Beiträge von multi

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Original von Jörg L
Bauzeit, die reine. So hatte ich multi verstanden. War das anders gemeint?

Nein, war nicht anders gemeint, Du hast mich goldrichtig verstanden. 3 Jahre reine Bauzeit, nachdem das Projekt planfestgestellt und unanfechtbar geworden ist. Das ist für die von Dir erwähnten paar hundert Meter über freies Feld tatsächlich viel, aber:

1. Man kann keine Regel aufstellen à la "1 Km oberirdisch pro Jahr". Dann wären manche Strecken ja binnen eines Menschenlebens nicht fertiggebaut (leichte Übertreibung). Je kürzer und einfacher die Strecke ist, desto weniger Firmen oder zumindest Arbeitskräfte werden am Bau eingesetzt. Und deshalb braucht auch eine solche Strecke dann wieder einige Zeit.

2. Dennoch dürfte das ohne Komplikationen schneller gehen können, sagen wir in 1,5 bis 2 Jahren. Ich habe aber ein normales Bautempo angenommen. Und ich habe vor allem folgenden Punkt berücksichtigt:

3. Die A5 muss unterquert werden. Dafür gibt es angeblich schon eine passende Unterführung. Ob es sie wirklich gibt, weiß ich nicht. Ob sie im Fall der Fälle wirklich direkt verwendet werden könnte oder Verbreiterungen/Vertiefungen/etc. nötig wären, weiß ich auch nicht. Die Unterfahrung der A5 habe ich in die Bauzeit mit einprognostiziert.

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Original von Charly

Das wäre fatal, zumal der aus der Gattung des beinlosen Wanderwiedehopfs abstammt.

Stimmt doch gar nicht. Der Schnupfschnäbligeluxlurch ist - nomen est omen - ein Lurch. Er stammt selbstverständlich nicht vom Wiedehopf (Vogel) ab, sondern von einem Fisch, nämlich dem Hartschuppenseierling, der im mesozoischen Liturinameer, das damals ganz Mitteleuropa bedeckte, lebte. Der Schnupfschnäbligeluxlurch ist der letzte Nachkomme des Hartschuppenseierlings und der Tümpel nahe der Raststätte Taunusblick das letzte Relikt des Liturinameers.

Nicht nur ist die geplante U6-Erweiterung hinfällig. Das gesamte Gelände wird zum UNESCO-Welterbe erklärt und auch die A5 muss weiträumig rückgebaut werden. Eine Lücke entsteht. Der Verkehr wird provisorisch über die Römerstadt, Heerstraße und LuLa geleitet. Über den neuen Lückenschluss der A5 auf neuem Weg wird Jahrzehnte ergebnislos diskutiert.

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Original von K-Wagen
@ Punch,- ich meinte schon die Zeit ohne Beschwerden, dass ein Bieter ausgestochen wurde (s.18), der Schnupfschnäbligeluxlurch dort brütet, Telekomiker Kabel vergraben sind, nicht vorhandene Anwohner Angst vor Erschütterungen haben, Bauer Würfels Erdbeerfeld nicht mehr erreichbar sein könnte, die Kohle ausgeht, eine neue Regierung das alles wieder stoppt,- NEIN ich meinte die Zeit die ganz normal vergehen würde von der Annahme der Stadtregierung bis zur Eröffnungsfahrt.
Wird das in Frankfurt vielleicht mal möglich sein

So wie ich Frankfurter ÖPNV-Projekte kennengelernt habe, ist das wohl leider nicht möglich.

Eine konstruktive Antwort auf Deine Frage:

Man kann Dir hier nicht genau sagen, wie lange das dauern würde, weil bestimmte Elemente des Genehmigungsverfahrens zeitlich offen sind und der Bau natürlich auch zeitlich schwanken kann. Ich probiere nachfolgend eine Annäherung in tabellarischer Form ohne genauere Erklärung. Ich werde heute Abend oder morgen eine ausführliche Erklärung der Verfahrensschritte und meiner zeitlichen Einschätzung noch posten.

