Beiträge von multi

    1. Na dann verrate mir doch mal was. Auf der Homepage schreibst Du:


    "Der Eingang von der B-Ebene aus besitzt U-Leuchtschilder im Berliner Design, die es in Frankfurt nirgendwo sonst mehr gibt."


    Ein Foto hast Du auch dabei (klick).


    Was ist das "Berliner Design"? Der Schwung des U? Oder dass es flache Leuchtschilder sind und nicht Würfel wie bei den Stationsabgängen? Würde mich sehr interessieren, habe davon noch nie was gehört.



    2. Bei Holzhausenstraße schreibst Du folgendes:


    "Schrifttyp und Stationsnamen lassen vermuten, dass dieser Wegweiser schon ziemlich alt ist, möglicherweise aus den späten 70er Jahren."


    Auf dem Foto (klick) kannst Du außerdem eine metallisch/silbrig glänzende Decke der B-Ebene sehen.


    Das ist nun leider falsch. Die B-Ebene der Holzhausenstraße wurde Ende der 80er Jahre umgestaltet (teilweise Entfernung der orangenen Wandlamellen durch die größtenteils gelb-blauen Kacheln. Damals wurde dann auch die neue Deckenverkleidung inkl. neuer Beleuchtung angebracht.
    Ich weiß ganz sicher, dass im Zeitraum 1988 bis etwa 1993 die neuen Hinweisschilder angebracht wurden. Kann mich noch genau dran erinnern. Fand die Schrift merkwürdig, weil ich sie so bis dahin nirgendwo bei der U-Bahn gesehen hatte, sie aber bei anderen neuen Schildern nicht verwendet wurde.
    Ich vermute, dass die neuen Schilder mit der Neugestaltung der B-Ebene gekommen sind oder aber einige Monate später nach dem "Brandanschlag" auf die Telefonzelle in der B-Ebene, nach welchem die Telefonzelle selbst und auf jeden Fall auch Teile der Säulen- und Deckenverkleidungen erneuert werden mussten.



    3. Noch ein kleiner Fehler beim WBP:


    "Im Gegensatz zum Bahnhof der B-Linie verschönte man die Wände auf der A-Strecke nicht mit Waschbetonplatten, sondern mit diesen merkwürdigen blauen Blechplatten."


    An den Stationen Miquel-/... bis Hauptwache würde diese Aussage abgesehen von der Farbe stimmen, es sind "emaillierte Stahlblechplatten" (Krakies/Nagel 1988, S. 67). Am WBP Bereich A-Strecke wurden aber deutlich andere Platten zur Wandverkleidung verwendet; sie sind breiter als an den anderen Stationen, haben andere Fugen zwischen den Platten und wirken kunstsstoffartiger. Es sind "blau durchgefärbte Platten aus Eternit-Glasal" (Krakies/Nagel 1988, S. 123). Die Platten wurden nach der Jahrtausenwende im Bereich C-Ebene (A-Strecke) in annähernd der gleichen Farbe neu gestrichen, in der B-Ebene auf weiß umgestrichen (leider!).

    Zitat

    Original von Lienie21
    fakt ist frankfurt ist viel besser wie berlin!
    [...]
    war einmal in berlin das hat mir gereicht! um den netzplan zu verstehen braucht man abitur !


    Aha.


    1. Also in Berlin werden nicht alle Linien auf wenigen Hauptstrecken gebündelt, wie das in Frankfurt der Fall ist. In Berlin kann man auf verschiedenen Strecken von einem Punkt der Stadt zu einem anderen kommen. Das ist sehr hilfreich, wenn mal auf einer Strecke eine Störung vorliegt, dann gibt es fast immer 2, 3 gute Alternativstrecken.


    2. Wenn ich in Berlin von Grünau nach Wannsee will, muss ich nicht über die Innenstadt fahren. Wenn ich von Bad Soden nach Friedberg will oder von Preungesheim nach Ginnheim, dann muss ich immer über die Innenstadt fahren oder einen Bus nehmen, weil uns in Frankfurt Tangentialverbindungen und viele sinnvolle Umsteigebeziehungen fehlen. Mit einer zum Frankfurter Berg verlängerten U5 und einer S-Bahn-Station Ginnheim wäre schon eine schöne Alternative für Preungesheim-Ginnheim geschaffen zusätzlich zu der bestehenden Variante U5 bis WBP und dann U1 bis Ginnheim. Mit der Ringstraßenbahn käme noch eine weitere Variante hinzu. (Ich habe persönlich von Verbindungen zwischen Ginnheim und Preungesheim gar nichts, es ist nur ein Beispiel dafür, dass wir in Frankfurt mehr Ring- und Tangentialverbindungen und mehr Umsteigepunkte brauchen.)


    Zusammenfassung:
    - Das Netz in Berlin ist engmaschiger, erschließt also mehr Gebiete der Stadt.
    - Das Netz in Berlin bietet mehr Umsteigemöglichkeiten.
    - Das Netz in Berlin bietet mehr Tangtentialverbindungen.
    - Und die Takte sind auf vielen Strecken dichter als in Frankfurt.


