Beiträge von multi

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    Original von John2


    Es gibt kein übergeordnetes Ziel! Die wenigen Tage SEV wird man auch außen um Niederursel herum fahren können. Wer aus Oberursel nach Frankfurt fahren will, wird wie die letzten Tage auch die S5 nehmen, das ist immer schneller als der SEV. Der SEV dient nur dazu die Haltestellen überhaupt mit dem Netz zu verbinden. Dafür ist den Anwohner kein Schleichweg zuzumuten, der ihnen 365 Tage im Jahr die Wohnqualität vermiest.


    1. Wahrscheinlich habe ich schon wesentlich öfter unter diesem dämlichen Ersatzverkehr der U3 gelitten als Du und als viele andere User. Wenn man über Jahre Pendler auf dieser Strecke ist, fangen diese Ersatzverkehre an, einem sehr auf die Nerven zu gehen. Die kommen nämlich doch häufiger vor, als man glaubt!


    2. Natürlich ist S5 für alle aus Oberursel Innenstadt und Oberursel Nord, die nach Frankfurt Innenstadt wollen, eine Alternative. Was aber ist mit all denen, die nicht nach Frankfurt Innenstadt wollen, sondern nach Niederursel, Heddernheim, Eschersheim, Hügelstraße, Dornbusch? Fahrzeit Hügelstraße---Weißkirchen beträgt mit U3 12 Minuten, mit S5 und 2x Umsteigen 42 Minuten. 30 Minuten mehr. Für die Relation Dornbusch---Bommersheim beträgt die Differenz immer noch 20 Minuten! Und was ist mit all denen, die in Heddernheim in die U1 und U2 umsteigen würden? All diese Fahrgäste haben da ein übergeordnetes Ziel.


    3. Im Übrigen habe ich ausdrücklich geschrieben, dass ich NICHT systematisch mehr Straßenverkehr in Niederursel und Weißkirchen durch einen Schleichweg erzeugen will, sondern dass dieser abgesperrt sein soll und nur für Ausnahmesituationen geöffnet werden soll. Und das halte ich den Anwohnern gegenüber für zumutbar.

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    Original von Condor


    ???
    Nicht Dein Ernst, oder? Für das bischen U3?
    Wie oft kommt so etwas vor? Mal jetzt von den aktuellen Baumaßnahmen abgesehen doch wohl recht selten. Dafür sollten lieber Busbahnsteige an Haltestellen gebaut werden, die im Liniendienst angefahren werden.
    Von der reinen Fahrzeit her wären NWZ/Hedderheimer Landstr. oder später Riedberg besser.


    Entweder hast Du meinen Beitrag zu schnell gelesen oder warum auch immer sonst irgendwie falsch verstanden oder Du verstehst mich absichtlich falsch, da Du auch noch unsinnig zitierst!


    Ich hatte als erstes etwas zum Busbahnhof Heddernheim geschrieben. Und zwar:

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    Original von multi
    Ich bin schon seit Jahren dafür, dass der Busbereich in Heddernheim für solche planmäßigen Ersatzverkehre umgebaut wird. Die kommen doch relativ regelmäßig vor, so dass sich das lohnen würde. Und dann gibt es verschiedene Abfahrtbereiche für die verschiedenen Linien. Wenn man das auch mit dynamischen Anzeigern macht, braucht man 3-4 Busbahnsteige für die verschiedenen Linien/Richtungen.


    Das bezog sich dezidiert auf ALLE Linien und ALLE Richtungen ALLER Ersatzverkehre in Heddernheim. Und dafür wäre ein solcher Ausbau schon sinnvoll, weil (wie bereits gesagt) solche Ersatzverkehre schon öfters vorkommen und auch durchaus viel Platz brauchen.


    Erst danach bin ich dann speziell auf den Ersatzverkehr der U3 eingegangen.

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    Original von baeuchle
    Eine solche Variante wurde damals, beim Ausbau der Rosa-Luxemburg, von den Niederurselern strikt abgelehnt; die Verbindung sollte auf jedenfall und eindeutig und unumkehrbar gekappt werden.


    Edith will ein wenig optimistischer aufhören: Vielleicht würden die's ja heute ändern wollen.


