.

Oder wenigstens an solchen Tagen dann nach der morgendlichen HVZ auf das Schwächen verzichten? Das wäre dann sogar eine Reduktion der Arbeitslast.

Auch wenn es vielleicht noch besser geht: Mir gefallen die neuen DFIs besser als die alten. Ich finde die Darstellung übersichtlicher, besser lesbar, schneller und eindeutiger zu verstehen. Den Verzicht auf Farbe finde ich nicht nachteilig, eventuell verstärkt diese Einfachheit sogar die Klarheit. Auf jeden Fall ist es so am kontrastreichsten, was bei jeder Farbe nur schlechter wird (siehe das SBB-Beispiel).

An die Reihenfolge (nächster Zug wird zum Gleis hin angezeigt) gewöhnt man sich sofort, und die Logik erschließt sich schnell. Meistens hat man auf dem Bahnsteig ja (leider) ein wenig Zeit zum Betrachten. Wenn nicht, geht der Blick auf den ersten Bildschirm zum Zug hin und zeigt dort ist alles Relevante groß zu erkennen. Passt also.

Da die Fahrer auf dieser Linie ja bereits die Einweisung haben müssen für diese Kombitrasse für den Bereich Friedberger Warte, frage ich mich: Ist überhaupt eine persönliche Einweisung für übrige Strecke bis Nibelungenallee notwendig oder genügt die Einweisung als schriftliche Anweisung mit entsprechenden Erklärungen/Vorgaben? Schließlich wissen die Betroffenen schon ja, wie eine Kombitrasse "funktioniert", sogar genau diese in einem Teilbereich. Oder ist dafür eine persönliche Schulung vorgeschrieben? Kann die auch am ersten Betriebstag im laufenden Betrieb erfolgen?

Wieso ist die Kostenfrage hier relevant? Alle Betroffenen sind doch in diesem Fall städtisch (traffiQ, VGF, ICB, ASE), sodass es ohnehin "nur" eine interne Rechnungsstellung/Verrechnung wird.

Das Projekt kommt voran. Von einer Info-Veranstaltung in Nidderau berichtet der Hanauer Anzeiger. Demnach sollen die Bauarbeiten für Oberleitung und partielle Zweigleisigkeit "Mitte/Ende 2026" beginnen und die Strecke Ende 2027 (vermutlich zum Fahrplanwechsel) ausgebaut in Betrieb gehen. Zweigleisig ausgebaut werden soll nur zwischen Kilianstädten und Büdesheim (vor dem Tunnel) sowie Höchst und Altenstadt; laut DB genügt das für den Fahrplan. Für den Büdesheimer Tunnel ist eine Ausnahmegenehmigung des EBA für die Oberleitung notwendig wegen zu geringer lichter Höhe.

Topp, danke für die Erklärung! Da es um fast zwei Monate und nicht bloß ein paar Tage geht, lohnt es sich zu hoffen, dass die VGF diesen "kleinsten Aufwand" betreibt (und sich damit auch die Absperrung per Warnbaken sparen könnte) und nötigenfalls den Fahrer die zusätzliche Ortseinweisung zukommen lässt. Wäre denn mit der angepassten Signalisierung deiner Einschätzung nach der Weg frei, damit eine VRAO oder Sondergenehmigung zum Verlassen der Kombitrasse erteilt werden kann?

Zitat von baeuchle

Generell bei Abweichungen. z.B. auch "H+" / "H-" für zusätzlichen Halt, Halt entfällt. Allerdings auch andere Zusatztexte wie "Fahrradmitnahme reservierungspflichtig".

Kann ich bestätigen, auch bei Gleiswechsel. Gestern Abend in Süd erlebt. Auf bisherigem Gleis 8 Anzeige für zweiten Zug plötzlich in invertiert Blau auf Weiß mit Hinweis auf neues Gleis 7 (direkt gegenüber) - blieb auch stehen bis zur Abfahrt am neuen Gleis 8. Am neuen Gleis 8 Anzeige als nächster Zug zunächst auch Blau auf Weiß, nach einer oder zwei Minuten umgeschaltet auf Standard (Weiß auf Blau). Einfach zu verstehen und gut gelöst, finde ich. Allein das Umspringen der Fläche auf Weiß machte mich sofort aufmerksam und ließ mich hinschauen, die Ansage erfolgte erst deutlich später.