    Schlussfolgerung: Das Netz in Berlin ist (leider) viel fahrgastfreundlicher/praktischer als das in Frankfurt. Und all das schlägt sich eben auch in einem Liniennetzplan nieder. Der sieht natürlich nicht so übersichtlich und aufgeräumt aus, wenn es mehr Linien gibt und wenn die sich nicht alle auf wenigen Hauptstrecken bündeln, sondern kreuz und quer durch die Stadt laufen. Trotz des Netzplans: Das Netz selbst ist in Berlin besser!
    Vorteil in Frankfurt: Die Stadt ist kleiner und zwischen vielen Punkten in der Stadt ist man schneller unterwegs, weil man viel weniger weit fahren muss als in Berlin. In der unterschiedlichen Größe der beiden Städte sind natürlich auch die unterschiedlichen Streckenmengen begründet.

    Zitat

    Original von Jörg L
    Nein, aber sobald die ersten U5-50 da sind, kann man die auf die U3 schicken. Schon hat man reihum 2 Wagen frei.
    Was ich mir da schwieriger vorstelle: Umgebaute U4-Wagen würden dann nicht mehr mit alten U4-Wagen zusammen fahren können. Also würde die Umbauphase doch schwieriger als gedacht.


    Noch ein Hinweis zur Schwierigkeit der Umbauphase:


    Die U2-Wagen sind ja auch mal umgebaut worden (Anfang der 90er), als sie die neuen Türöffner mit Fahrerruf bekommen haben, damit auch neue Funkgeräte, die automatische Stationsansage usw. Ich glaube, sie haben damals auch etwas an der Steuerung oder so verändert.
    Damals bekamen die Wagen, die bereits umgebaut waren, einen gelben Strich auf die Kupplung geklebt, zur schnellen äußeren Erkennung. Umgebaute und nicht umgebaute Wagen durften nicht miteinander gekuppelt werden. Und irgendwann waren alle umgebaut. Und damals gab es auf der A-Strecke nur U2-Wagen und es hat logistisch trotzdem ohne nennenswerte Zugausfälle geklappt.


    Also: Es dürfte auch heute zwar etwas umständlicher, aber sicherlich machbar sein, die U4 im laufenden Betrieb umzubauen und nicht immer sämtliche U4 miteinander kuppeln zu können.


    Wenn Deine "glaubwürdige Quelle" genauso zuverlässig ist wie die, die den U4-Wagen mal eben auf mehr als das Doppelte ihres wahren Alters altern lässt, dann wird es mit den neuen Motoren für die U4-Wagen nicht weit her sein! So herunter können die Motoren vom U4 nach gut 10 Jahren doch wohl hoffentlich nicht sein?!
    Ich halte auch die Kosten für so einen Umbau nur aus Kobinationsgründen mit anderen Fahrzeugen für nicht vertretbar. Und die VGF dürfte vermutlich ebenso denken, sonst hätten die solche Aktionen schon öfter gemacht.


    Im übrigen zitiere ich aus einer Pressemitteilung der VGF vom 20.11.2006:
    "Genau wie die längeren Fahrzeuge "U5-50" sind die "U5-25" mit den rund zehn Jahre alten "U4"-Wagen zu kuppeln. Dadurch entsteht in der Zukunft ein einheitlicher Fuhrpark aus miteinander kuppelbaren U-Bahn-Zügen, was es der VGF möglich machen wird, den Fahrzeug-Einsatz auf allen bestehenden und / oder zukünftigen Linien flexibel zu gestalten."


    Da steht nix von Umbauten am U4. Am wahrscheinlichsten ist doch, dass man das neue Fahrzeug, also den U5, von vornherein so konstruiert, dass er einerseits neueste Technik/Komfort/Qualität hat und andererseits trotzdem mit dem U4 kompatibel ist.


    Aber warten wir's ab.


    Und weil irgendeine dusslige Stadtverordnetenversammlung die Umwandlung der U5 in eine Strab beschlossen hat, was Du, Paul Krejci, "Fakt" nennst, ist das auch gut und richtig, weil von Politikern geschaffene Fakten immer das Beste sind?! Heißt das also: Fakten schaffen, dann wird alles gut? Oder: Die Stadtverordnetenversammlung hat immer Recht? Was willst Du damit aussagen, dass Du uns hier auf längst bekannte Fakten hinweist?
    Die Fakten ändern nichts an der Tatsache, dass diese Umwandlung mehr Nachteile mit sich bringt als die ursprünglich geplanten Hochbahnsteige in der Straßenmitte in der unteren Eckenheimer!

    Zitat

    Original von Charles
    Ich denke einfach, dass die Stationen südlich von Heddernheim einfach mal älter und heruntergekommener waren als Zeilweg.


    Zitat

    Original von beku_bus
    Warum soll der Zeilweg älter gewesen sein? Die A1 fuhr da 1968 genauso hin wie an die südlichen Stationen. Ist meines Wissens nach alles gleichzeitig entstanden. Das er so niedrig war, lag am Güterverkehr. Der hatte ein größeres Profil.


