Beiträge von multi

    Eine Ähnliche Situation erleben wir aktuell mit dem Bauprojekt "Güntersburghöfe". Dies wurde noch von Olaf Cunitz entwickelt und von Mike Josef weiter vorangetrieben. Allerdings ist die Grüne Basis, vor allem aus dem Nordend, strickt gegen die Bebauung, sodass das Bauprojekt auf die bereits bebauten Flächen reduziert wird.


    OT on:
    Ist das beschlossene Sache?
    OT off.

    Das hört sich nach echter Geschichtsklitterung an.


    Wurde DII nicht wegen Erhaltung der Straßenbahn gestoppt? Die 16 ist geblieben und kann irgendwann Teil einer Ringstraßenbahn werden, das ist ein Vorteil. Sonst hat die Verhinderung der U-Bahn nichts gebracht, vielleicht den Riederwaldtunnel, aber das wäre polemisch.


    Vielen Dank für diesen Hinweis. Das zentrale Argument der Grünen war nach damaliger Berichterstattung in der Presse, dass mit D-II die Straßenbahn wegfallen würde.

    Und den Hinweis auf den Riederwaldtunnel finde ich überhaupt nicht polemisch. Das war der Kompromiss der damaligen neuen Koalition: Die einen dürfen die Straßenbahn in Ginnheim behalten und die anderen kriegen den Riederwaldtunnel.

    Zur U 4-Verlängerung habe ich genau darauf verwiesen, dass die Betriebsgleise schon da lagen. Meine These geht eher dahin, dass mit dem üblichen bürokratischen Procedere unserer Stadt es trotzdem mindestens einige Jahre gebraucht hätte, dort statt Betriebs- auch Linienverkehr einzurichten.


    Und genauso war es ja auch! Im Sommer 2003 wurde der Betriebshof Ost und die Gleise in Betrieb genommen. Am Eröffnungsfest gab es Pendelfahrten zwischen Seckbacher Landstraße und Schäfflestraße und ich habe schon damals einem Verantwortlichen vorgeschlagen, dort Liniendienst einzurichten. Und es hat immerhin 5 Jahre gedauert, bis im Sommer 2008 der Linienverkehr bis Schäfflestraße kam.


    Dafür musste allerdings die Stromversorgung aufgerüstet werden, wie andere Foristen mir erklärt haben. Dennoch sind fünf Jahre dafür zu lang. Und es ist auch nicht gut genug gemacht, was das Ein- und Ausfädeln betrifft: V.a. die U4 steht ständig in Warteposition. Außerdem hat das deutliche Wirkungen auf den Straßenverkehr im Erlenbruch, wo das Stauproblem durch U-Bahnen und fehlende Abbiegeampeln verschärft wird.


    Ich hoffe sehr, dass diese Probleme nach dem Umbau im Zuge des Riederwaldtunnels gelöst sind.

    Ich habe keine Zahlen, du vermutlich auch nicht. Wenn sie einer hat, dann die zuständigen Aufgabenträger, die sich den Halt am Westbahnhof vermutlich unter genau den von dir genannten Kriterien überlegt haben - man wird wohl nicht rein zufällig drauf gekommen sein, nur zu bestimmten Tageszeiten dort zu halten. Ob es sich bei einem Nordbahnhof lohnen würde kann ich keineswegs objektiv sagen, aber du kannst denke ich genau so wenig objektiv belegen, dass es sich eben doch lohnt - letztendlich sind beide Behauptungen nur aus dem Bauchgefühl heraus.


    Ja, auch meine Behauptung kommt aus dem Bauchgefühl. Ich vermute aber, dass man einen zusätzlichen Regiohalt in Eschersheim nicht untersucht hat, habe es jedoch im PFA nicht nachgelesen.