    Das ist mir relativ Wurscht. Die Planungshoheit dafür liegt nicht bei den Anwohnern. Wenn die das nicht wollen, sollen sie eine BI gründen und einen Bürgerentscheid herbeiführen. Im Übrigen bin ich der Meinung, dass es übergeordnete Ziele gibt, hinter denen Einzelinteressen zurückstehen müssen, solange das nicht unzumutbar ist. Es gibt nicht nur eine Toleranz gegenüber der Minderheit, sondern auch eine Toleranz gegenüber der Mehrheit! (Gleiches Problem wie bei der U5 in der unteren Eckenheimer!)


    Außerdem will ich ja gar nicht diesen Bereich mit strukturell mehr Straßenverkehr belasten, sondern nur eine wirklich sehr brauchbare Infrastruktur für "Notfälle" im erweiterten Sinne schaffen.

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    Original von Torben


    ...der mit der Riedbergstrecke nichts zu tun hat...



    Vielleicht kannst du das einfach nochmal in einen neuen Thread schreiben? Danke! :)


    Du hast vollkommen Recht, vielleicht kann einer der Admins das in einen neuen Thread verschieben!

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    Original von Charles


    Meinst du die "Fälle" verstehen das? Die versehen ja nichtmal dass die in den letzten drei Wochen in Heddernheim, wenn sie zur U3 wollen in den SEV U3 einsteigen müssen statt in den U1er und natürlich umgekehrt...


    Ich bin schon seit Jahren dafür, dass der Busbereich in Heddernheim für solche planmäßigen Ersatzverkehre umgebaut wird. Die kommen doch relativ regelmäßig vor, so dass sich das lohnen würde. Und dann gibt es verschiedene Abfahrtbereiche für die verschiedenen Linien. Wenn man das auch mit dynamischen Anzeigern macht, braucht man 3-4 Busbahnsteige für die verschiedenen Linien/Richtungen.


    Für die U3 wären auf jeden Fall "normale" Ersatzbusse und Express-Ersatzbusse sinnvoll:
    Normal: Heddernheim---Zeilweg---NWZ---Wiesenau---Niederursel---Weißkirchen
    Express: Heddernheim---Weißkirchen (via Rosa-Luxemburg)


    Für den normalen Ersatzverkehr wäre es meiner Meinung nach äußerst sinnvoll, wenn der bestehende Feldweg hinter dem Wendehammer vom Oberurseler Weg in Niederursel, der bis zur Krebsmühle verläuft, zu einer von den Ersatzbussen befahrbaren Straße ausgebaut würde, die aber für den normalen Straßenverkehr gesperrt ist. Die Sperre sollte auch faktisch sein, also nicht nur beschildert. Ich stelle mir da stabile Poller oder torartige Sperren vor, die aber von den Ersatzbussen per Funk geöffnet werden können. Ein solcher Ausbau könnnte u.U. auch für Polizei, Rettungsdienst, Feuerwehr u.U. praktisch sein.


    Edit meint, dass sich diese ausgebaute Straße auch als Umleitungsstrecke eignet, wenn die Rosa-Luxemburg mal gesperrt werden muss.

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    Original von naseweiß
    [Man könnte] doch noch folgendes überlegen. Ich bin mir zwar nicht sicher, meine aber, das hatten wir nicht nie so besprochen.


    Tunnel unter der Zeppelinallee mit Station an der Fraunfriedenskirche wie in der klassichen Varianate, aber dann geradeaus weiter mit einer Rampe im Gelände der Uni-Sportstätten und dann parallel der Main-Weser-Bahn bis zum Niddapark. [...] Damit einher kommt natürlich der Nachteil, dass am schlechtesten erschlossen wird.


    Und warum umallesinderwelt soll man dann sowas machen?!


    Ich frage mich wirklich, warum im Zusammenhang mit DII immer wieder diese unsinnigen Vorschläge aufkommen, die irgendwelche alternativen Streckenführungen beinhalten, bei denen die Erschließungsfunktion deutlich geringer ist als bei DII. Nur um ein paar Euros zu sparen.


    Ich erinnere daran, dass DII nicht am Geld gescheitert ist. Gescheitert ist das Ganze am politischen Willen. Lassen wir mal alle parteipolitischen Kuhhändel heraus, dann war das politische Argument, dass man nicht will, dass die Feinerschließung der Strab in Bockenheim und Ginnheim wegfällt.