    Zitat

    Original von Charles
    Ja klar, das weiß ich, ich meine nur, dass die gemeinsamen Stationen heruntergekommener waren als Zeilweg, am Zeilweg war ja nicht viel zum Vergammeln.


    1. Wenn Du das weißt, Charles, warum schreibst Du dann weiter vorne, dass Du denkst, dass die Stationen auf der Eschersheimer "einfach mal älter" waren? Man kann einen Fehler (hier: falsche Mutmaßung) auch einfach zugeben. Zeilweg war wie Heddernheim und Heddernheimer Landstraße im November 1968 auf den Stadtbahnstandard ausgebaut, Zeilweg allerdings wegen einer angedachten Streckenverlegung nur mit 75 Meter langen Bahnsteigen und ohne Fußgängerunterführung. Die Höhe von 32 cm resultiert, wie beku_bus richtig geschrieben hat, aus dem damals noch stattfindenden Güterverkehr.


    2. Die Stationen auf der U3 stammen aus dem Ausbau Ende der 70er Jahre (vor allem 1978 und 1979). Sie hatten alle auch eine Höhe von 32 cm. Weißkirchen Ost wurde später gebaut und deshalb höher (56 cm), Lahnstraße und Glöcknerwiese wurden höher gebaut beim zweigleisigen Ausbau entlang der Hohemarkstraße. Rosengärtchen wurde erst in den 90ern gebaut, Kupferhammer, Waldlust und Hohemark wurden nie auf Stadtbahnstandard ausgebaut, sind es also erst seit der Erhöhung auf 80 cm vor wenigen Jahren.


    3. Niederursel und Zeilweg hatten also ursprünglich die gleiche provisorische Höhe von 32 cm. Sie liegen in ihrer Entstehung aber 10 Jahre auseinander. Zeilweg war ansonsten den Stationen auf der Eschersheimer ähnlicher als Niederursel. Beispielsweise hatte Zeilweg Stahlwartehallen und keine freistehenden Stationsnamensschilder. Niederursel hatte 10 Jahre später die freistehenden Schilder und Wartehallen aus Beton.


    4. Beim Umbau von Niederursel und Zeilweg (nicht absolut zeitgleich) etwa im Jahr 2000 wurden bei beiden Stationen die Bahnsteige nur teilweise abgerissen und auf das bestehende Fundament aufgebaut. Bei den Stationen auf der Eschersheimer hat man das nicht getan.


    5. Ich frage mich nun, wie das mehr an Verkehr (an Bahnen und Fahrgästen) dem Fundament großartig schaden soll?


    6. Ich vermute mal, dass es irgendwelche praktischen Erwägungen gab, d.h., man wollte am Verhältnis Station/Straße etwas ändern oder es war auf der stark befahrenen Eschersheimer einfacher, komplette Fertigelemente zu verwenden, oder es lag an der anderen Höhe (56 anstatt 32 cm) und damit einer anderen Unterkonstruktion. Oder vielleicht war es auch etwas ganz anderes. Den Bauzustand als Ursache kann ich mir nur schwer vorstellen.


    7. Wie der Umbau damals ablief (Frage von Jörg L):
    - technisch: Charles hat es ansonsten richtig beschrieben.
    - logistisch: Wie jetzt Sandelmühle. Die Station wurde voll gesperrt, es gab keinen Ersatzverkehr, man musste mit den regulären Linien ab Heddernheim hinfahren. Ansage Zeilweg wurde nicht verändert, sondern ganz herausgenommen. Die Fahrer haben dann immer mit eigenen Ansagen auf die Situation hingewiesen.

    Zitat

    Original von Torben


    Es ist mit 146 Fahrzeugen die größte Bestellung für Bombardier in Bautzen, Quelle: http://www.regionalverkehr.de/pages/rv_meld_070205.htm


    Die größte Bestellung deutschlandweit bezweifel ich auch. Das ist wahrscheinlich nicht sauber formuliert und der Autor der Pressemeldung bezieht sich mit der Aussage auf den im vorherigen Satz genannten Hersteller. Also für Bombardier in Deutschland der bisher größte Auftrag.



    Wenn ich mich an die früheren Pressemitteilungen der VGF richtig erinnere, meinen die, es ist die größte Bestellung von Fahrzeugen für die U-Bahn in Deutschland nach dem Zweiten Weltkrieg.


    Und das könnte durchaus sein:



      Berlin: Zig Baureihen mit zig Serien. Da es so viele Serien gab, ist es leicht möglich, dass keine davon an die jetzige Frankfurter Bestellung mit 146 Stück herankommt.


      Hamburg: Baureihen DT1, DT2, DT3, DT4. Zu DT1 und DT2 habe ich keine Stückzahlen gefunden, DT3 hat 128 Stück insgesamt (also serienübergreifend), DT4 126 Stück (ebenfalls serienübergreifend). Von der neuen Baureihe DT5 (gebaut von Alstom und Bombardier, Auslieferung ab 2009) sind 27 Stück bestellt; außerdem besteht eine Option auf weitere 80 Stück.