    Der Umbau der Main-Weser-Bahn erfolgt doch offensichtlich nach dem Prinzip, dass die S-Bahn ihre eigenen Gleise bekommt mit jeweils 2 Bahnsteigkanten pro Haltepunkt bzw. Bahnhof, und dass, wo es bisher mehr als zwei Bahnsteigkanten gab, diese außer in Bad Vilbel auf eben jene 2 Bahnsteigkanten reduziert werden. Sprich: Bisherige Regiohalte werden weiterhin ermöglicht, neue/andere aber nicht.


    Und genau das scheint mir eben ein prinzipielles Vorgehen zu sein und nicht eines, bei dem vorher intensiv untersucht wurde, wo denn ggf. noch eine dritte und vierte Bahnsteigkante sinnvoll wären.

    Schön wär's... Mit dem Pilzkonzept war die Bahn doch ganz eifrig, alle Fahrgäste in den Hauptbahnhof zu zwingen und daher keinerlei Fernzüge (außer einen ICE nachts um 3) am Zoo halten zu lassen. Das genannte Halteschema trifft auf die Regionalzüge zu, Fernzüge auf der Stadtbahn halten nur am Hbf und am Ostbahnhof.

    Dabei wäre sowohl die Kapazität höher als auch die Abdeckung der Stadt besser, wenn man mit allen Zügen an allen Stationen halten würde, so wie jetzt kommen sich FV und RV dauernd in die Quere. Außerdem enden eh alle ICEs auf der Stadtbahn in Berlin Ostbahnhof, würde also eigentlich niemandem zeitlich wehtun.


    Ich wäre jetzt Wetten eingegangen, dass ich schon mehrfach mit solchen ICEs gefahren bin. Allerdings bin ich schon so oft mit Regional- und Fernverkehrszügen auf der Stadtbahn unterwegs gewesen, dass mir mein Hirn da einen Streich gespielt haben könnte.

    Der Frankfurter Hauptbahnhof ist halt aktuell die einzige wirkliche Umstiegsmöglichkeit für Reisende richtung (uA) Wiesbaden, Mainz, Mannheim, Aschaffenburg oder z.T. Fulda; daher finde ich es verständlich, dass man quasi auf alle Kosten jeden so schnell wie möglich dort hinbringen will. Letztendlich hat der Hbf aber auch für Frankfurt selbst eine vergleichsweise wichtige Rolle.


    Hast du verlässliche Zahlen? Woher kommen die Fahrgäste, die am Hbf in den startenden RE 30 einsteigen? (Bzw. umgekehrt: Wohin wollen die, die dort aus dem endenden RE 30 aussteigen?)


    Wie viele kommen aus bzw. wollen nach Wiesbaden, Mainz, Mannheim, Aschaffenburg einerseits und Orte entlang der A-Strecke andererseits? Das sollte man wissen, um solch eine Entscheidung zu treffen.


    Und noch mehr: Wie viele Leute pendeln die Strecke nicht, weil es diesen Umstieg nicht gibt? Wie viele pendeln statt mit dem ÖPNV dann halt mit dem Auto oder sind umgezogen oder haben den Job gewechselt. Hier entstünde ein Verkehrsangebot und damit ein Vorteil, der dem ÖPNV gänzlich neue Nutzer bescheren könnte.

    Das Gegenargument der Fahrzeitverlängerung, hier insb. für den RE 30, besteht bei grundsätzlich jedem neuen Halt jedwelcher Linie. Hier müssen immer Vor- und Nachteile gegeneinander abgewogen werden.


    Der RE 30 sollte natürlich ein besonders schneller RE bleiben. Gerade am Linienende mutet die Bahn aber schon heute auch schnellen Zügen manchmal dichte Halteabfolgen zu. Z.B. in Berlin: Dort gibt es ICEs, die Zoo, Hbf, Friedrichstraße, Alexanderplatz, Ostbahnhof halten. In Hamburg kennen wir Ähnliches. Für einen ICE, der in Berlin oder Hamburg endet, ist das m.E. völlig in Ordnung. Für einen ICE Hamburg---Zürich wäre es natürlich absurd, in Frankfurt Ost, Frankfurt Süd, Frankfurt Hbf, Frankfurt Flughafen zu halten.


