Beiträge von multi

    Alle 4 Straßenbahn-Linien über die je nach Strecke kleinere oder größere Schleife Westbahnhof zu führen, erscheint mir vor allem mit Blick auf die deutlich längeren Fahrzeiten im Durchgangsverkehr nicht sehr sinnvoll.


    Ich sehe es auch so, dass die kürzeren Umsteigewege zu Fuß für die Umsteiger die längeren Fahrzeiten für alle anderen Fahrgäste nicht wirklich rechtfertigen. Wenn man die Strecke zum Industriehof wieder für den Liniendient nutzt, könnte man dort eine Haltestelle Kurfürstenplatz/Westbahnhof einrichten. Die wäre dann viel näher am Westbahnhof dran als bisher Nauheimer Straße oder Adalbert-Schloss-Straße. Das wären dann 180 m vom Ausgang des Westbahnhofs bis zur Haltestelle.


    Am Hbf sind es vom Querbahnsteig bis zur Straßenbahn 140 m, von der S-Bahn aus sicher ähnlich. Zwischen Weißer Stein und Eschersheim waren es bisher 200 m Fußweg. Es ist schier nicht möglich, dass jeder überall nur 20 m Umsteigeweg hat. Je größer der Knotenpunkt und je unterschiedlicher die Verkehrsmittel, die dort zusammen kommen, desto länger werden natürlicherweise die Wege.

    Aber was würde das bei der Taunusbahn konkret bewirken?


    Ich halte es prinzipiell für sinnvoll, möglichst wenig Restriktionen/Zwangspunkte im System zu haben:


    Zwischen Bad Soden und Niederhöchstadt ist kein 15'-Takt möglich wegen Eingleisigkeit. --> Folgewirkungen auf S4

    Auf der S5 ist südlich Friedrichsdorf kein weiterer HP möglich wegen Takt und Wechselwirkungen der S5 mit anderen Linien.

    Taunusbahn hat vor Rödelheim tlw. einen Planhalt von 6 Minuten wegen Streckenführung, Bahnsteigkanten in Rödelheim und anderen Linien.

    Usw. usf.


    Hier im Forum heißt es ganz oft zu konkreten Vorschlägen, wie man das Angebots im Bestandsnetz verbessern könnte, dass das fahrplantechnisch nicht gehe, weil Faktum X (irgendeine Restriktion bzw. ein Zwangspunkt) dagegen spreche. Daraus und aus meinen eigenen Beobachtungen leite ich ab, dass es sinnvoll ist, diese Restriktionen zu reduzieren.


    Wie genau die Taunusbahn davon profitieren würde, ist mir dabei gar nicht wichtig. Aber vom Prinzip: Wenn die nördliche Ein- und Ausfahrt in Rödelheim kreuzungsfrei wäre (und wenn andere Zwangspunkte im System beseitigt wären) könnten Fahrplanlagen der S3, S4 und S5 durchaus verändert werden. Und das könnte man dann so planen, dass so etwas wie ein Planhalt von 6 Minuten nicht mehr nötig ist.

    Das liegt aber meines Wissens an der Kombination aus Trassenkonflikten einerseits in Rödelheim und andererseits am (dieses Jahr letzmalig) eingleisigen Mainzer Damm. Insbesondere die planmäßig 6 Minuten Betriebshalt vorm Esig Rödelheim in den Taunus sind ein böser Fahrzeitkiller.


    Bei der Berliner S-Bahn wird ja quasi die Ausfädelung jeder Pupsstrecke kreuzungsfrei mit Überwerfungsbauwerken gelöst, zum Beispiel die S47 nach Spindlersfeld, wo selbst in der HVZ nur alle 20 min ein Zug fährt. (Bei der U-Bahn gibt es mangels Stammstrecken dort weniger Ausfädelungen.) Leider will man hier das Geld dafür nicht ausgeben. Ich hatte hier im Forum schon vor Jahren gepostet, dass ich die Ausfädelung Rödelheim stadtauswärts für einen sehr wichtigen Kandidaten für ein Überwerfungsbauwerk halte, was natürlich noch nicht das Problem der Einfädelung der Homburger Bahn löst. Ausfädelung Heddernheim wäre noch so ein Kandidat.