      München: Baureihen A, B und C mit jeweils mehreren Serien. Die größte Serie ist A2.3 in den Jahren 1978 bis 1980 mit 53 Stück.


    Ich habe also keine größere Bestellung eines U-Bahn-Fahrzeuges in Deutschland nach dem WK II finden können.


    Ich habe dabei nur bei den Millionenstädten geschaut, also Köln und Stuttgart unter den Tisch gekehrt. Allerdings: Je kleiner die Städte, desto kleiner meist die auf einmal bestellten Stückzahlen.


    Problem Definition U-Bahn-Fahrzeug: Bitte nicht diese leidige Diskussion wieder aufwärmen. Ich denke im Sinne der Aussage der VGF ist ein U-Bahn-Fahrzeug ein Fahrzeug, das eben zum Einsatz auf im Fahrplan so bezeichneten U-Bahn-Linien angeschafft wurde und dezidiert nicht zum Einsatz auf Straßenbahnlinien.
    Das soll nicht heißen, dass ich diese Definition von U-Bahn befürworte, sondern dass ich glaube, dass die Aussage der VGF genau dies bedeutet.

    Zitat

    Original von bernem
    Weiter wird geschrieben das Sikorski die Meinung aus Berlin und Wiesbaden nicht verstünde, da sein Vorschlag etwa 120 Mio. € weniger kostet.


    Ich habe eine noch viel kostensparendere Idee für Herrn Sikorski:


    Wir stellen den Frankfurter U-Bahn-Verkehr zum Ende des Monats gänzlich ein. Da sparen wir sämtliche laufenden Betriebskosten und Unterhaltskosten für Fahrzeuge und Bauwerke, außerdem können wir auf alle Neubaustrecken, also auch auf die Riedbergstrecke, sowie auf den U5-Wagen verzichten. Allein der Verzicht auf den U5-Wagen erspart uns über 300 Mio. Euro. Die alten Fahrzeuge können wir gewinnbringend nach Osteuropa verschachern. Die Tunnel verkaufen wir an Diskobetreiber und andere Event-Immobilien-Entwickler, die daraus unterirdische Hotels, Freizeitparks etc. machen. Da können die Leute länger an einem Ort Party machen und müssen nicht mehr so viel durch die Gegend fahren. Da ein Fahrgastpotential auf den bisherigen Strecken nicht vorhanden ist, so wie Herr Sikorski ja auch auf DII keines erkennt, brauchen für die wegfallenden U-Bahnen auch keine Ersatzlinien geschaffen zu werden. Das freut besonders die Anwohner der oberirdischen Linien: Die Eschersheimer Landstraße kann für den Autoverkehr wegen der wegfallenden U-Bahn nun endlich von 4 auf 6 Fahrspuren erweitert werden. Die Trennwirkung der Straße und ihre Lärmbelastung für die Anwohner ist damit endlich behoben und die Eschersheimer wird zur neuen ruhigen Prachtsstraße Frankfurts mit herrlichen Stadtvillen, die den in den Taunus abgewanderten Geldadel zurück in die Stadt lockt.


    Edit: Grammatik

    Zitat

    Original von Ole
    Meiner Meinung nach zeigt die aktuelle Debatte, wie viel Ahnung man von der Materie hat.


    Dieser ironische Satz trifft auf Dein eigenes Posting leider auch zu:



    1.:

    Zitat

    Original von Ole
    Ich möchte versuchen im folgenden zu zeigen, warum ein JA für die DIV kein NEIN für die DII ist. Und warum das eine nicht das andere ausschließt.
    [...]
    Wahrscheinlich wird man in 5 Jahren die DII wieder weiterplanen oder eine andere Streckenführung. Aber es wird sich nichts daran ändern das DII und DIV sich ausschließen.


    Also was denn nun? Schließen sie sich aus oder nicht?!



    2.:

    Zitat

    Original von Ole
    Die Stadt Frankfurt hat DIV und DII zusammen geplant, als sich abzeichnete das der Wiederstand gegen den Tunnel zu groß wurde, hat sich die CDU gegen den Tunnel entschieden.


    Das gehört wahrlich zum hanebüchendsten Quatsch, den ich in der Debatte um DII bisher gehört habe! Gehörst Du einer der beiden Parteien dieser verkehrspolitisch unfähigen Römerkoalition an und musst hier für diese Parteien Propaganda betreiben?
    Vielmehr war es so: Schwarz-Grün wollten die Macht im Römer. Die CDU wollte den Riederwaldtunnel, den die Grünen geschluckt haben. Und die Grünen wollten den Verzicht auf die DII und Forcierung der Straßenbahn, was die CDU geschluckt hat. Das war keine Sachentscheidung und auch keine Reaktion auf Bürgerproteste, sondern eine beiderseitige politische Prostitution zum Zweck der Machterlangung.
    (by the way: Die paar Protestler aus der Umgebung Juliusstraße hätte man aushalten können. Es gäbe weit mehr Profiteure von DII! Ich gehöre übrigens nicht dazu und wäre auch für mehr Stationen auf diesem Streckenabschnitt.)