    Wenn man also eine Alternative suchen will, dann bitte eine mit BESSERER Erschließungsfunktion und nicht mit geringerer!


    Ich hielte es für das sinnvollste, wenn man eine Station Juliusstraße zusätzlich zwischen BW und Franz-Rücker-Allee einfügen würde. Die Mehrkosten wäre das wert. Die Zusammenlegung in Ginnheim macht nicht viel aus. Die Haltestellen Ginnheim und Markuskrankenhaus liegen mit jeweils einem Ende halb im Niemandsland. Wenn man die U-Bahn-Station schön mittig dazwischen anlegt und zu beiden Seiten Ausgänge schafft, verlängern sich die Wege kaum.


    Und letztlich ist sowieso klar, dass die DII-Pläne wieder aus der Schublade gezogen werden, sobald die CDU die Grünen aus der Koalition rausgekegelt hat.

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    Original von Torben
    Kurz vor dem Tunnelende am Industriehof gibt es tatsächlich Bauvorleistungen. Der erste Tunnelstutzen ist ziemlich gut erkennbar. Danach folgen noch zwei weitere. Hier war wohl ursprünglich mal angedacht die Station Industriehof als unterirdische, niveaufreie Verzweigungsstation mit drei Gleisen nach dem Modell "Zoo" bzw. "Konstablerwache" (B-Strecke) anzulegen.


    Meine Quelle zu diesem Thema ist Krakies/Nagel und ich erinnere mich anders: keine solche 3-gleisige Verzweigungsstation Industriehof. Wenn an den Tunnelstutzen weitergebaut worden wäre, dann so, dass die U7 Richtung Hausen eben nicht mehr über den Industriehof fahren würde, sondern bereits hinter dem Kirchplatz ausgefädelt würde, einen kurzen "eigenen" Tunnel hätte und mittels einer Rampe irgendwo vor der Station "Große Nelkenstraße" an ihren bestehenden Außenast anschließen würde. Angedachter Vorteil: Beschleunigung der Linie durch 1 wegfallende Station, größere Kurvenradien und die wegfallende Kreuzung des Straßenverkehrs am Industriehof. War das nicht eher so gedacht? Habe das Buch leider nicht zur Hand und kann's nicht nachprüfen.

    Zu den vorherigen Atgumenten bzgl. Taktverschiebung:


    1. Die von mir geforderte Anpassung von S5 aus Friedrichsdorf und U3 aus Frankfurt kann man auch dadurch regeln, dass die S5 früher fährt.


    2. Eine längere Wartezeit der U3 schafft nicht nur die Umsteigemöglichkeit von der S5 aus Friedrichsdorf, sondern (wie Darkside schon schrieb) erhöht zusätzlich die Umsteigesicherheit von der S5 aus Frankfurt.


    3. Das Problem der geringen Wendezeit an der Hohemark und der folglichen Taktverschiebung auch der U3 von Hohemark ließe sich zum Beispiel darüber regeln, dass beide Gleise an der Hohemark genutzt werden und dort ein längerer Aufenthalt stattfindet.

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    Original von Torben

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    Wie immer eine tolle Grafik von Dir, Torben!


    Inhaltlich habe ich folgende Anmerkungen/Vorschläge:


    1. An Endhaltestellen realisiert die VGF nach meiner Wahrnehmung (Insider haben sich im Forum schon ähnlich geäußert) Haltestellen, die für Doppeltraktionen geeignet sind. Das sollte man hier auch tun. Der Bahnsteig muss dazu einfach nach Norden verlängert und die Wegeführung geändert werden. Das westliche der beiden Hauptgleise muss dazu teilweise etwas nach Westen verschoben werden. Und der Abzweig in die Schleife müsste früher ansetzen.


    2. Wenn Du mit einem Einrichtungswagen mit Türen nur auf der rechten Seite so in die Schleife einfährst, wie es derzeit dort gehandhabt wird und wie es die Situation nahelegt (Schleife gegen den Uhrzeigersinn befahren), dann steht die Bahn auf dem östlichen Hauptgleis mit den Türen nicht am Bahnsteig, sondern zur (nach dem Umbau) bahnsteiglosen Seite zum Hauptgebäude hin. Daher wäre es sinnvoll, eine Einfahrt von der Schleife auch auf das westliche Hauptgleis zu ermöglichen.


