Beiträge von multi

    Wenn in Frankfurt dennoch einem Konzept gemäß Stamm 2 in München gefolgt würde, dann wüßte ich nicht wo der 2. S-Bahn-Tunnel in der Innenstadt zw. Hbf. und Konsti verlaufen soll damit von diesem eine sinnvolle Erschließungswirkung im inneren Anlagenring ausgeht ohne das diese Strecke von der Stadtbahnlinie Fahrgäste wegnimmt. Wenn überhaupt müsste sie in einer tieferen Lage der vorhandenen Stammstrecke folgen damit in der vorhanden Tieflage die Züge von West nach Ost fahren und in den neuen tieferen Röhren von Ost nach West gefahren wird.


    Ein zweiter Citytunnel - wenn man den denn unbedingt haben will - unter dem ersten gelegen und dann Richtungsverkehr in den Tunneln wäre nur eine Möglichkeit.


    Eine andere wäre es, den oberen als S-Bahn-Tunnel zu belassen und den tieferen als Regiotunnel zu nutzen. Dann könnte man, wie viele hier im Forum es ja immer wieder gerne fordern, schnelle und durchgehende Regionalexpresse in die Innenstadt bringen.


    Eine dritte Möglichkeit wäre es, den zweiten Citytunnel unter die Kaiserstraße und Berliner Straße zu legen mit Stationen WBP, Paulskirche, Börneplatz/Konstablerwache. Weiterführung im Osten noch zu präzisieren. Am WBP und am Börneplatz gäbe es unterirdische Fußgängertunnel von den neuen Stationen zu den bisherigen. Natürlich ist in dieser Lage keine zusätzliche Erschließungsnotwendigkeit da. Aber schaden täte sie auch nicht.


    p.s.: Entschuldigung, dass ich mich von den Abschweifungen habe hinreißen lassen.

    Neben der RTW, welche sich in Planfeststellungsverfahren befindet, wurde die Machbarkeitsstudie der RTO gestartet. Ideen für die Lückenschlüsse mittels 'RTN' und 'RTS' wurden bereits ventiliert. Selbst mit der Fertigstellung des ersten Teiles vom Ring, nämlich die RTW, würde die Stammstrecke entlastet und eine Stamm 2 wäre damit nicht mehr notwendig.


    So, so, eine stadtbahnartige RTW mit max. 100 m Länge wird den Innenstadttunnel so sehr entlasten, dass dort das Kapazitätsproblem verschwindet? Kann ich mir nicht vorstellen.

    Mit der passenden Hardware und der geeigneten Software finde ich grade raus: Laut OSM ist die Bahnsteigskante an Gleis 3 112 Meter lang. Etwa 7 Meter stehen aber über das Ausfahrsignal 526H40 raus. Die nutzbare Länge sollte also nach Abzug des Prellbocks eher weniger als 105 Meter betragen; bei einem Stumpfgleis braucht man wohl auch weniger dringend einen zusätzlichen Längenpuffer.


    Der Bahnsteig ist nach meiner Erinnerung sogar mal verlängert worden, als auf der A-Strecke erstmal U4-Wagen im Linienbetrieb eingesetzt wurden (90er müsste das gewesen sein). Das betraf damals einige Bahnsteige. Er ist auf jeden Fall derzeit gerade so für 4-Wagen-Züge ausreichend.

    Es wurde hier schon geklärt, dass der Bahnsteig von Gleis 3 etwa genauso lang ist wie der von Gleis 2, nur liegt er nicht genau parallel, sondern ist etwa 60 m nach Süden versetzt. Auf den 40 Metern, wo beide parallel sind, ist es ein gemeinsamer Mittelbahnsteig.


    Man könnte natürlich auch den Bahnsteig von Gleis 3 so "verschieben", dass er genau parallel zu dem von Gleis 2 ist, also ein komplett gemeinsamer Mittelbahnsteig für beide Gleise, aber bislang ist da die Weiche zur östlichen Gleisharfe des Betriebshofes ein Problem. Diese Weiche liegt genau da, wo der Bahnsteig von Gleis drei beginnt. Nur deshalb beginnt er ja so weit hinten.