Danke für die Erklärung! Ich versuche, die Bedenken zu nutzen, um daraus über eine Lösung zu sinnieren. 😉 (Ich bin übrigens purer Laie, wenn auch langfristig interessiert und beruflich ein wenig mit dem Thema verbunden. Daher schätze ich Erklärungen aus der Praxis wie deine in diesem Forum ganz extrem.)

Wenn der mit Baken abgesperrte Bereich lang genug wäre, dass der M34 die Kombitrasse in jedem Fall räumen kann, würde es dann funktionieren? Oder wenn das Fahrpersonal die Anweisung bekommt in den Bereich zwischen Haltestelle und Kreuzung erst einzufahren, wenn dieser erkennbar frei ist?

Es geht mir drum: Wie wäre die Kombispur ohne großen Aufwand nutzbar? Denn wenn der Bus im Stau steht und nebenan die Kombitrasse frei ist, wird das kein Fahrgast verstehen, und jeder den Kopf schütteln, der das sieht.

Zitat von Charles

Ja diesen Durchbruch könnte man nutzen, jedoch müsste da wieder das Ausfahrtsignal und das MIV Signal umprogrammiert werden. In Frankfurt ist dafür das Straßenverkehrsamt zuständig. In Darmstadt beispielsweise kann die Heag einige LSA Anlagen selbst umprogrammieren. Ohne Anpassung mit Baken für die Ausfädelung ist halt wieder eine VRAO nötig, müsste die VGF für die ICB beantragen, oder es hätte die ausführende Firma für den Straßenbau in der Dortelweiler beantragen müssen. Ggf. gab es hierfür eine Absage wegen der weiter nördlich vorhandenen Baustelle wo bereits eine Fahrspur weggefallen ist und man den Trichter unten nicht noch weiter verengen wollte, heißt: wegfallende Linksabbiegerspur, Rückstau auf dieser, hinten können die Geradeausfahrer nicht an den Linksabbiegern vorbei.

Zu oft wirkt es in dieser Stadt so, also suche man stets Gründe, warum etwas nicht funktionieren darf. Man könnte auch einfach Lösungen finden.

Wieso sollte die gesamte linke Linksabbiegerspur wegfallen? Zumindest schrieb ich nicht davon. Mit 3, 4 Baken ließe sich der Beginn der Spur abpollern, sodass die Busse "geschützt" in die Spur einfahren können. Mehr nicht, und das wird wohl auch nicht dazu führen, dass der Verkehr über die Friedberger Warte und Dortelweil bis Okarben zum Erliegen kommt. 😉

Wieso muss für diese Lösung ein Signal oder eine Ampelschaltung geändert werden? Der Bus nutzt das Ausfahrsignal der Haltestelle, dann biegt er aus der Kombitrasse aus und dann gilt die Linksabbiegerampel, fertig. Der Bus nutzt dabei einfach "seine", am Anfang abgepollerte Spur; und da er sie dann bereits nutzt, ist er laut StVO bevorrechtigt gegenüber jedem anderen, der nach Ende der Abpollerung auf diese Spur wechseln will. Damit steht die Spur auch weiter normal zur Verfügung, reduziert um höchstens drei bis vier Pkw-Längen.

Zitat von Charles

Das Einfädeln stelle ich mir an der Stelle mit Gelenkbussen auch müsig vor, wenn mal wieder ein Zug/Bus mit einem Rutsch nicht Richtung Konstablerwache kommt und an dem vorderen Signal stehen bleiben muss, dann müsste der M34 ja schon mindestens über die halbe mittlere Spur Richtung Miquelallee ausholen.

Wäre nicht naheliegender, dass er einfach dahinter wartet?

Zitat von Helmut

Generell vermisse ich an den neuen DFA eine Gleisangabe, und auch eine aktuelle Uhrzeit.

Schau einfach noch einmal auf das zweite Bild von tunnelklick und sei überrascht, was Du so alles im direkten Blickfeld hinter und neben dem DFI erkennst.

Zitat von nobo

Welchen Nutzen hat denn diese Umleitung? Nach der Friedberger Warte wird nur noch Bornheim Mitte erreicht. Dahin kommt man aber auch mit einmaligem Umsteigen (18/12). Warum also nicht ein paar Liter Diesel und Wagenkilometer sparen und an der Friedberger Warte wenden?