    Kommen wir zurück zum RE 30: Am Linienende Frankfurt einen weiteren Zwischenhalt einzufügen, sollte den jetzt nicht zu einer Bummelbahn machen. Ich hielte die Vorteile für größer als die 2 Minuten Zeitverlust.


    p.s.: Der manchmal stattfindende Halt des RE 30 am Westbahnhof bedeutet laut Fahrplan 2 Minuten Fahrzeitverlängerung.

    Hallo zusammen, hier eine Übersicht über die Entwicklung der Planung:



    2004

    _____________AUßENBAHNSTEIG

    _____________________________________________________________

    ____________________________________________________/________
    _____________MITTELBAHNSTEIG____________/

    #__________________________________________/




    2010 (eine Weiche hinzugekommen)


    _____________AUßENBAHNSTEIG

    _____________________________________________________________

    _________________________________________\__________/________

    _____________MITTELBAHNSTEIG____________/

    #__________________________________________/



    2021 (Stumpfgleis und Streckengleis getauscht, Wendeanlage hinzugekommen)


    ___________________________________AUßENBAHNSTEIG

    _______________________________________________________________________________________

    _____#________ /_________#______________________________________\_____________/________

    _______________\                                 MITTELBAHNSTEIG_______________/

    ________________\____________________________________________________/

    Die beiden Posts passen dann aber nicht zusammen. Denn der Haltepunkt ist auf dem Gleisplan drauf, wenn auch der Bahnsteig nicht. Das war vermutlich der Auslöser für 71411812111s Frage.


    Wo ist der auf dem Plan drauf? Ich sehe weder den HP noch den Bahnsteig Stresemannallee eingezeichnet. Er müsste sich aber außerhalb des Südbahnhofs befinden. Denn:


    M.E. stehen die Einfahrtsignale der S-Bahn-Gleise von Stresemannallee kommend Richtung Südbahnhof kurz vor der Unterführung der Oppenheimer Landstraße. Oder liege ich da falsch?

    These: es gibt keine "Sonder"-Genehmigung, sondern eine Genehmigung in Gestalt des PFB. Wissen würden wir das aber erst, wenn wir den lesen könnten.


    Ich habe zwar schon in diverse PF-Beschlüsse hineingelesen (keinen vollständig), aber das waren eigentlich alles jeweils aktuelle Planfeststellungen. Wo könnte man so einen historischen PFB denn zur Einsicht erhalten? Beim RP? Oder könnte die VGF den haben?

    Das einzige, was für die Rampe zutreffen könnte, wäre der (das?) Wallservitut. Da die Rampe aber "öffentlichen Interessen" dient, durfte sie in den Anlagenring gebaut werden.


    :thumbup: Ja!!! Vielen Dank für diesen Hinweis. Obwohl ich das Wallservitut kenne, war ich darauf nicht gekommen. Das würde das Gerücht mit der Ausnahmegenehmigung erklären. Hat dann aber nichts mit Regeln für den Trassenbau zu tun, sondern mit Städtebau bzw. Schutz einer Grünanlage.


    p.s.: Es kann das Servitut oder die Servitut heißen.

    So ganz ist mir nicht klar, was unter Trambus konkret zu verstehen ist: O-bus, spurgeführter Bus a la Translohr, Anhänger oder aus Mischung aus allem.


    Ein System, das gleich viel Platz bietet wie eine Straßenbahn und eher deren Fahrkomfort hat als den eines Busses. Also am ehesten Translohr. Ein O-Bus kann es nicht sein, denn der wäre ein typischer Bus, nur mit anderer Energiequelle.