    Freue mich schon auf die überarbeitete Darstellung ;)

    Ich kann den beschriebenen Sachverhalt (U3 soll auf VERSPÄTETE S5 aus Frankfurt warten) kaum nachvollziehen. Ich habe das Problem eines verpassten Anschlusses in Oberursel aufgrund einer verspäteten U3 so gut wie nie gehabt. Und ich war da jahrelang sehr regelmäßig unterwegs.


    Dennoch wäre eine solche Regelung unter den von den Vorrednern gemachten Prämissen überlegenswert.


    Viel wichtiger fände ich allerdings, dass die U3 endlich an die S5 aus Friedrichsdorf angepasst wird. Fahrplanmäßig fährt die einem immer vor der Nase weg (Ankunft S5: .18, .33, .48 ...; Abfahrt U3 Ri. Hohemark .16, .31, .46).

    Die Idee mit der Rampe am Westhafen habe ich auch schon lange, allerdings anders, als es alle hier bisher vorgeschlagen haben!



    Wieso wollt Ihr mit der neuen Mainbrücke für diese Stadtbahn alle so weit nach Westen ? :


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    Original von GoaSkin
    Eine neue Brücke müsste man ca. 100m weiter westlich von der bestehenden Brücke der Main-Neckar-Bahn bauen.


    Zitat

    Original von Torben
    Die Idee mit der Rampe am Westhafen ist nicht neu. [...] Die Mainbrücke könnte unmittelbar westlich der Main-Neckar-Brücke beginnen.



    Darkside liegt viel näher an dem besten Platz:


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    Original von Darkside
    [...] könnte man mit Rampe auf die Friedensbrücke und dann gleich wieder unter die Erde.



    Die Rampe müsste südlich des Baseler Platzes zwischen der Friedensbrücke und dem Westhafentower rauskommen und direkt in eine neue Brücke über den Main übergehen, ohne dass noch irgendwelche Straßen oder Fußwege die Strecke kreuzen. (Ja, ich weiß, es wird eng, aber ich denke, es könnte gehen.)


    Der springende Punkt ist dann, dass die Brücke nicht senkrecht zur Flußlinie verläuft, sondern leicht schräg nach Südwesten. Kurz vor Erreichen des Südufers des Mains verläuft die Brücke dann in einem weichen Bogen und geht in den Theodor-Stern-Kai über, so dass die U-Bahn schön flott unterwegs sein kann.


    Damit kann die Station Uniklinik wie bisher vor dem Haupteingang liegen. Anwelcher Stelle die U-Bahn dann noch die Straße Theodor-Stern-Kai schneidet, müsste noch genauer eruiert werden.

    Nachdem ich einige Zeit technisch bedingt nicht mitgeschrieben habe, möchte ich auch in diesem Thread mal den Blick auf's Große und Ganze werfen:


    1. Vorteil vom Betriebshof Heddernheim: alle Linien, die bislang von hier aus bedient werden, laufen am Betriebshof entlang. Alle Linien können ihren Betrieb direkt hier beginnen und beenden und brauchen keine Ein- und Ausschieberfahrten absolvieren.


    Das ist ein Vorteil, den man meiner Meinung nach als Zielstellung (nicht Zwang, aber Ziel) für jeden Betriebshof formulieren sollte.


    2. Nachteil Heddernheim: zu wenig Platz, unglückliche Lage und damit Umständlichkeiten in den Abläufen auf dem Betriebshof.


    3. Betriebshof im Dreieck U3/Riedbergstrecke/Rosa-Luxemburg-Str.:
    @ Torben: hätte der wirklich 4- bis 6- Mal so viel Platz wie Heddernheim? Sieht mir gar nicht danach aus.


    4. Wenn man einen größeren Betriebshof an der A-Strecke realisieren will, dann ist der Bereich zwischen Wiesenau und der letzten Station am Riedberg strategisch dafür noch am besten geeignet: Der liegt nämlich direkt an den Linien U8 und U9 und sehr dicht an den Linien U1, U2 und U3, je nach Lage sogar zusätzlich direkt an der U2 oder U3. Außerdem läge ein solcher Betriebshof in der Mitte der Linien und nicht am Ende. Man könnte also jeweils in beide Fahrtrichtungen starten.