Die Querverbindung ist zwischen Bornheim Mitte und Friedberger Landstraße ganz ordentlich nachgefragt (auch Schülerverkehr), meiner Beobachtung auch durch viele Umsteiger von/zu anderen Linien. Wenn zum Umweg auch noch ein (weiterer) Umstieg hinzukommt, dauert es ja noch länger als mit dem wenigstens weiterhin umsteigefrei fahrenden Bus und wird noch unbequemer. Die Fahrgäste würden also doppelt bestraft. Klar, das kann man machen. Neben Diesel und Kilometern sparte man dann aber auch sehr, sehr viel Kundenzufriedenheit ein.

Zitat von Charles

Aber 12 auf 18 auf 34 sind schon zwei Mal umsteigen.

Und wenn man bedenkt, dass Fahrgäste vielleicht schon von Seckbach her kommen und nach Eckenheim wollen, dann müssten sie M43–12–18–34 inklusive dreimal Umsteigezeiten fahren statt M43–34 mit einmal Umsteigezeit. Das würde dann wohl nicht nur eine Verdoppelung der Reisezeit bedeuten, ich schätze eher eine Verdreifachung. Und das wäre auf vielen Umsteigerelationen auf beiden Seiten ähnlich (beispielsweise nach Preungesheim, Bergen, Bad Vilbel etc.)

Zitat von bahn2001

zwischen Friedberger Warte und Friedberger Platz gibt es keinen roten Fahrradstreifen.

Zwischen Rat-Beil-Straße und Gleimstraße befindet sich derzeit eine langfristige Baustelle, weshalb der reifengebundene Nicht-ÖV-Verkehr auf nur noch einer Fahrspur Richtung Innenstadt abgewickelt wird.

Zitat von Charles

Richtung Bornheim Mitte befährt die Linie nach der Wetzlarer Straße nicht die Kombitrasse (am Nibelungenplatz/UAS ist eine Ausfädelung nach links signaltechnisch nicht vorgesehen) sondern hält entlang der Friedberger Landstraße an Ersatzhaltestellen.

Wieso sollte sich der Bus aus der Kombitrasse nach links ausfädeln müssen? Um in die Linksabbiegespuren der Friedberger Landstraße zu gelangen, muss er sich vor dem Nibelungenplatz nach rechts ausfädeln. Und genau das hat man dort doch baulich bereits vorbereitet:

© Stadt Frankfurt am Main, Foto: Stadtvermessungsamt; über https://geoportal.frankfurt.de/luftbild-aktuell

Diese Durchfahrt kann der Bus doch nutzen, oder? Und wenn es ein amtlicher Bedenkenträger für notwendig hält, ließe sich die linke Linksabbiegespur im Bereich der Durchfahrt sicher auch temporär und kostengünstig auch noch mit Warnbaken abtrennen. Dann kann der Bus jederzeit auf seine "eigene" Linksabbiegespur nach rechts abbiegen. (Was nahezu jeder Fahrer sicherlich auch im fließenden Verkehr oder notfalls während einer MIV-Rotphase an der direkt davor liegenden Ampel hinbekäme, schließlich ist das Fahren eines Busses ja durchaus sein Metier.)

Anlässlich des zehnten Jahrestages des Straßenbahn-Auffahrunfalls vor dem Universitätsklinikum von 2013 berichtet die FNP heute darüber, dass die VGF in Folge ein Kollisionswarnsystem entwickelt hat, das inzwischen weltweit genutzt wird.

Zitat von Holger Koetting

Mit dieser Argumentation kannst Du aber im Grunde jedwede Bauarbeiten aushebeln. Barrierefreier Umbau der Haltestelle Börneplatz? Is nich, schliesslich habe ich eine Jahreskarte gekauft und will dort, jetzt, sofort, aussteigen können und nicht fünf Meter über die Gasse weiter. Um das mal etwas überspitzt zu formulieren.