    Mmh,

    U2: LuK 24,294 mm, Wagenkasten 23,000 mm

    U3: LuK 25,680 mm, Wagenkasten 24,490 mm


    Demnach müßte es für die Eckenheimer Landstraße eine entsprechende Erlaubnis gegeben haben?


    Wie ist das dann eigentlich jetzt auf der Linie U5 und der unteren Eckenheimer? Bei den U5-Wagen komme ich bei einer 3-Fach-Traktion (U5-50 + U5-25) auch auf noch etwa 75,30 m - und das ohne die beiden äußersten Kupplungen.

    Taunuszeitung:

    Was versteht diese BI nun nicht an dieser Aussage? Kennen die überhaupt den aktuell eingesetzten Zugtyp der S-Bahn Rhein-Main? Oder kommen die aus ihrer kleinen Hintertaunuswelt nicht hinaus? Über den Taunuskamm zu blicken ist ja nun auch nicht so einfach.
    Warum sind die denn dagegen?
    Was macht eigentlich den Löwenanteil der Kosten aus? Die Elektrifizierung oder der zweigleisige Ausbau?
    Oder wollen die den auch nicht?


    Ich glaube es geht denen darum, dass sie für die Orte zwischen Usingen und Brandoberndorf möglichst viele Direktverbindungen bis Frankfurt bzw. bis Bad Homburg behalten wollen. Und hier werden ja mit der S-Bahn tatsächlich mehr Umstiege nötig werden.


    Das Beste wäre, wenn es eine BR 430-Akku ohne Stromabnehmer oder mit tiefergelegtem Stromabnehmer gäbe, die aber mit normalen BR 430 Fahrzeugen kuppelbar ist. Dann könnte man von Frankfurt aus als Vollzug oder Langzug bis Usingen fahren und ab dort fährt dann nur der vorderste Akku-Kurzzug weiter bis Brandoberndorf. Dann entfiele der Umsteigezwang und die S-Bahn käme ohne Stromabnehmer (oder mit tieferliegendem Stromabnehmer) problemlos durch den Tunnel.

    Wenn ich mir das so auf Google Maps anschaue, wird es in Urberach und Ober-Roden ziemlich eng für einen zweigleisigen Ausbau. Der wäre aus meiner Sicht aber dringend nötig, wenn man RB und S-Bahn dort parallel fahren lassen möchte.


    Auch nur auf der Basis des Luftbildes halte ich ein zweites Gleis in diesem Abschnitt für machbar. Wenn ich sehe, wie man in Eschersheim einen 4-gleisigen Ausbau hinbekommen wird und wie man dies bei der Nordmainischen in Fechenheim vorhat, dann sollten zwei Gleise zwischen Urberach und Ober-Roden drin sein.

    Mal kurz eine Frage zu den "neuen" Bustypen:

    Worin unterscheidet sich der neue Metrobus M34 von der bisherigen Linie 34? (Die Frage ist kann auf jedwede andere Nummer übertragen werden.) Also gibt es bei den Metrobussen eine qualitative Veränderung oder ist das nur ein neuer Markenname?


    Und: Wie viele Expressbusse wird es künftig geben?


    Insgesamt frage ich mich auch, weshalb diese Busse künftig im Liniennetzplan (bislang nur S, U, Straßenbahn) mit auftauchen. Also weshalb diese Busse und andere nicht. Was rückt diese Busse näher an die schienengebundene Linien heran? (Bei den Expressbussen ist das noch eher nachvollziehbar, aber was ist das "Metrohafte" an den den Metrobussen?

    Die Güterloop-Variante halte ich für unwahrscheinlich. Gütertransport ist sehr preissensibel. Er erfolgt also möglichst günstig. Die meiste Luftfracht ist Bellyfright, die im Bauch von Passagiermaschinen mitgeflogen wird. Daneben wird Luftfracht auf Kurzstrecken meist "getruckt", d.h. sie wird gar nicht geflogen, sondern im LKW gefahren. Überhaupt ist der LKW derzeit DAS billige Transportmittel für Güter. Falls so ein Loop inkl. seiner Infrastruktur nicht unfassbar günstig sein sollte, wird sich das System zum Gütertransport kaum nutzen. Oder es müssen sehr hochwertige, wenig preissensible Dinge damit transportiert werden.