    3.:

    Zitat

    Original von Ole
    Man hat sozusagen DIV alleine weiter geplant, es handelt sich also nicht um eine neue Idee etc, sondern um ein Teilprojekt. Das Betriebskonzept wurde darauf hin noch mal auf Tauglichkeit geprüft, und diese hat es auch bestanden. Das Betriebskonzept wäre auch als Zwischenzustand eingeführt worden, da ja Ginheim erst später fertiggestellt worden wäre.


    Dieses Betriebskonzept (das ich nicht kenne!) kann das Papier nicht wert sein, auf dem es geschrieben ist. Natürlich können wir an die A-Strecke noch 10 neue Außenäste anbauen. Da dünnen wir einfach die U3 um 2 weitere Fahrten pro Stunde aus und bedienen die neuen Außenäste mit 2 Fahrten pro Tag. Gesamtzahl der Züge auf der A-Strecke bleibt gleich, geht also. Ist aber erkennbar trotzdem Quatsch! Die Riedbergstrecke an die A-Strecke anzubinden, an eine Strecke an der Kapazitätsgrenze, ist zwar vielleicht möglich, aber nicht zunkunftsweisend, sondern ein absoluter unpraktischer Notnagel!
    Nach meiner Erinnerung war so ein Notnagel auch in der Zwischenzeit nicht geplant, sondern nur die Krüppellinie nach Ginnheim.

    Zitat

    Original von ommat
    Bin ich damit gemeint? Ich wohne zwar in Hamburg, bin aber gebürtiger Homburger und jahrelang S5-Fahrer.


    Ich weiß doch nicht, wer wo wohnt!


    Wer schreibt, in der Nähe von Bad Homburg Nord sind KFG, Schwimmbad und ein Rentner-Villenviertel, der kennt die Gegend, und schreibt etwas, das einen sachlichen Beitrag leistet. Über die geäußerte Meinung kann man diskutieren.

    Ich schreibe mal ein paar bislang ungenannte Infos und Richtigstellungen zu einzelnen Stationen:


    - Rebstock auf der S-Bahn-Strecke:
    Diese Station war nur Teil der Olympiaplanungen für 2012. Mir sind keine aktuellen Planungen zu einer solchen Station bekannt. Bei den Olympiaplanungen für 2012 waren Sportstätten besonders im Bereich Stadion und am Rebstock vorgesehen, das Olympiadorf im Bereich der Messe. Hierfür wären unter vergleichsweise geringem Aufwand Strecken ausgebaut worden und eine Ring-S-Bahn gebaut worden. Die wäre von Frankfurt Süd zum Stadion gefahren, dann über Mönchhofstraße und Rebstockstrecke und eine neue Verbindung auf die S-Bahn-Strecke Rödelheim-Westbahnhof und dann einfach weiter über die Stammstrecke. Auf dieser Strecke war der besagte Haltpunkt neben der Autobahn eingeplant.
    Ich halte diese Idee bis heute für sehr sinnvoll, wie schon an anderer Stelle geschrieben. Mit kleinen Abwandlungen kann diese Ring-S-Bahn völlig neue Wege- und Umsteigebeziehungen herstellen.


    - Rebstockstrecke:
    Von einem Halt beim ADAC-Übungsplatz ist mir nicht bekannt. Irgendwelche Ortsbeiräte oder Bürgerbewegungen oder so fordern aber seit geraumer Zeit einen HP im Bereich Mönchhofstraße/Kleyerstraße. Dazu gibt es bereits einen Thread.


    - Schwalbach Nord:
    Diese Station kommt sehr sicher. Ein Vertrag zwischen den zuständigen Partnern (Stadt Schwalbach, Kreis Main-Taunus, RMV, DB bzgl. Finanzierung ist schon von allen unterzeichnet. Baurecht sollte ursprünglich spätestens im Sommer kommen, so dass im September 2007 mit dem Bau begonnen werden sollte. Fertigstellung war angesetzt für April 2008. So in Kurzfassung eine [URL=http://www.rmv.de/coremedia/generator/PDF/RMVPressemitteilungen/PM__SchwalbachNord__SBahnStation__070131,property=data.pdf]Pressemitteilung [/URL]der Stadt Schwalbach. Aktuellere Mitteilungen über den Stand der Dinge, also evtl. Verzögerungen oder so kenne ich nicht. Vielleicht geht es bald los?!