    Dieses Problem ließe sich auf zweierlei Weise lösen:

    1. Der Betriebshof wird nach Niederursel verlegt, die Gleisharfen verschwinden und auch die Weiche.
    2. Solange es den Betriebshof noch gibt: Das Gleis 3 muss für Rangierfahrten mit 4-Wagen-Zügen so lang sein, wie es jetzt ist. Das heißt: Das Gleis bleibt so.
      Der Bahnsteig wird trotzdem nach Norden verschoben. Ein Zug an Bahnsteig 3 steht dann halt mittig auf der Weiche zur Gleisharfe. Nicht schön, aber m.E. machbar. Ähnlich ist es kurz vor dem Ende des Gleises. Dort wird dann doch eine zweite Weiche benötigt. Nach rechts führt die Weiche rüber zu Gleis 2, geradeaus folgt das das kurze Stumpfgleis, das zum Rangieren benötigt wird. Ein rangierender 4-Wagen-Zug steht dann kurzzeitig auf der Weiche zum Streckengleis. Genauso nicht schön, aber machbar.
      Wenn der Betriebshof dann umzieht, werden die Weichen aus- und das Stumpfgleis abgebaut.

    Naja, man kann nicht für jedwede Eventualität Wendemöglichkeiten vorhalten. Dann müßte nämlich vor und hinter jeder Haltestelle ein Gleiswechsel angeordnet sein, um auf alle Baustellensituationen reagieren zu können. Zudem sorgt jede Wendemöglichkeit auch wieder für eine weitere Störstelle, denn Weichen wollen ebenfalls mal gewartet werden und das wegen unterschiedlicher Abnutzung und Belastung azyklisch zum Gleis drumherum.


    Nicht für jede Eventualität an jeder Haltestelle. Aber die 18 hat auf ihrem ureigenen Streckenabschnitt, wo sie alleine fährt, keine einzige (benutzbare) Wendemöglichkeit vor der Endhaltestelle.


    Damit bedeutet eine Baustelle oder Störung oder Ähnliches immer, dass die gesamte Strecke nicht befahren werden kann. Das finde ich nicht sinnvoll und ist bei anderen Linien ja auch nicht so. Prominentes Beispiel in relativer Nähe ist die U5, die auch von der Konstablerwache nach Preungesheim fährt. Man stelle sich vor, dort gäbe es Konsti oder spätestens ab Glauburgstraße keine Wendemöglichkeit mehr bis Preungesheim ...


    Ein Gleiswechsel nahe der Friedberger Warte wäre wirklich sinnvoll. Bis dahin sind die Bahnen gut gefüllt. Und die Warte ist eine wichtige Umsteigehaltestelle.

    Im Thread zu einem neuen Gleiswechsel auf der Maybachbrücke wurde erwähnt, dass der Gleiswechsel Münzenberger Straße wegen der potentiellen Lärmwirkung nicht benutzt werden darf.


    Da frage ich mich, wie es mit all den Weichen, Kreuzungen und Kurven im Bereich Rohrbachstraße/Friedberger Landstraße aussieht? Oder mit der geplanten Wendemöglichkeit am Prüfling und und und.


    Will sagen: Wir haben an vielen Stellen im Netz quasi gleiche oder stärkere Lärmproblematiken bei ähnlicher Bebauung. Das Argument zum Gleiswechsel Münzenberger Straße erscheint mir daher nicht schlüssig. Gibt es Chancen oder Pläne, diesen Gleiswechsel doch noch in Betrieb zu nehmen?

    Dagegen spricht, dass ausdrücklich nicht von Gleiswechsel, sondern von Gleisverbindung die Rede ist und dass offenbar eine Plangenehmigung beantragt wurde, was auf eine wesentliche Änderung hindeutet; für normale Gleisarbeiten brauchts keine Umweltverträglichkeitsprüfung - aber vielleicht irre ich mich.


    Auf der Bauvorhabenseite der VGF für das Jahr 2019 heißt es:
    "Eine neue Gleisverbindung zwischen den Stationen "Heddernheim" und "Weißer Stein" mit zwei neuen Weichen entsteht."


    Für den Anschluss von Gleis 3 nach Süden würde man nur eine Weiche benötigen. Eine zweite wäre da unnütz. Erst drei Weichen brächten dann wieder einen Nutzen.


    Ansonsten schließe ich mich baeuchle an: Der Bahnsteig von Gleis 3 reicht weiter nach Süden als die beiden anderen Bahnsteige. Das Bahnsteigende von Gleis drei liegt deutlich tiefer als die Streckengleise, die an dieser Stelle schon stark ansteigen. Ich würde sagen mehrere Meter. Und um die Brückenpfeiler müsste das Gleis auch noch herumgeführt werden. Das alles ist bestimmt nicht in zwei Wochen zu schaffen.