    Genau das würde ich eben als unrealistisch ansehen, da der Zug zwar bei 1019 km / h zwar 190 km / h in etwa 11 Minuten schafft, und auch die etwas über 500 km bis Berlin oder Hamburg in einer knappen halben Stunde. ... Aber der Zug muss ja auch erst einmal von 0 auf die 1019 km / h kommen und dann auch wieder von dieser Geschwindigkeit auf 0. Das dürfte vermutlich einen wesentlichen Teil der besagten 190 km zwischen Frankfurt und Kassel (oder Köln) in Anspruch nehmen. Und auch bei der 500 km-Tour bis Hamburg und Berlin sind deutliche Zuschläge auf die rein rechnerische Reisezeit hinzuzurechnen. In etwa dürften sich ähnliche Zuschläge wie beim Flugzeug ergeben, das eben auch etwa 45 Minuten von Frankfurt bis Berlin braucht.


    Und dann sind wir doch schon bei den Komfort-Merkmalen eines normalen Zuges: Bei 45 Minuten Fahrzeit wäre eine Toilette - wie im Flieger - doch angebracht. Erst recht, wenn ich noch etwas länger fahre, etwa nach Warschau oder Vilnius. Und dann sind wir doch schon beim Reisekomfort. 45 Minuten festgeschnallt in einer fensterlosen Röhre zu sitzen, würde ich nicht gerade als attraktives Reise-Erlebnis betrachten und schon gar nicht dafür einen deutlich höheren Fahrpreis als in ICE oder Flugzeug bezahlen.


    Das ist eben die Frage, ob es so kommt, wie du vermutest. Diejenigen, die das System entwickeln wollen, rechnen ja mit solch kurzen Reisezeiten.


    Aber wenn es so käme, wie du sagtst, dann gebe ich dir recht. Länger als eine halbe Stunde möchte ich nicht in einem Zug ohne Fenster, ohne Toilette, fest an den Sitz geschnallt sitzen. Das System scheint mir eben wegen solcher Komfortmerkmale nicht für Langstrecken geeignet, sondern nur für mittlere Strecken bis eben max. 30 Minuten Fahrzeit. In 10 Minuten von hier nach Köln? Super! In 10 Minuten von Greifswald nach Berlin? Auch super. 30 Minuten von Frankfurt nach Berlin? Auch noch okay. Aber mehr??!!

    Du bräuchtest Radien von größer als 12,96 km, um die Querbeschleunigung auf 1m/s² zu begrenzen. (Das ist der Wert der bei der Eisenbahn typischerweise für Fahrkomfort angesetzt wird.) Das ist schon „relativ gerade“.


    Es kann sein, dass es zusätzliche Einschränkungen gibt, die sich aus den Lenkkräften ergeben.


    Aber ist nicht davon auszugehen, dass so ein Loop-Ding im Inneren schon anders sein wird als ein normaler Zug?! Also kleiner, nur Sitzplätze usw. Und Fenster wird das Ding ja auch nicht haben.
    Also, wenn ich in 10 Minuten von Frankfurt nach Kassel fahre und in 25 Minuten nach Berlin, dann brauche ich nicht die Komfortmerkmale eines normalen Zuges. Dann brauche ich keine Toilette, muss nicht 'rumlaufen können usw.
    Dann setze ich mich in einen besonderen Sitz, bin die ganze Fahrt über angeschnallt, der Loop kann sich stark in die Kurve legen und eine etwas höhere Querbeschleunigung wäre dann auch möglich.

    Ach ja, der Hyperloop.

    Was auf der Modellbahn funktioniert, funktioniert bei einer realen Bahn noch lange nicht.


    Der Maßstab des "Rekordzuges" beträgt laut verlinktem Artikel 1:17 - das Ding hat also eine Höhe von 15 bis 20 Zentimetern!


    Leider gibt es auch kein Foto, kein Video, kein nichts. Und das wäre schon interessant.