    - Bad Homburg Nord:
    1. Bad Homburg Nord läge (wie schon von anderen geschrieben) zwischen Homburg und Seulberg. Planungen für eine Station Bad Homburg Süd (wie jemand geschrieben hat) gibt es meines Wissens nicht! Homburg Nord würde nördlich der Brücke über die Frankfurter Landstraße liegen und dort weitreichende Wohngebiete von Gonzenheim und in der Umgebung des Seedambades erschließen, nicht das Feld!
    Sollte die Station mit dem südlichen Ende an der besagten Brücke liegen (was aber nicht so geplant ist!), würde das die Umsteigebeziehung zwischen U2 und S5 deutlich verbessern; von dort sind es ca. 300 m bis zur Station Gonzenheim. Das könnte man also auch laufen.
    Die Planungen für Bad Homburg Nord und U2-Verlängerung gibt es seit Ewigkeiten und sind bislang nie in Realisierungsnähe gerückt und sind aber nicht auf einander abgestimmt. Es soll also beides kommen. Und es soll auch keine gemeinsame U-S-Station Bad Homburg Nord geben. Die einzige gemeinsame Station wäre dann Bad Homburg Bahnhof. Bad Homburg Nord läge deutlich nördlich der Brücke über die Frankfurter Landstraße.


    - Taunuskreuz + Praunheim/Steinbach:
    Zu Taunuskreuz hat jemand schon das Notwendige geschrieben. Eine Station Praunheim/Steinbach läge mitten im Feld und könnte absolut keine Bebeuung erschließen. U6-Verlängerung wird seit mindestens 15 Jahren diskutiert, ist aber über den Zustand einer netten oder fixen Idee nie heraus gekommen. Die Bewertung lasse ich offen.


    - Ginnheim:
    Die Station ist keineswegs unsinnig!
    1. Der Abstand zwischen Eschersheim und Westbahnhof ist groß genug, dass es nicht zum Schleichen kommen muss. Wichtiger sind hier die Trennung von Fern- und S-Bahn-Verkehr.
    2. Mangelnde Erschließungsfunktion stimmt nicht! An Niddapark steigen kaum Leute ein und aus, weil die in der U1 sitzen und auch Ginnheim U-Bahn-Station nutzen können, die zentraler liegt.
    Alle Leute auf der Main-Weser-Strecke (mehr als nur S6) kommen mit dieser Station aber besser nach Ginnheim als mit Umsteigen in Eschersheim. Und wenn die Dummen im Römer nicht mehr das Sagen haben, kommt dann doch noch DII und dann lohnt sich der Umsteigepunkt Ginnheim noch viel mehr!


    Und nun noch ein paar kurze Meinungen:


    - Fahrzeitverlängerungen:
    Das ist ein nicht zu unterschätzendes Problem. Sollten Bad Homburg Nord und Rebstock kommen, wären das mit Stierstadt und Messe insgesamt 4 Stationen mehr auf der S5 seit Beginn des S-Bahn-Verkehrs. Das entspricht ja mal mindetsens 5 Minuten Fahrzeitverlängerung. Wichtig wäre es, die Strecken auf höchstem technischen Niveau zu haben, damit dieses Gezuckel im ganzen Netz aufhört und überall zwischen den Stationen volles Tempo gefahren werden kann.


    - Unsinnige Postings:
    Manche Postings sind nur durch zu wenig Nachdenken oder Unkenntnis der örtlichen Gegebenheiten zu erklären. Zumindest letzteres kann man doch ganz einfach bleiben lassen. Ich schreibe ja auch nix zu Ober-Roden, wo ich noch nie war ...


    Edit: Layout verbessert, Link eingefügt.

    Zitat

    Original von Reinhard
    Wie ist man beim Umbau der Haltestellen J.-Tesch-Platz bis Enkheim vorgegangen? Bei diesem relativ umfangreichen Vorhaben und der Bedeutung der Strecke wird diese ja wohl nicht während der Maßnahme komplett im SEV gefahren worden sein (zeitweise allerdings schon, denn es gab ja auch Gleisverlegungen).



    Also:


    An sämtlichen U-Bahn-Stationen der U7-Ost (oberirdisch) gab es früher Straßenbahnhaltestellen.


    Ersatzlos gestrichen wurden die Haltestellen Friesstraße (zwischen Gwinnerstraße und Kruppstraße) und Lahmeyerstraße (zwischen Schäfflestraße und Gwinnerstraße).


    Lahmeyerstraße ließe sich auch gar nicht mehr anfahren, da hier die einzige wirkliche Gleisverlegung stattgefunden hat: Man hat den scharfen Haken, den die Straßenbahn an der Kreuzung Borsigallee/Am Erlenbruch fahren musste, durch einen sanfteren Bogen in der Grünanlage ersetzt. Die Haltestelle Lahmeyerstraße lag direkt an der Kreuzung; da sind heute gar keine Schienen mehr. Ach so: Und es gab natürlich die völlige Umgestaltung der Endstelle Enkheim mit den Gleisen außen und dem Busbereich dazwischen. Ansonsten haben Gleisbauarbeiten meines Wissens nach nur den Ausbau von Weichen (Gwinnerstraße) und ähnliches betroffen.