Nein, diese Schlussfolgerung halte ich für völlig unschlüssig. Gerade Stammkunden kennen den Nutzen von Baustellen und ich vermute, dass diese Kundengruppe besonders viel Verständnis für Bauarbeiten hat. Ich fürchte aber, dass dieses Verständnis sehr stark leidet, wenn diese (Stamm-) Kunden den Eindruck gewinnen, dass es an der Koordination mehrerer Sperrungen auf dem gleichen Streckenabschnitt binnen kurzer Zeiträume fehlt und damit am Willen, den Betrieb so gering wie möglich zu beeinträchtigen. Wenn der Kunde den Eindruck gewinnt, dass sein Mobilitätsbedürfnis nicht das oberste Ziel des Mobilitätsanbieters sein könnte, ist das für mich vom Negativ-Werbefaktor für den ÖPNV her der worst case.

Zitat von NITS_shu

Moin,

Da ich darauf aufmerksam gemacht wurde:

In den Osterferien soll es aufgrund der Main-Weser-Bahn-Sperrung wieder Umleitungsverkehr geben.

Diesmal heißt sie RE16(!) und hält zusätzlich zum RB16 (der circa 10 Minuten später verkehrt) an allen Stationen zwischen Friedberg und Friedrichsdorf, dann aber ohne Halt weiter bis Frankfurt Hauptbahnhof.

Wagenmaterial unbekannt, stündlicher Verkehr montags bis freitags, auf dem ersten Blick einiges an Fahrplankollisionen im Kreuzungsbahnhof Rosbach, aber das wird sich schon klären.
Bereits in der Verbindungsauskunft zu finden. Bleibt spannend, ob nun doch einzelne RB16-Fahrten aus dem Fahrplan entnommen werden.

Die Antworten auf diese ganzen Fragen finden sich seit Anfang Februar im Thread zur S6-Sperrung in den Osterferien, da es sich im Ersatzverkehr für diese Sperrung gehört. Ja, auch das Wagenmaterial ist bekannt.

Zitat von Ole

Es kommt letztendlich darauf an, welchen Komproimiss man eingeht und wie man die Auswirkungen auf die Fahrgäste gegenrechnet. Die Wirtschaftlichkeit ist davon ein Teil die Frage ist im Endeeffekt: Machen mehrere kleine Maßnahmen mehr Sinn oder eine große. Ich glaube, dass man das nicht pauschal beantworten kann. Zumindest gibt es auch bei der VGF Tendenzen Baumaßnahmen zu bündeln, siehe A Strecke oder B Tunnel oder der Umbau auf Hochbahnsteige. Nur hat auch eine Bündelung ihre Grenzen. Baumanagement ist keine triviale Angelegenheit.

Bei der 14 aktuell war eine Kombination der beiden Baustellen am Zoo wahrscheinlich deswegen nicht möglich, da der Zoo für die Rettungskräfte nicht mehr erreicht hätten werden können. Wenn man sich die Bauarbeiten genau anschaut, ist die Trennung genau dort, dass damals die Rettungskräfte aus Richtung Norden an den Zoo heran fahren konnten und nun aus Richtung Süden.

Dein Versuch ist absolut aller Ehren wert, allein: während der Sperrung für den Gleisbau in der Wittelsbacher war(en) die Zufahrt(en) von Süden her weiter frei, die Zufahrt von Westen her sowieso immer. Aber, wie schon erwähnt: Es wird ganz sicher eine kluge, nachvollziehbare und sinnvolle Erklärung geben. Bloß ändert die nichts am schlechten Ergebnis für den Fahrgast. Den die Erklärung auch ganz einfach nicht juckt, denn er hat seine Jahreskarte gekauft, um dort fahren zu können.

Zitat von Charles

Naja, nicht alles auf die VGF schieben.

Das habe ich ausdrücklich auf alle "Beteiligten im kommunalen Verkehrsbereich" geschoben. Eine solche Koordination muss, falls nötig, die nächsthöhere Ebene durchsetzen: wenn es das Straßenverkehrsamt nicht hinkriegt, also das Verkehrsdezernat. Von dort muss schon klar gemacht werden, dass es darum geht, die Bündelung zu erreichen, und nicht darum, möglichst immer einen Grund zu finden, warum es nicht geht. Für Letzteres Danke an Ole für das Potpourri an Ausredeoptionen. Und ich will nicht unfair sein: Bei vielen größeren Bauvorhaben klappt das ja durchaus auch gut. Aber so, wie die VGF gerade auf der 11 und 14 die Arbeiten stückelt, provoziert sie solche Kritik.