    Auch die Frage, ob es sich um einen Zug von der Länge eines ICE handelt oder um eine wesentlich kürzere Testversion (3 Wagen oder so). Bei drei Teilen hätte der Modellzug eine Länge von etwa 4 Metern, bei voller Länge eine von über etwa 12 Metern.

    Nun, dann hätte man an anderer Stelle ansetzen müssen und Conti ins Boot holen sollen, dass auf den Bau der Parkhäuser verzichtet wird und statt desseneine S-Bahn Station errichtet wird,- wie an anderer Stelle bereits diskutiert.


    Die Fahrplanbastler vom RMV sagen halt, dass auf der S5 kein Platz mehr für weitere Stationen zwischen Rödelheim und Friedrichsdorf sei. Nicht Rödelheim Gewerbegebiet, nicht Steinbach Ost, nicht Bad Homburg Nord (Gonzenheim).


    Ich kenne die Gegend zwar gut, aber nicht den dortigen Berufsverkehr. Welche Quell- und Zielpunkte hat der denn? Sprich: Warum quälen sich so viele Autos aus Richtung Gewerbegebiet kommend durch Praunheim? Die wären doch über die LuLa ganz schnell auf der Autobahn. Wollen die alle in die Nordweststadt? Oder wohin?

    Die "Ortsumgehung Praunheim" findet nun gar keine Berücksichtigung.
    Wurde die eigentlich in aller Stille begraben?


    Die Ortsumgehung Praunheim würde nach den früheren Konzepten der Stadt Frankfurt (etwa um 2014) ziemlich genau dem geplanten Verlauf der RTW folgen. D.h. Ortsumgehung und RTW quasi nebeneinander.


    Die Planungsteams des nun zuende gegangenen Wettbewerbs sollten in ihren Entwürfen den Verlauf der RTW bis zur vorläufigen Endstation Gewerbegebiet Praunheim dezidiert berücksichtigen und nicht ändern. Zwischend dieser Station und dem NWZ waren Alternativvorschläge möglich.


    Die Ortsumgehung Praunheim zu berücksichtigen, war dagegen nicht Teil der Aufgabenstellung! Vielmehr sollte ein moderner Stadteil entwickelt werden, der auch der Verkehrswende gerecht wird. Alle Teams haben das m.E. so interpretiert: Stadtteil mit wenig klassischem MIV (Auto, Motorrad, Moped usw.), GAR KEIN Durchgangs-MIV, alternative Mobilitätskonzept innerhalb des Stadtteils, ÖPNV-Verflechtungen ins Umland ...

    Es entsteht in Praunheim also kein Industriegebiet mit "produzierendem" Gewerbe so wie der Name vielleicht schließen lässt. Bisherige Erfahrungen mit der Kategorie MU zeigen, dass meist trotzdem vorwiegend Wohnnutzung geschaffen wird.


    Unabhängig von der Frage, wie die Definition "Urbaner Gebiete" (MU) genau zu verstehen ist (und ich tendiere zu @tunnelklicks Interpretation), steht sowieso noch überhaupt nicht fest, dass nördlich der Heerstraße ein solches Gebiet entsteht. Es ist mitnichten so, dass die Stadtverordnetenversammlung bereits einen Bebauungsplan beschlossen hätte. Und nur dann könnte man davon reden, dass dort "etwas entsteht".

    Eine im Auftrag der Stadt handelnde Jury (teilweise mit Vertretern der Stadt bestückt) hat lediglich einen von 7 Entwürfen als Sieger gekürt. Und die Stadt hat erklärt, auf der Basis dieses Entwurfs weiterarbeiten zu wollen.

    Da kann es also noch viele Veränderungen inhaltlicher Art geben. Und auch die vollständige Aufgabe des Projekts eines neuen Stadtteils ist noch möglich.


    Die Stadt Frankfurt hat den Wettberwerb unter das Motto "Stadtteil der Quartiere" gestellt. Die Planungsteams sollten für jedes ihrer geplanten Quartiere auch einen Quartiersnamen vorschlagen, was sie auch getan haben. Also 7 Planungsteams mal jeweils 4-8 Quartiere gleich 28 bis 72 Quartiersnamenvorschläge.