    An den neu zu bauenden Stationen gab es parallel Straßenbahnhaltestellen und Stationsneubauten für die U-Bahn. Die Straßenbahnhaltestellen wurden nach Eröffnung der U-Bahn abgebaut. Die Hochbahnsteige der U-Bahn wurden erst mit Eröffnung der U-Bahn in Betrieb genommen.
    Allerdings kann ich mich nicht mehr erinnern, ob man die U-Bahn-Stationen versetzt gebaut hat, oder ob man zuerst Ersatzhaltestellen für die Strab geschaffen und dann die Stationen am alten Haltestellenplatz errichtet hat.


    Über SEV weiß ich nichts, kann aber nur in Ausnahmefällen nötig gewesen sein.

    Die Stadt Oberursel will den Schandfleck Bahnhof und Bahnhofsvorplatz bis zum Hessentag komplett umgestaltet haben, allerdings nicht mehr in der ursprünglich geplanten großen Variante (Verlegung der U-Bahn-Trasse hinter das Bahnhofsgebäude, Straße im Tunnel etc.), sondern in einer abgespeckten Variante: Straßenneuordnung, Sanierung der Bahnanlagen, wobei die U-Bahn-Station etwas nach Westen verschoben wird, die Trasse aber gleich bleibt oder höchstens etwas länger eingeschnitten im Trog liegt.

    Zitat

    Original von f-zz
    Das Ding ist inhaltlich ein alter Hut, und ein bekanntes Ziel, die RTW nördlich der A66 und nicht an die Michaelstr. zu fürhren.


    Nur weil es mal wieder in der Zeitung steht, braucht man nicht unruhig werden.


    Wie man - wenn ich es hier richtig verstanden habe - an der Michaelstr. 1390 Fahrgäste täglich zusammen bringen will, ist mir allerdings schleierhaft.


    Genauso ist es!


    Quasi mit Bekanntwerden der ersten Planungen gab es auf Sossenheimer Seite den Protest. Wenn die die RTW nicht auf ihrer Seite wollen, dann kann man sie ja tatsächlich nördlich der A66 verlaufen lassen. Dann könnte man außerdem eine Schleife am MTZ mit dortiger Station und Verlegung des Busknotens an diese Station machen und hätte eine super Umsteigestation und Schienenanbindung des MTZ, woran ja der PVFRM schon seit Jahren bastelt. Das würde den KNF deutlich positiver beeinflussen als diese Pupsstation in Sossenheim!


    @ K-Wagen: Einsprüche müssen meiner Meinung nach immer möglich sein. Nur müssen Fristen so gesetzt sein, dass dadurch Projekte nicht jahrelang verschleppt werden können: Entweder Projekt streichen oder machen. Aber diese Entscheidung muss schnell getroffen werden. Dazu muss das Planungsrecht und Gerichtsgesetze geändert werden!

    Zitat

    Original von beku_bus
    Ja, jetzt braucht man in der Tat die Heddernheimer Ldstr. nicht mehr zu sanieren. Aber habt ihr mal überlegt, wie lange die schon so aussieht?


    15 Jahre reichen da wohl nicht.



    Man muss aber auch mal festhalten, dass bestimmte Stationen einem größeren Vandalismus ausgesetzt sind als andere. Besonders gern werden ja u.a. Wiesenau, Heddernheimer Landstraße und Niddapark zerstört, Römerstadt ist auch gut dabei.


    Ich halte es für schwierig und einer Diskussion in diesem Forum würdig, nach Lösungsmöglichkeiten zu suchen, wie man damit umgeht.


    Dazu zwei provokante Aussagen:


    1. Man sollte Vandalismus härter bestrafen und die Stationen besser überwachen (auch mit spontanen Polizeieinsätzen), um die Leute so richtig am Arsch zu kriegen!


    2. Wenn Stationen so beschädigt werden, wird dann eben die Ausstattung reduziert, zur Not so weit, dass es nur noch den Bahnsteig, einen einfachen Fahrplan à la Busstele, einen Fahrkartenautomaten und sehr hohe (beschädigungsresistente) Lampen gibt. Ich würde an solchen Stationen auch auf Wartehäuschen verzichten und die Leute im Regen stehen lassen. Pech gehabt!

    Zitat

    Original von chris02
    [...] Es bleiben also nur die Portstraße, Bahnhof und Bommersheim für einen dringenden Umbau übrig, aber das wird wohl im Zusammenhang mit dem Hessentag geregelt werden soweit ich das bisher mitbekommen habe.


    Woher hast Du das denn? Was ist da schon konkret? Habe nämlich noch nichts davon mitbekommen, außer dass man das Problem mit dem Bahnhof und Bahnhofsvorplatz bis dahin geregelt haben will.


    Zitat

    Original von Charles
    Portstraße ist wohl eher Sache der Stadt Oberursel.


    Wieso denn das? Zuletzt wurden auch der Umbau von Stadtmitte, Kupferhammer, Waldlust und Hohemark von der VGF geplant und durchgeführt. Bezahlt wurde Stadtmitte zu mehr als der Hälfte vom Land Hessen, der Rest, galube ich, von der VGF, da bin ich aber nicht sicher. Auf jeden Fall hängt Oberursel allenfalls finanziell mit drin und auch da nur zu einem Minderheitenanteil, wenn überhaupt! Außerdem, Charles, müssen nicht Böden von Stationen erneuert werden, bei den Umbaumaßnahmen, sondern Fundamente.