    5. In den Betriebsabläufen spielt Heddernheim eine wichtige Rolle, weil dort eben alle bisherigen Linien zusammenlaufen. Eine Verlagerung des Betriebshofes weg von Heddernheim könnte Komfortverluste für die Fahrgäste mit sich bringen.


    6. Zig kleine Betriebshöfe und Abstellanlagen sind meiner Meinung nach unsinnig und auch die VGF hat mit BB Ost ja in Richtung Zentralisierung der BB-Funktion entschieden.


    Summa summarum:
    Für den Ausbau der BB-Situation der A-Strecke halte ich folgende zwei Optionen für sinnvoll:
    - Aufgabe von Heddernheim (und allen Abstellanlagen auf der A-Strecke inkl. Bommersheim) und Neubau an freier Stelle zwischen Wiesenau und Ende Riedberg
    - Beibehaltung von Heddernheim unter Aufgabe aller Abstellanlagen auf der A-Strecke inkl. Bommersheim und Bau einer neuen Abstellanlage für eine gesamte Linie, so dass die eine Linie ihre eigene Abstellanlage hat und alle anderen Linien dann in Heddernheim unterkommen. (Möglich wäre zum Beispiel eine solche Anlage für die U3 hinter Niederursel oder am Bahnhof Oberursel. Auf der U2 wäre das hinter Nieder-Eschbach im Feld möglich.)

    Ich möchte eine versöhnliche Zusammenfassung mit lobenden und kritischen Worten versuchen:


    1. Es wird meiner Meinung nach viel für Sauberkeit im öffentlichen Raum getan. Ich habe hier tatsächlich schon viel Positives erlebt.


    2. Leider wird an vielen Stellen und von vielen Leuten auch sehr viel dagegen getan. Deswegen auch mein Vorschlag an anderer Stelle hier im Forum, bestimmte Stationen nur noch minimalst auszustatten, damit weniger zerstört werden kann. Diese Problematik hat mit ziemlicher Sicherheit stark zugenommen in den letzten 20 Jahren. Wahrscheinlich kann man halt nicht immer und überall jeder Verschmutzung und Beschädigung so schnell nachkommen, wie das wünschenswert wäre, weil eben einfach zu schnell zu viel passiert.


    3. Eine andere Sache ist, dass es in Ffm einige öffentliche Räume gibt, die man seit JAHREN strukturell verrotten lässt bzw. nicht im notwendigen Maße in Schuss hält.
    (Die ältesten Teile des U- und S-Bahn-Netzes sind über 30 bzw. über 40 Jahre alt. Nach so einer Zeit ist halt etwas mehr an Renovierung nötig als nur ein Eimer Farbe.)


    Zu 3 ein paar Beispiele:
    - Hbf bis Konstablerwache gehören meiner Meinung nach totalsaniert. Mit diesem schon wieder abblätternden neuen Lack war ja nun gar nichts gewonnen, im Gegenteil. Von den fehlenden Decken gar nicht erst zu reden.
    - ebenso Willy-Brandt-Platz und Eschenheimer Tor (überall unnütze Bügel, Glasvitrinen, ehemalige Geschäfte, allgemein ranziger Zustand)
    - Am Hauptbahnhof der Zustand im Bereich B-Ebene und Übergang zur U-Bahn und S-Bahn: haufenweise seit Jahren nicht mehr in Betrieb befindliche Rolltreppen inkl. Verdreckung; der barbarische Fäkalgestank in diesem Bereich.
    - U.s.w.


    Wenn man auch viel tut, solche prominenten Beispiele des langfristigen Versagens verschlechtern den Gesamteindruck erheblich.


    Ich weiß es nicht, aber auf der verlinkten Seite sieht es so aus, als ob diese Wartehäuschen weniger Glaswände hätten als die Xenon-Dinger.


    Wenn dem so ist, könnte die Entscheidung also durchaus etwas mit der Vandalismusproblematik zu tun haben.


    Ich wäre allerdings dafür, die EXTREM vandalismusbefallenen Stationen (wie Heddernh. Landstr., Wiesenau, Schwalbach Nord etc.) mit komplett wandlosen Unterständen auszustatten oder gar komplett auf Unterstände/Wartehallen zu verzichten.

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    Original von Charles


    Die große Bahn fährt ja auch nicht unter BoStrab sondern u.a. nach dem EBO - Eisenbahn- Bau- und Betriebsordnung.
    Dort ist es zulässig, dass man auch in die Bahn hinabsteigen darf.