    Liebe Forengemeinde,


    immer wieder war hier im Forum zu lesen, dass die Rampe der U5 am Scheffeleck so eigentlich nicht liegen dürfte, weil quasi direkt hinter dem Rampenende die Strecke den Anlagenring (Straße) kreuzt. Sprich: Zwischen Rampenende und Bahnübergang müsse ein gewisser Abstand sein. Ich wollte wissen, wie groß dieser Abstand denn normalerweise sein muss, und habe recherchiert. Es ist mir jedoch auch mit Hilfe eines Foristen bisher nicht gelungen.


    1. BOStrab: Kein Paragraph zu Rampen und keine Regelungen dazu in den Paragraphen zu Tunneln oder Bahnübergängen.

    2. TRStrab Trassierung: Regelt nur, wie Gleise verlegt werden sollen: Längsneigung, Querneigung, Kurvenradius, Überhöhung sowie jeweils notwendige Übergänge. Aber nichts zu anderen Verkehrsbauwerken (die nicht Gleise sind). Einschlägiger Punkt wäre ja jener zur Längsneigung, weil Rampen dieses gezwungenermaßen haben müssen. Dort aber auch nichts zu meiner Frage.


    Kann mir hier jemand weiter helfen? Wo ist das mit dem Abstand zwischen Tunnelrampen und Bahnübergängen geregelt? Oder ist die Aussage zu der Sondergenehmigung für die Rampe der U5 nur ein Märchen?


    Schöne Grüße
    multi

    Die Betrachtung der RTW führt mich zum gleichen Schluss:

    1. Jahrzehntelang nur "warme Worte" von Politikern, welch tollen Nutzen die hätte und wie günstig und schnell das gehen könnte.
    2. Dann 2005 Gründung der RTW-Planungsgesellschaft und Beginn der konkreten Vorplanung. Ziel: Baurecht und Finanzierung innerhalb von 3 Jahren! Alles könne schnell und günstig gehen, weil so viele Teilstrecken ja schon da seien. Als 2-System-Lösung alles ganz einfach.
    3. Über 15 Jahre später laufen die PFV immer noch. Gerade die 2-System-Lösung hat die Planung kompliziert gemacht. Als Vollbahn wäre fast alles technisch einfacher, würde sich aber finanziell nicht rechnen.
    4. GV Horst Ammann rechnet derzeit mit einer Inbetriebnahme 2026/27, also über 20 Jahre nach Gründung der Planungsgesellschaft.
    5. Für eine RTO gibt es derzeit wieder nur "warme Worte" aus der Politik. Die Gründung einer Planungsgesellschaft RTO sehe ich derzeit nicht. Ich gehe davon aus, dass man das überhaupt erst ernsthaft anfassen würde, wenn die RTW fährt. Anders als bei der RTW im Jahr 2005 hat man auch keine konkrete Streckenführung im Auge.

    Alles in allem: Wenn die Stadt Frankfurt etwas für eine Schienenanbindung von Bergen tun will, dann sollte sie unabhängig von diesen ganzen RTO- und S-Bahn-Gedanken zu planen anfangen, denn bis dieses Thema ausgekäst ist, werden möglicherweise noch 50 Jahre oder mehr ins Land gehen.

    Zum Thema RTO bzw. S-Bahn F-Ost---Bad Vilbel Gronau Süd möchte ein paar Fakten zusammenfassen, z.T. hier schon genannt, z.T. auch noch nicht.


    S-Bahn F-Ost---Bad Vilbel Gronau Süd:

    1. Diese Strecke ist in der D-Takt-Netzgrafik von der nordmainischen S-Bahn zwischen F-Ost und F-Fechenheim abzweigend mit drei Zwischenhalten eingezeichnet, welche nicht näher benannt sind. Ebensowenig der genaue Streckenverlauf.
    2. In der Zielnetzgrafik mit Tangentenring des Regionalen Nahverkehrsplans RegNVP des RMV zweigt die Strecke erst hinter F-Fechenheim aus der Nordmainischen Strecke aus.
    3. Im Text des RegNVP wimmlet aus von Konjunktiven: "Welche Trassenverläufe letzten Endes im Bereich des Machbaren liegen, muss durch eingehende Voruntersuchungen erarbeitet werden. Die Vision 2030+ stellt dafür einen konzeptionellen, angebotsseitigen Ausgangspunkt dar. Die Entwicklung eines langfristigen Zielnetzes 2030+ sollte deshalb mit der Behandlung solcher grundsätzlichen Fragestellungen frühzeitig die Möglichkeiten ausloten, die zur Weiterverfolgung und vertiefenden Betrachtung geeignet erscheinen."
      D.h.: Es gibt konkrete Maßnahmen, die bis 2030 umgesetzt werden sollen, konkrete Maßnahmen, die nach
      2030 umgesetzt werden sollen, und Visionen, die noch spezifiziert werden müssen und erst WEIT nach 2030 VIELLEICHT realisiert werden KÖNNTEN.
    4. Die Nordmainische S-Bahn ist bereits seit Beginn der S-Bahn-Planungen und dem Bau des Citytunnels Frankfurt mitgedacht worden. Das heißt: seit rund einem halben Jahrhundert. Bauvorleistungen für die Strecke hinter der Konstablerwache gibt es seit fast 40 Jahren.

    Eine Realisierung der Strecke F-Ost---Bad Vilbel Gronau Süd ist innerhalb der nächsten 20 Jahre, wie sie Ost-West-Express in den Raum gestellt hat, m.E. völlig unrealistisch.

    Auf jeden Fall könnte die Tram schon früher als die RTO fahren, zumindest erst einmal bis zum Lohrberg, als Vorleistung beim Bau der Vilbeler Strecke.


    Bei meiner groben Kostenschätzung bleibend, die auf Erfahrungswerten der jüngeren Frankfurter Projekte von Straßenbahnneubaustrecken sowie der Riedbergstrecke beruht, gehe ich von ca. 15 bis 20 Mio. € Investitionskosten für die "Vorleistung" bis Lohrberg aus, also für eine Strecke, auf der realistischerweise nur am Wochenende eine nennenswerte Nachfrage entstehen könnte. Das halte ich für völlig unrealistisch, was das NK-Verhältnis betrifft. Entweder es rechnet sich bis Bergen Ortszentrum bzw. Bergen Ost - oder gar nicht.


    Auch der Berger Ortsrand erzeugt nicht genügend Nachfrage. Das wissen wir ja aus der Praxis der früheren Straßenbahnstrecke. Wenn die Haltestelle so weit weg ist, dann brauche ich das Auto (und bleibe dann darin sitzen bis zum Fahrtziel) oder den Bus als Zubringer (und dann ist es egal, ob ich mit dem bis Bergen Straßenbahn oder bis Enkheim U-Bahn) fahre.

    Wie gerne hätte ich als Fan von Straßenbahnen und vom Lohrberg eine solche Strecke!


    Ein zentraler Punkt wird nach wie vor die Nutzen-Kosten-Frage sein: Von der Friedberger bis zum Ortsrand von Bergen sind es alleine 2 Kilometer, also ca. 35 Mio. Euro Planungs- und Baukosten. Und bis dahin wären freies Feld und der Ortsrand erschlossen.


    Bis zur Stadthalle wäre es etwa ein weiterer Kilometer bzw. zwei bis Bergen Ost. Dazu kommt, dass es keine nennenswerte bauliche Verdichtung in Bergen gibt, höchstens bei den Mehrfamilienhäusern in der Mitte des Nordrings.


    Das illegale Parken am Lohrberg wird man durch eine Straßenbahn vermutlich nicht lösen. Die Leute kommen mit Kind und Kegel, Grillsachen, Spielzeug, Klappmöbeln usw. Ich rechne damit, dass die meisten weiterhin das Auto nehmen würden. Das Problem mit dem Parken ließe sich m.E. nur auf zweierlei Weise lösen: entweder einen größeren Parkplatz bauen oder die Zufahrt physisch sperren.