    Die Diskussion zum Fahrradverkehr wurde entfernt. Bitte beim Thema bleiben, danke!


    :thumbdown: Ich finde diese Entscheidung nicht angemessen. Es ist offensichtlich, dass es bei dem geplanten Projekt nicht einfach um den Neubau einer Straßenbahnhaltestelle geht, sondern um die Umgestaltung des gesamten Platzes inkl. der Verkehrsführung für nahezu alle Verkehrsmittel und Verkehrsteilnehmer.


    Insofern fand ich die Diskussion keinen Millimeter a-thematisch. Eher hätte man den Thread umbenennen können, um eben deutlich zu machen, dass es um eine komplette Umgestaltung des Platzes für alle Verkehrsteilnehmer geht.


    Wenn man denn wirklich der Meinung ist, die besagten Posts hätten in diesem Thread nichts zu suchen, dann hätten sie zudem in einen anderen Thread (zur allergrößten Not im Off-Topic-Bereich) ausgelagert werden können, wie das in diesem Forum bislang Gang und Gäbe ist!!! Sehr schade um die interessanten Gedanken in diesen Beiträgen.

    Wenn du genau schaust, wirst du sehen, dass nur die komplette Umrundung für Radfahrer ist, aber "V-Fahrten" wie Diesterweg-Gutzkow oder Schneckenhof-Oppenheimer sind weiterhin möglich.


    Danke, das hat mir weiter geholfen!


    In der Sache bin ich skeptisch: Ich sehe vier mögliche "V-Fahrten" von Seitenstraße zu Seitenstraße. Man kann aber von keiner Seitenstraße in die Schweizer Straße einfahren. D.h.: Man kommt nicht auf die zentrale Durchgangsstraße drauf. Genauso kommt man von dort nicht zu den Seitenstraßen. Ich befürchte, dass das ganz viele Autofahrer extrem nervt und sie versuchen würden, sich nicht daran zu halten, um Wege abzukürzen, denn die Fahrbahn ist ja da ...

    Wenn ich das richtig sehe, soll der Kreisverkehr des Schweizer Platzes nur noch für Fahrräder zur Verfügung stehen. Der MIV auf der Schweizer Straße fährt wie die Straßenbahn durch die Platzmitte.


    Was aber soll mit den anderen Seitenstraßen passieren? Werden die dann alle zu Sackgassen?

    Wir brauchen keinen Mäckler für abgehobene Architektur-Phantasien - wir brauchen eine Wiedergeburt eines Ernst May, der preiswerten und qualitativ hochwertigen Wohnraum für die arbeitende Stadtbevölkerung schaffte!


    Wenn man sich etwas genauer mit Mäckler beschäftigt, kann man sehen, dass seine Forderungen durchaus nicht deckungsgleich mit denen von Markus Frank sind:

    • Verkehrsreduzierung am Mainufer
    • Verkehrsreduzierung in der Berliner Straße
    • Verkehrsdurchmischung auf der Zeil

    Er sagt, dass Funktionstrennung, große Verkehrs-Trassen und auch riesige Fußgängerzonen ("Einkaufszentren ohne Glasdach") städtebaulich schlecht seien. Besser seien "Stadtstraßen" mit Grün, mit großzügigen Flaniermöglichkeiten für Fußgänger, mit ÖV und IV, mit Geschäften, mit Kultur und auch mit Wohnungen.


    Zugespitzt stellt er die Frage, wo man nachts lieber langlaufen würde: auf der Zeil oder auf der Kaiserstraße? Und wenn man Kaiserstraße durch z.B. Schweizer Straße ersetzt, wird das Problem noch deutlicher: Die Zeil ist nachts tot und hat auch sonst keine Aufenthaltsqualität.


    Ich möchte auf der Zeil nicht Essen gehen, dort keine Verschnaufpausen machen, dort auch nicht entlanglaufen, wenn ich nicht dorthin muss. Schnell ins Geschäft rein, dort evtl. auch länger drin sein, und wenn ich draußen bin, dann schnell wieder weg.


    Insofern stimme ich Mäckler zu: Es gibt bei der Zeil einen Handlungsbedarf zu mehr Leben und mehr echter Urbanität.