I) ROV:
Kann entfallen und würde es wahrscheinlich auch.

II) PFV:
1. Planerstellung durch ein entsprechendes Amt der Stadt Frankfurt als ausführendes Organ des Magistrats. Das Ganze geht nur nach vorherigem Beschluss der StVV ("Aufstellungsbeschluss").
Zeit bis Aufstellungsbeschluss: offen (wegen politischer Willensbildung in Parteien)
Zeit Planung: ca. 0,5 bis 1 Jahr

2. Antragstellung: Einreichen des Plans bei der Anhörungsbehörde (RP Darmstadt).
Zeit: Ein kurzer Augenblick der Aushändigung bzw. postalischen Zusendung.

3. Anhörungsverfahren (Beteiligung von TÖBs, Betroffenen und Öffentlichkeit).
Zeit: 4 Monate

4. Sichtung der Stellungnahmen von TÖBs, Betroffenen und Bürgern durch die Anhörungsbehörde.
Zeit: nach Bedarf, hier geschätzt 2 Monate

5. Erörterungstermin.
Zeit: ca. 2 Wochen

6. Erarbeitung und Übersendung einer Stellungnahme der Anhörungsbehörde (RP Darmstadt) an die Planfeststellungsbehörde (LMWVL).
Zeit: 1 Monat

7. Beschlussfindung der PF-Behörde (LMWVL).
Zeit: geschätzt 3 Monate

8. Beschluss und Offenlage des Beschlusses.
Zeit: 2 Wochen

Wenn dann gegen den Beschluss nicht geklagt wird, ist die Sache gelaufen und der Plan ist genehmigt und ananfechtbar geworden. Dann kann's losgehen.

9. Bau.
Zeit: geschätzt 3 Jahre

Gesamtdauer: 1 Jahr Planung, 11 Monate Genehmigungsverfahren, 3 Jahre Bau = rund 5 Jahre vom Aufstellungsbeschlus der StVV der Stadt Frankfurt bis zur Inbetriebnahme. Aber nur, wenn alle schnell sind und wenig dazwischen kommt.

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Original von Alf_H
Da "fehlte" die ausgestanzte Nummer noch.

Charles hat ja alle Deine Fragen bereits bestens beantwortet, zumindest soweit ich bescheid weiß.

Aber noch eine kleine Bemerkung zu einer Sache, die man Charles Beitrag bei allerdings sehr genauem Lesen auch noch entnehmen kann:

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Original von Charles
[...] die "4" kann dort nur bedingt angeleuchtet werden

Die Leuchtziffern entstehen nicht, in dem irgendeine Platte Ausstanzungen mit den entsprechenden Liniennummern hätte, durch welche dann das Licht hindurchscheint. Sondern die Ziffern sind massiv (Metall wahrscheinlich) und werden angestrahlt. Deswegen kann man die Ziffern bei gutem Hinsehen auch noch sehen, wenn das Licht kaputt ist. Die Ziffern befinden sich auf einem Drehelement, damit man die Linien verändern kann. Der Griff für das Drehdings ist im Fahrerraum direkt unter der Decke nahe der Rückwand und rein manuell. Sehr simple, aber für die Zeit der Entwicklung sehr praktikable Lösung.

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Original von ffmcowboy
Es ist ja auch viel sinnvoller viel Geld in Studien zu stecken, als die Betroffenen zu Wort kommen zu lassen.

Ein Teil der Betroffenen äußert sich ja lautstark und auf einer politischen Plattform: Anwohner/Ortsbeirat im Bereich untere Eckenheimer. Und die sind dagegen.

Da sagen wichtige Teile der Frankfurter Kommunalpolitik dann: Die Betroffenen sind dagegen. Und verkaufen damit den Medien und der Öffentlichkeit, dass ein OBR und die dortigen Anwohner die einzig Betroffenen wären.