    Auch das ist mir klar. Aber ist das nicht seltsam? Als hätten Fahrgäste ein automatisches Gespür dafür, dass sie in einem Zug nach EBO fahren, und würden deshalb automatisch aufmerksamer und weniger schusselig. Wieso kann man diese Situation ein und dem selben Fahrgast bei großen Bahnen zumuten und bei Straßenbahnen nicht?

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    Original von Charles
    Ist auch net so angenehm, wenns plötzlich in der Bahn brennt und alle panisch aus der Bahn rennen und einer stolpert gerade dann auf diesen "kleinen" Höhenunterschied, entweder wird er zertrampelt oder blockiert den weiteren den Fluchtweg. Man muss immer vom schlimmsten Fall ausgehen.


    Interessant ist es doch, dass dieses Argument scheinbar nur bei Straßen- und U-Bahnen von Bedeutung ist. Bei der großen Bahn ist das erlaubt und wohl unproblematisch.



    Zitat

    Original von Charles
    Diskussion über Bahnsteighöhen gab es hier schon einmal: Einstiegshöhen Stadtbahnwagen
    Dieser Thread ist sogar als wichtig markiert, sodass dieser unter der Rubrik Stadtbahn immer oben angezeigt wird.


    Ich finde, dass die beiden Threads durchaus unterschiedliche Intentionen haben, in dem anderen wurden ja die Bahnsteighöhen aller Stationen gesammelt. Andererseits hatte ich den anderen Thread wirklich vergessen und übersehen und bin auch mit einer Verschiebung dieses Threads in den anderen einverstanden.

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    Original von Tommy



    Ja, und es gibt sogar genügend Beweise, die auch ein Laie nicht übersieht. Z. B. D-Ebene Bockenheimer Warte, wo der Bahnsteig wegen der großen Stufe extra nach der Eröffnung noch mal durch Auflage einer neuen Fliesenschicht erhöht wurde. So, dass der Einstieg in die U4 nahezu stufenfrei ist. Ein weiteres Beispiel sind die verschiedenen Einstiegshöhen beim U2-Wagen. A-Strecke 80 cm umbaute Bahnsteige, B-, C- und DI-Strecke 87 cm Bahnsteige (Ausnahme Habsburgerallee und oberische Bahnsteige, außer U5). Charles hatte mal ein Bild eingestellt von der Station Kirchplatz mit einem U4-Wagen, wo der Abstieg zu erkennen war.


    Ich bezweifle überhaupt nicht die genannten Bahnsteighöhen und Fußbodenhöhen. Ich frage mich nur, ob das mit dem Abschottern wirklich gemacht werden muss.



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    Original von Tommy
    Ich wüsste, wo ich nachfragen muss und sicherlich eine kompetente Antwort bekomme. Da dies aber bei mir unter Firmeninterna fällt, darf ich das nicht sagen.


    Und hast Du da mal nachgefragt? Da Du im Konjunktiv schreibst (wüsste), klingt es so, als hättest Du nicht.



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    Original von Tommy
    Vermutlich gab es diese Passage in der BOStrab beim Bau der Stationen nicht. Gesetzliche Regelungen werden ja hin- und wieder mal geändert und angepasst.



    Auch nur eine Soll-Bestimmung! Bis auf die Rebstöcker Straße sind zu dem alle eingleisigen Strecken, die im Linienbetrieb gefahren werden, in Frankfurt signalgesichert.


    Eben.
    1. Wenn aber eine gesetzliche Regelung schon beim Bau einer Abweichung von der Regel bestand (Linie 17), dann ist hier eine Ausnahme zugelassen worden. Und darum könnte man ja auch im Falle der Bodenhöhen um eine Ausnahmegenehmigung bitten.
    2. Alle von mir zitierten Bestimmungen sind Soll-Bestimmungen.
    3. Bzgl. Signalsicherung bei eingleisigen Strecken: Da das eigentliche Sicherheitsmerkmal nicht eingehalten wird, erfolgt hier also eine zusätzliche Absicherung. Und etwas Äquivalentes könnte man sich doch auch bei den Bahnsteigen vorstellen, eine schwarz-gelb-gestreifte Bahnsteigkante zum Beispiel (aufgeklebt sicher billiger als das Aufschottern).