    Edit: Rechtschreibung.

    Zitat

    Original von chris02


    Wenn mich nicht alles täuscht, wurde der Bahnsteig provisorisch auf 3-Wagen-Länge erhöht.


    Ich bin mir nicht sicher, habe es aber so in Erinnerung:


    Bahnsteig Richtung Hohemark: ursprünglich für 4 Wagen ausgelegt, auf kompletter Länge provisorisch erhöht.


    Bahnsteig Richtung Südbahnhof: ursprünglich für 4 Wagen ausgelegt, für 2 Wagen provisorisch erhöht.

    Zitat

    Original von beschub
    wenn die stationen der U2 erneuert werden, werden dann bloß die bahnsteige erhöht oder werden die gleise dann vielleicht auch tiefergelegt (in einen einschnitt), sodaß nicht alle paar meter bahnschranken stehen?
    das kostet sicher mehr geld, ist doch aber wohl zweifelsohne sehr vorteilhaft


    "nur" neue bahnsteige können doch nicht hunderttusende von euros verschlingen??


    Doch, neue Bahnsteige kosten hunderttausende von Euros. Die Gründe dafür hat Charles schon angedeutet. Als grobe Hausnummer kannst Du Dir eine halbe Million Euro pro neuem Bahnsteig für die U-Bahn einprägen. Das schwankt je nach Länge, Gelände und anderen Faktoren, die ich auch nicht alle kenne.


    Wenn Du die Linie in einen Trog legen willst, wird das erst richtig teuer. Außerdem: So viele Bahnübergänge gibt es auf dem Außenast der U2 ja nun nicht, kuck Dir mal die U3 an. Innerhalb von Oberursel sind das sauviele und sie sind dort ja auch Unfallschwerpunkte im Gegensatz zur U2, wo die Übergänge (außer denen im Feld) durch Schranken gesichert sind.


    Edit: Rechtschreibung.

    Zitat

    Original von Reinhard


    Ich habe vorher nicht drauf geachtet, ob die Verbreiterungen schon dran waren. Jedenfalls gibt es sie an diesen Haltestellen, während die später umgebauten Haltestellen Friedrich-Ebert-Anlage und Varrentrappstr. keine haben, sondern fest auf die geringere lichte Weite gebaut sind. Ich schließe mich somit der Frage von Jörg L an.
    Außerdem allgemeiner gefragt: Gibt es irgendwo eine Übersicht, welche Stadtbahnwagen auf welche Straßenbahnstrecken dürfen/können?


    Also, verbreiterte Bahnsteige gab es auf der C-Strecke bei allen ursprünglichen Hochbahnsteigen, also bei allen Bahnsteigen außer denen der Linie U6 oberirdisch zwischen Industriehof und Heerstraße und dem Industriehof selbst. Grund: Breite Stadtbahnwagen mussten auf ihrem Weg zur Stadtbahnzentralwerkstatt da vorbeikommen können. Auf der C-Strecke konnte daher mit breiten breiten Wagen nicht gefahren werden. Als man dann U2 zu U2e umgebaut und auf die Linie U7 gezogen hat, wurden die angeschraubten Bahnsteigverbreiterungen abgeschraubt.


    Inwieweit es derartige Verbreiterungen auf Strab-Strecken gab/gibt, weiß ich nicht.


    Ich vermute aber, dass das grundsätzlich für Stadtbahnfahrzeuge unproblematisch ist, da diese hochflurig sind und der Wagenkasten erst oberhalb der Bahnsteigoberkante von Strab-Haltestellen beginnen dürfte. So fährt der Wagenkasten von U2-, U3- und U4-Wagen also über den Strab-Bahnsteigen hinweg. Und das Fahrgestell dürfte ja gleiche Breiten haben können.


    Wenn dem so ist, könnten alle Stadtbahnfahrzeuge auf allen Strab-Strecken fahren. Diese Aussage betrifft nur das Problem der Bahnsteighöhen und -Breiten. Andere Probleme könnten natürlich Begegnungsverbote sein oder zu enge Kurven für Stadtbahnwagen (das war ein Problem bei der Umstellung der Linie U3 von Strab- auf U-Bahn-Betrieb, da gab es Entgleisungen in der Wendeschleife Hohemark) ...

    Zitat

    Original von Mueck


    Hmmm... Er liegt mit an der Hanauer Strecke und unter der Brücke verknoten sich die Busse. Soweit wurden ja alle Versprechungen eingehalten. Dass Züge nach Hanau auch halten sollen, wurde vermutlich nicht versprochen? Tja, bei Politikerversprechungen muss man immer ganz genau ins Kleingedruckte schauen... *seufz* :)


    Sie hatten es dezidiert wohl nur für die S-Bahn nach Hanau versprochen, was mit anderen Zügen war, weiß ich nicht mehr. Aber der Busknoten war Teil dieses Konzeptes.