Was aber ist mit all den anderen:

- Anwohnern des oberen Streckenabschnitts, denen die Direktverbindung Richtung Hbf. gekappt wird
- Anwohnern am Frankfurter Berg, die wegen dieser Streitigkeiten weiter auf eine Streckenverlängerung warten müssen, weil der eigentlich bereits beschlossene Bau aufgeschoben wird
- Leuten aus dem Frankfurter Raum, die zum Hauptfriedhof wollen und dann mehr umsteigen müssen
- Studenten aus FFM, WI, MZ, GI, MR, KS usw., die zur Deutschen Bibliothek wollen und nun nicht nur am Hbf., sondern nochmal an der Konstablerwache umsteigen müssen.

Alles Betroffene (zum Teil natürlich unregelmäßiger und seltener betroffen als Anwohner der unteren Eckenheimer). Nur diese Betroffenen spielen in der öffentlichen Diskussion keine Rolle, weil sie sich nicht rühren oder keine Lobby (OBR etc.) haben!

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Original von beku_bus

Und auch die Bildung von 4-Wagen-Zügen zu realisieren, was in den 90ern auf der U2 auch täglich gemacht wurde. Kann mich noch gut daran erinnern.

"Nächste Station: Miquel-/Adickesallee ... aus technischen Gründen kann an der Station Miquel-/Adickesallee die letzte Tür dieses Zuges nicht geöffnet werden ..."
Herrlich! Leider habe ich mir das nie an der letzten Tür angesehen, wie sie im Tunnel steht.

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Original von John2

Bei dieser Größenordnung würde mich das nicht aufregen. Sicherlich ist der Umsteigezwang an der KW schlecht, aber dadurch wird die Strecke zum erstenmal barrierefrei.

Das würde sie aber auch mit dem ursprünglich geplanten Umbau der gesamten Strecke auf Hochbahnsteige, oder nicht?

Und: Bei einem ansonsten perfekten Netz würde eine solche Verschlechterung nichts ausmachen, aber in Frankfurt hakt es ja allerorten: Lücke zwischen Gonzenheim und Bad Homburg Bahnhof, Kein Knotenpunkt Ginnheim zwischen S6 und U1, Lücke zwischen S6 und U5 (Frankfurter Berg / Preungesheim), Lücke der Strab in Höchst zwischen Zuckschwerdtstr. und Bahnhof, Fehlen einer Ring-S-Bahn mit Knoten u.a. am Stadion und an der Mainzer LS zur Strab etc. Wenn ich ständig mit solchen Umwegen und Zeitverschwendungen leben muss, finde ich eine zusätzliche Verschlechterung schon doof.

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Original von John2
Der status quo verhindert jedenfalls die Nutzung für Geh- und Stehbehinderte Menschen und dieser Zustand ist unhaltbar. Irgend eine Nichtlösung, die auf der Strecke auch nur an einer Haltestelle diesen Zustand erhält, ist bei einem Neu- oder Umbau vollkommen inakzeptabel.

Wenn der Ortsbeirat sich nicht querstellte, könnte man diese Behindertengerechtigkeit ja kriegen.

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Original von John2
Der Treppenwitz ist die Haltestelle Versorgungsamt, gerade an dieser Stelle hält eine Hochflurbahn mitten in der Straße.

Wohl wahr, aber auch das hätte mit der Ursprungsplanung der VGF behoben werden können. Es hängt alles nur an einem kleinen Ortsbeirat.

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Original von Torben

Weil viele Bahnsteige auf der C-Strecke derzeit noch zu hoch sind. Man müsste in die U5-Wagen hinabsteigen und dies ist nach BOStrab nicht vorgesehen.

Wie kommt Ihr nur alle darauf? Charles hat es in einem anderen Thread auch so geschrieben. Mein Informationsstand, der nicht ultimativ sein muss, ist ein völlig anderer. Siehe mein Beitrag im Thread "Barrierefreiheit - Hochbahnsteige". Falls es bessere/aktuellere Quellen gibt als die, die ich zur Verfügung habe, nennt sie mir doch bitte.

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Original von Charles
Ach die zwei neuen Stationen der U4 habe ich vergessen, an der BW wird die zweite Fliesenschicht einfach abgetragen, der Originalbahnsteig ist ja noch da (und das sauber).