    Eine Einbindung der Dreieichbahn in das S-Bahn Netz ist illusorisch. Man benötigt dafür südlich oder nördlich von Buchschlag ein Überwerfungsbauwerk, um kreuzungsfrei von den ganz östlich gelegenen Gleisen der Dreichbahn in die ganz westlich gelegenen Gleise der S-Bahn zu gelangen (also einmal quer rüber), samt höhenfreier Einfädelung in die S-Bahngleise und den damit verbundenen Umbauten der S-Bahngleise (sog. Spurplananpassung). Das wird richtig richtig teuer. Die notwendige Elektrifizierung der Dreieichbahn käme dazu noch on top. Das ist wirtschaftlich schlicht nicht darstellbar. Alleine für die Kosten des o.g. Überwerfungsbauwerkes bekommt man vermutlich fast schon einen durchgehenden zweigleisigen Abschnitt zwischen Dreieichenhain und Götzenhain oder Götzenhain und Offenthal (je nachdem, wo sich die Züge bei einem 30 Minutentakt begegnen werden).


    Interessant, warum solche Überwerfungsbauwerke in Berlin realistisch und quasi überall vorhanden sind (auch bei kleinen "Neben"-S-Bahnen, die ausgefädelt werden), bei uns aber immer als zu teuer gelten.


    Der Kilometer S-Bahn liegt irgendwo bei ungefähr 25 Mio. €. Das Überwerfungsbauwerk würde ich max. in dieser Größenordnung vermuten.

    Ich kopiere mal die Originalfrage:

    "Bei einer Station der A-Strecke wurden zwei unterirdische Bushaltestellen gebaut. Gesucht ist die Anzahl von Buslinien, die diese Haltestellen heutzutage andienen. Man beachte, dass die Bushaltestellen in Nordwestzentrum sind zwar im Tunnel, aber nicht unterirdisch."

    Damit ist NWZ raus...


    "zwei unterirdische Bushaltestellen", "Buslinien, die diese Haltestellen heutzutage andienen" --> also Buslinien, die diese zwei unterirdischen Haltestellen heutzutage andienen

    Im Bauvorleistungstunnel ander Miquell-/Adickesallee gibt es definitiv die Bushaltestellen. Man kann den Hohlraum auch 'erahnen' wenn man zwischen dem Nord- und dem Süd-Teil der Station in der B-Ebene läuft. Hier ist links und rechts der unterirdische Weg nur mit einfachen Mauern gesäumt die nach oben hin offen sind.


    Die entsprechende Haltestelle ist die Miquell-/Adickesallee und ich würde damit schließen, dass die heute an dieser Stelle verkehrenden Buslinien ((M)32, 64, n8 (ehemals n3)) schließen.


    Zu finden ist diese Info übrigens in der Wikipedia: https://de.wikipedia.org/wiki/U-Bahnhof_Miquel-/Adickesallee


    Wenn das die richtige Antwort sein sollte, dann ist die Frage sprachlich nicht korrekt gestellt.

    Ich bitte um etwas Nachhilfe.
    An der Kupferhammer können die Züge sich begegnen und an der Hohemark gibt es ebenfalls zwei Bahnsteige und die Fahrzeit dazwischen beträgt 3 (Ri. Süden) bzw. 4 Minuten (Ri. Norden). Das bedeutet, dass die U3 im worst case 3 Minuten an der Kupferhammer warten muss. Alternativ kann man das regelhaft vorsehen und an der Hohemark einen weiteren Zug wartend stehen lassen. Von daher begreife ich das Problem nicht (vorausgesetzt, man hat die Ressourcen für mehr wartende Züge.)


    Nehmen wir einmal an, die Bahn Richtung Hohemark würde am Kupferhammer (der Hammer) zur Minute 0 abfahren, dann käme sie zur Minute 4 an der Hohemark an und die Bahn Richtung Südbahnhof könnte genau zur Minute 4 abfahren. Die wäre dann zur Minute 7 am Kupferhammer.


    Nehmen wir weiter an, dass die Bahn Richtung Südbahnhof immer püntlich abfahren muss (um weitere Verspätungsverkettungen zu vermeiden) und dass deshalb die Bahn Richtung Hohemark bei Verspätung immer warten muss.