Auch das kann ich mir kaum vorstellen. Ich weiß nicht, ob man an der BW auf 87 oder 97 cm aufgefliest hat, aber: Die untere Fliesenschicht war zwar in einem super Zustand, aber da musste ja mit irgendeiner Art Fliesenkleber die obere Fliesenschicht aufgeklebt werden. Dieser Kleber muss sich ja auch mit der unteren Fliesenschicht verbunden haben. Die obere Schicht runterzunehmen und die untere dabei nicht zu beschädigen und perfekt sauber zu kriegen, halte ich für eine irre Feinarbeit, die zu umständlich und damit auch teuer würde. Entweder die obere Schicht kann sogar bleiben oder die nehmen beide Schichten runter und fliesen einmal ganz neu, wäre meine Prognose.

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Original von Charles
Auf der VGF Homepage steht ja, dass die auf der A-Strecke zuerst anfangen, dort sind zwar nicht alle Bahnsteige Hochflurbahnsteige (80 cm über Schienenoberkante), aber der U5-Wagen ist genauso hoch wie der U4-Wagen, d.h. überall wo der U4-Wagen eingesetzt werden kann, kann auch ein U5-Wagen fahren.

Nicht eingesetzt werden kann der U5-Wagen auf allen anderen Stadtbahnstrecken.

Linie U4: Bahnsteige sind zwar alle Hochbahnsteige, jedoch zu hoch, sie sind 87 cm hoch, man würde aus dem U4-/U5-Wagen hinaufsteigen müssen (Stolperfalle), das erlaubt die BoStrab nicht.

Linie U5: fehlende Hochbahnsteige im oberirdischen Bereich

Linie U6: Zoo<->Industriehof/Neue Börse: Bahnsteige zu hoch (87 cm), Fischstein noch nicht umgebaut.

Linie U7: Enkheim bis Parlamentsplatz und Zoo bis Hausen: Bahnsteige zu hoch (87 cm), Habsburgerallee hat feste Fahrbahn und ist nur 80 cm hoch.

Man muss also die zu hohen Stationen aufschottern, will heißen, dass es noch zu vielen Umbauarbeiten kommen wird (SEV).

Alles anzeigen

Wie kommst Du denn bloß auf sowas? Soweit ich informiert bin, finden sich derartige Hinweise in keiner einzigem PM der VGF. Und auch ansonsten habe ich das außer hier in Deinem Beitrag noch nicht mitbekommen.

Da es im Gegensatz zur Grundstrecke A und zur Linie U5 oberirdisch keine grundsätzlichen Umbaumaßnahmen oder Abschotterungen auf der B- und C-Strecke braucht, um auf ein behindertengerechtes Niveau zu kommen, wäre der von Dir beschriebene Aufwand also nur dazu da, um eine nagelneues Fahrzeug dort einsetzen zu können. Das wäre doch ein wahrer Schildbürgerstreich der VGF, den Du uns hier präsentierst.

Nach meinen Infos stimmt das aber überhaupt nicht. Hierzu folgende Daten:

1. Du selbst, Charles, schreibst, die Bahnsteighöhe auf B- und C-Strecke (abgesehen von Ausnahmen) beträgt 87 cm. Krakies/Nagel bestätigen diese Aussage an verschiedenen Stellen ihres Buches.

2. Fußbodenhöhe U2-Wagen: 97 cm (Krakies/Nagel)
3. Fußbodenhöhe U3-Wagen: 97 cm (Krakies/Nagel)
4. Fußbodenhöhe Ptb-Wagen: 96 cm (Krakies/Nagel)
5. Fußbodenhöhe U4-Wagen: 87 cm (offizielles Datenblatt der "Stadtwerke Frankfurt am Main" vom Dezember 1994)
6. Fußbodenhöhe U5-Wagen: ???

Damit müsste eigentlich klar sein, dass der U4-Wagen auch auf B- und C-Strecke eingesetzt werden kann, außer auf der U5 oberirdisch und außer an der Station Fischstein (Linie U6). Alle anderen Stationen dürften demnach für den U4-Wagen auch ohne Umbauten kein Problem sein.

Zum U5-Wagen habe ich keine sicheren Quellen. Du selbst schreibst, dass der U5-Wagen überall eingesetzt werden kann, wo auch der U4-Wagen eingesetzt werden kann. Die VGF hat auch immer wieder mitgeteilt, dass die technischen Daten weitestgehend mit denen des U4-Wagens übereinstimmen, damit die auch miteinander gekuppelt im Regelbetrieb eingesetzt werden können. Das spräche dafür, dass auch der U5-Wagen 87 cm Fußbodenhöhe hat. Außerdem schreibt die VGF in ihrer Pressemitteilung zur U5-Wagen-Präsentation: "Ihr Fahrzeug-Innenboden liegt ebenfalls ca. 80 Zentimeter hoch, was einen stufenlosen Übergang zwischen U-Bahn und Bahnsteig ermöglicht." Das "ca." lässt darauf schließen, dass es eben nicht genau 80 cm sind. Ein weiteres Indiz für eine Fußbodenhöhe von 87 cm auch im U5-Wagen. Daher glaube ich kaum, dass es zu den von Dir beschriebenen Abschotterungen kommen muss! Anfrage von mir an die VGF ist übrigens schon raus.

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Original von thogoe

Doch hoffentlich nur bis nach Planeinsatz der ersten U5-Wagen die 400er U2h Wagen von der A-Strecke als U2e Wagen auf die U4 oder die U7 versetzt werden?!

In solche Umbauten von U2h auf U2e würde ich keinen Cent mehr investieren, wenn doch alle U2-Wagen gegen U5-Wagen ausgetauscht werden sollen und letztere bereits sukzessive ausgeliefert werden. Dann sollen die Ptb auf der Linie U7 unterwegs sein, bis sie durch U5-Wagen ersetzt werden können. Jahrelang war auf der U7 nichts anderes als Pt(b) unterwegs und es ging auch so.

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Original von Torben
Das Argument mit dem unbezahlbaren Tunnel bezweifel ich mittlerweile etwas und glaube, dass es nur so von schwarz-grün propagiert wird. In Wirklichkeit könnte man ihn vielleicht bezahlen, man will ihn nur nicht bezahlen, ...

Zu der groben Aussage Zustimmung: Das, was der Tunnel die Stadt kosten würde, ist er der StVV nicht wert. Das ist sicherlich eine politische Prioritätensetzung.

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Original von Torben
Alle anderen Tunnel konnten doch bislang auch bezahlt werden (darunter sehr viel kompliziertere doppelstöckige sowie Flussunterquerungen) und ein weiterer Tunnel außerhalb des dicht bebauten Kernbereichs ist in Planung, der scheinbar nicht zu teuer ist.

Im Detail erklärt sich das ein Stück weit darüber, dass die Stadt ihre Tunnel ja nicht alleine aus dem Stadtsäckel bezahlt, sondern nur etwa 20%. Der Rest kommt aus Förderzuschüssen vom Land und Bund. Und dafür müssen bestimmte Bedingungen gegeben sein (KNF > 1). Dafür müssen vor allem ZUSÄTZLICHE FAHRGÄSTE gewonnen werden (prognostiziert). Und für ein mehr an Fahrgästen sorgen besonders folgende Faktoren:

- Erschließung neuer Gebiete (wie beim Bau einer ganz neuen Strecke zum Frankfurter Bogen)
- Deutliche Verringerung der Fahrzeit (wie bei der U4 zwischen Hbf. und Bornheim im Verhältnis zur Strab)

Deswegen rechnet sich eine Verlängerung des A-Tunnels nicht, weil beides damit nicht erreicht wird, man würde dort nur ein schöneres Stadtbild schaffen und weniger Unfälle.

Und auf der U5 würden ja leider keine neuen Gebiete erschlossen. Eine Fahrzeitverkürzung wäre recht gering (bei normalem Betriebsablauf). Die Linie würde in der Hauptsache weniger störanfällig. Das ist zwar für alle Beteiligten vorteilhaft, aber ich glaube, es geht in die Berechnung gar nicht ein oder nur sehr schwach (Weiß es jemand genauer?).