    Wenn die Bahn Richtung Hohemark nun eine Minute zu spät ist (Kupferhammer Minute 1 oder mehr), dann muss sie warten, bis die Bahn Richtung Südbahnhof dort ankommt (Minute 7). Das heißt, die Wartezeit beträgt max. 6 Minuten. Ist die Bahn 6 Minuten oder mehr verspätet, entsteht gar keine Wartezeit.


    p.s.: Und ist sie mehr als 14 Minuten verspätet, muss sie irgendwo vor Hohemark vorzeitig wenden, falls dies technisch mittlerweile möglich ist. Früher musste man sich am Kupferhammer die Strecke bis Hohemark freischlüsseln und an der Hohemark die Strecke bis Kupferhammer. Ein vorzeitiges Wenden im eingleisigen Abschnitt wäre also nicht ohne weiteres möglich gewesen.

    ... ich weiß, im Bebauungsplan von 2006 ist die Trasse westlich des Neubaugebietes eingezeichnet. Ich bin nur davon überzeugt, dass so große Projekte derzeit nur schwer umsetzbar sind. Eher Ergänzungen von bestehenden Anlagen. Hier soll ein Tunnel unter der Bulau gebohrt werden und im Europaviertel fährt die U5 durch das Viertel.
    Ich bestreite nicht die Notwendigkeit, sondern die Durchsetzbarkeit.


    Es werden ja gerade zwei Möglichkeiten für die Bulau angeführt: obendrüber und im Tunnel hindurch. Und der Tunnel wird als Kostenrisiko dargestellt. Insofern ist der Tunnel keineswegs obligatorisch.


    Vor allem ist Tunnel nicht gleich Tunnel: Hier bei der S2 geht es darum, wie ein Höhenzug quer zum Streckenverlauf (Hindernis) gequert wird. Im Europaviertel geht darum, ob eine neue Stadtbahn in einem komplett neuen Stadtviertel über- oder unterirdisch fahren sollte. Zwei sehr unterschiedliche Ausgangslagen.

    ... zur Verlängerung der S1 statt S2. Mir ist bewusst wie NKUs erstellt werden, aber wie soll die S1 Verlängerung weniger wirtschaftlich sein als der S2 Neubau. Bei der S1 sind es „nur“ 10 km Oberleitung mit neunen Bahnsteigen. Ober-Roden ist ein Bahnhof, weshalb sollen dort S-Bahnen dort nicht enden/wenden können. Ich rechne mit vielen Fahrgästen aus DADI. Schaut Euch den Pendlerparkplatz in OR an, viele aus DADi. Und viele fahren mit dem Auto. Klar, würde es die S1 nicht geben, dann käme die Verlängerung der S2 (wie vor 130 Jahren angedacht) in Frage. In den 70er Jahren wäre es machbar gewesen, heute nicht. Herr Kötting hat es erwähnt. ...


    Ich bin mir nicht sicher, ob dir wirklich bewusst ist, wie NKF ermittelt werde, denn sonst würdest du eigentlich die Frage so nicht stellen.


    Die Variante S1 schafft überhaupt keine neuen Verbindungen. Bisher fährt man von Dieburg/Münster/Eppertshausen ohne Umsteigen auf die Dreieichbahn und mit Umsteigen auf die S1. Das wäre bei der Variante S1-Verlängerung genau andersherum und bringt daher wenig Nutzen.


    Die Variante S2-Verlängerung bringt gänzlich neue Verbindungen Zwischen Dieburg/Münster/Eppertshausen/Ober-Roden einerseits und Dietzenbach/Steinberg/Heusenstamm. Diese gänzlich neuen Direktverbindungen können neue Fahrgäste bewirken. Und selbst mit Umsteigen: Wenn ich von Götzenhain oder Dudenhofen nach Dietzenbach möchte, wäre der Umstieg in Ober-Roden ggf. deutlich schneller als in Biber.


    Dann ist die S2-Variante nach Frankfurt auch schneller als die S1-Variante (und angeblich auch als die Dreieichbahn-Variante, wobei ich mir da nicht sicher bin). Jedenfalls können kürzere Fahrzeiten auch mehr Fahrgäste gewinnen als längere.


    Und mehr Fahrgäste sorgen für höheren Nutzen.

    Sehe ich das eigentlich richtig, dass mittlerweile geplant ist, dass die RTW im Bahnhof Höchst den nördlichsten Bahnsteig kriegen soll (Randlage)? Mein letzter Stand war, dass sie irgendeinen der mittleren Bahnsteige bekommen soll.


    Und außerdem: Was spräche dagegen, dass RTW und Straßenbahn einen gemeinsamen Mittelbahnsteig mit unterschieldichen Höhen bekommen? Das würde das Umsteigen erleichtern gegenüber Seitenbahnsteigen der Straßenbahn.