Es kann also sein, dass formal (wegen KNF) auf der U5 die Tunnelverlängerung gar nicht von Bund/Land gefördert werden darf! Dann müsste die Stadt die Strecke komplett selbst zahlen und tut das eben nicht. Das ist politische Prioritätensetzung.

Und wenn sie doch gefördert werden dürfte, bedeutet das noch nicht, dass man das auch tun muss, sondern dann kann das Land Hessen sagen, dass es jetzt kein Geld hat oder diese Strecke warum auch immer nicht fördern will. Wenn das Land also sagt, dass es in den nächsten 10 Jahren nur eine potentielle Verlängerung fördert, dann sagt die Stadt, sie beantragt Europaviertel. Das ist dann wieder politische Prioritätensetzung.

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Original von Torben
Das Geld ist meiner Ansicht nach ein wahrscheinlich lösbares Problem, das einige meinen als "unlösbar" in den Vordergrund schieben zu müssen, um den wahren Grund damit zu verdecken. Exakt genauso war es doch auch bei DII, das Geld war da und die Politiker haben das Projekt gestrichen, angeblicher Grund: zu teuer!

So habe ich das nicht wahrgenommen. Die Grünen haben relativ offen gesagt, dass damit zwei von vier Haltepunkten zwischen BW und Ginnheim entfallen und die Gebiete nicht mehr so gut erschlossen werden. Und dass sie eine solche Verschlechterung nicht wollen. Und dass sie schon gar nicht Geld (also den städtischen Anteil) für eine solche Verschlechterung ausgeben wollen.

Das ist am wahren Grund schon sehr nah dran. Und es kommt nach meiner Meinung noch hinzu: Die Grünen sind grundsätzlich gegen U- und für Straßenbahnen. Und die CDU hat sich politisch prostituiert und ist darauf eingegangen, um mehr Macht im Rathaus zu haben. - Pardon: Sie ist einen dem demokratischen System angemessenen Kompromiss eingegangen.

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Original von Torben

Riedwiese–Kalbach (1,85 km) und Bonames–Nieder-Eschbach (1,95 km) sind knapp drunter. Müsste dann also der weiteste sein im U-Bahn-Netz.

Meine Messmethode ist nicht sehr genau: Habe einfach im RMV-Gesamtlinienplan Frankfurt mit einem Lineal nachgemessen (die Linie entlangfahren) und komme auf folgende Werte:

Riedwiese - Kalbach: 1,85 km (wie Du auch also) *** KURZSTRECKE
Bonames - Nieder-Eschbach: 2,3 km (etwas mehr als Du) *** KURZSTRECKE
Nieder-Eschbach - Ober-Eschbach: 2,4 km *** KEINE KURZSTRECKE

Am längsten (unabhängig von meinen kleinen Messfehlern) ist aber sicherlich ...

Niederursel - Weißkirchen Ost: 2,6 km *** KEINE KURZSTRECKE

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Original von beku_bus

Huch, gibt es die da nicht mehr? Zumindest in den 80ern waren die da noch. Und das die sogenannten Sperrbügel die Abgrenzung eines abgegrenzten Bahngebietes sind, ist eigentlich kein Geheimnis.

Wie man Ski fährt auch nicht und trotzdem weiß und kann ich es nicht.

Jetzt, wo Du es erwähnst, erinnere ich mich auch wieder an die Sperrbügel bei der S-Bahn. Die waren nicht aus runden Rohren wie bei der U-Bahn, sondern mehr wie die Geländer bei der S-Bahn-Station Hauptwache, flacher und breiter. Ich habe mich aber nicht getäuscht. Sie sind wohl wirklich nicht mehr da. Auf einem Foto in der Wikipedia ist es gut zu sehen: Klick.

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Sperr- und Schwerpunktkontrollen: VGF geht gegen Schwarzfahrer vor

Mittwoch, 11. Juni 2008

[...]
Die an allen Stationen hier angebrachten Sperrbügel begrenzen den Gültigkeitsbereich, in dem Fahrgäste ein Ticket mitführen müssen - ob sie mit der Bahn fahren oder nicht, wie es in den Allgemeinen Beförderungsbedingungen des RMV heißt.
[...]
Quelle: VGF-Pressemeldung

Was rege ich mich eigentlich auf, wenn hier User falsche Sachen posten. Wahrscheinlich können die meisten gar nichts dafür, sondern geben nur das wieder, was eigentlich vertrauenswürdige Quellen, die es wissen müssten, ihnen sagen. Jetzt schreibt also die VGF in einer Pressemeldung schon selbst diesen Unfug und bezieht sich dabei auch noch auf die RMV-Beförderungsbedingungen. Die hätten doch nur mal hineinlesen brauchen, um festzustellen, das das nicht stimmt.

Aber immerhin: Jetzt wissen wir endlich, wie diese komischen Dinger heißen, die wir hier meistens als "Gitter" bezeichnet haben: Sperrbügel! Jetzt weiß ich endlich, wie die heißen und wozu sie gut sind. Da bin ich als Bahnfan nach Jahren noch nicht drauf gekommen. Ich habe die immer für eine den Passantenstrom hindernde Geldverschwendung gehalten. Vielleicht müsste man die Bedeutung (abgegrenztes Bahngebiet) mal dranschreiben. Und was bringt es, wenn es diese Dinger zwar bei der U-Bahn gibt, nicht aber bei der S-Bahn? An der Hauptwache gibt es sie bei den S-Bahn-Ausgängen zumindest nicht. Wo ist da die Grenze?

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Original von Horst Honig
Ich empfinde Torben auch als große Bereicherung unseres Forums und ich kann nur zustimmen, dass er es absolut nicht verdient hat, wegen einer gut begründeten Vermutung auf so altkluge Weise abgekanzelt zu werden. Da gehört sich einfach nicht und wird von uns auch nicht gern gesehen.

@ Torben und Charles (der genauso gemeint war): Ich bitte Euch für meinen despektierlichen Tonfall um Entschuldigung!

@ alle: Ich ärgere mich einfach über falsch oder halbwahr dargestellte Sachverhalte. (Deswegen schreibe ich zu vielen Themen nichts oder allenfalls Fragen, weil ich da eben nichts weiß, und auf Leute hoffe, die es wirklich besser wissen. Auf dieses bessere Wissen möchte ich mich dann aber auch verlassen können.)
Ich werde versuchen, künftig den Ärger runterzuschlucken und ausschließlich in der Sache zu antworten. Weitere Ausführungen zu der Problematik Falschwissen, Besserwissen, Tonfall usw. lasse ich bleiben, damit hier keine neue Krise ausgelöst wird und wir zur Sache zurückkommen können.

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Original von Charly

Und ich schließe daraus, dass die U3 damals noch nicht zwischen Heddernheim und Südbahnhof verkehrte?
Sorry, wenn ich das so frage, aber ich bin völlig neu in Frankfurt

Ich meinte das eher so:

- U1: fährt regulär zwischen Südbahnhof und Ginnheim
(alles andere sind "Ausnahmen" zum Ein- und Ausschieben)

- U2: fährt regulär zwischen Südbahnhof und Gonzenheim
sowie zwischen Südbahnhof und Nieder-Eschbach (Kurzpendel)
(anderes sind Ausnahmen)

- U3: fährt regulär zwischen Südbahnhof und Hohemark
sowie zwischen Südbahnhof und Oberursel Bf. (Kurzpendel HVZ)
sowie zwischen Südbahnhof und Heddernheim (Kurzpendel SVZ)
(anderes sind Ausnahmen)

Ein Zug, der auf einem Kurs Südbahnhof <-> Heddernheim unterwegs ist, müsste also eigentlich einer der Linie U3 in Schwachverkehrszeiten sein und da bestand ja kein Wagenmangel. Denn dieser eine Kurs aus U3-Wagen wurde ja wegen Wagenmangels in der HVZ mit den U3-Wagen bestückt.

Der U3-Wagen-Zug war auf einem Kurs der Linie U2 HVZ und nicht auf einem Kurs Linie U3 SVZ unterwegs. Und Letzteres wäre nämlich der logische aber dann leider falsche Schluss aus Charles' Beitrag).

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Original von Torben

Das dürfen sie laut BOStrab eigentlich gar nicht, denn die Einstiegshöhe läge bei 56cm-Bahnsteigen dann 1cm über der vorgeschriebenen Grenze von max. 40cm. Am 15.11.1982 gab es wohl eine einmalige Probefahrt von zwei U3-Wagen auf der Linie U2 mit Fahrgästen, wobei deren Einstiegsverhalten bei der Überschreitung dieses Grenzwertes untersucht wurde. Kein Witz! Genau so steht es im Stadtbahn-Buch von Krakies und Nagel (Seite 202 ganz oben).

Nicht zu fassen, wie hier Leute, die es offensichtlich nicht mit eingeschaltetem Gedächtnis miterlebt haben, alles besser wissen ...

1. Die besagte Fahrt am 15.11.1982, so es sie gegeben hat (habe es jetzt nicht nachgelesen), mag damals einmalig gewesen sein, heute ist sie es nicht mehr. Denn es hat, BOStrab hin oder her, Ende der 80er bzw. Anfang der 90er Jahre für geschätzt ein gutes Jahr eine regelmäßigen Einsatz von U3-Wagen auf der A-Strecke gegeben. Entweder regelt die BOStrab es doch anders oder Ihr habt Euch verrechnet oder man hatte eine Sondergenehmigung oder man hat sonstwie getrickst.

2. Auf der Strecke Heddernheim <-> Südbahnhof stimmt aber nun wahrlich nicht! Damals wie heute gab es nur auf der Linie U3 solche Kurse periodisch. Auf der U1 und U2 sind es episodische Kurse (also Ausnahmen besonders zum Ein- oder Ausschieben).
Die U3-Wagen wurden als 3-Wagen-Zug auf einem Kurs der Linie U2 (mindestens bis Nieder-Eschbach) im morgendlichen Berufsverkehr eingesetzt und kam meines Wissens nach aus Eckenheim. Ich habe den ZUg aber auch mal im Betriebshof Heddernheim stehen sehen.

Und das muss jetzt nicht immer weiter angezweifelt werden - ich (und mit Sicherheit noch einige andere hier im Forum) habe das seinerzeit zur Genüge miterlebt, sogar dringesessen!

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Original von tamperer

Diese "Zwischengitter" sind keine Vorbereitung auf auf irgendwelche kartengestützen Zugangssysteme, sondern kennzeichen schlicht und ergreifend den Beginn/das Ende des "abgegrenzten Bahngebietes" und sind so oder in ähnlicher Form in jeder unterirdischen Station vorhanden.

Gruß
tamperer

Die Zwischengitter mögen zwar faktisch den abgegerenzten Bahnbereich markieren, sind aber wohl nicht als "Markierung" gedacht, sondern als Absperrung. Die Stationen werden ja meines Wissens nach in der Betriebspause abgeschlossen.

Das ist überhaupt so ein Problem: Viele Leute wissen zwar, dass sie die Fahrkarte bis außerhalb des Bahnbereichs aufheben müssen, aber wo ist außerhalb? Auf die Tore und Rollgitter wird wohl kaum einer kommen. Naja, muss man die Karte halt aufheben, bis man auf der Straße ist.

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Original von ffmcowboy
Auf der U1 - Römerstadt?
U2 - Gonzenheim?
U3 - Oberursel?

Vor der Eröffnung des Betriebshofes Ost (2003) wurden Züge der Linie U4 auch in der Wendeanlage Seckbacher Landstraße und den dortigen damaligen Tunnelstutzen abgestellt.

Wurde das eigentlich nach Eröffnung der Strecke Hbf. <-> Bockenheimer Warte auch in der Wendeanlage Bockenheimer Warte gemacht?