Beiträge von sdni

    Unser RMV! Statt sich an richtigen Verkehrsverbünden wie Stuttgart und München zu orientieren, die Tarifreformen mit Preissenkungen verbinden, lässt man sich in Rhein-Main miesen Service mit einer deftigen Preiserhöhung vergolden. In den letzten 20 Jahren sind die Preise im RMV rund doppelt so stark gestiegen wie die allgemeine Lebenshaltung, den Vorsprung möchte man offenbar keinesfalls aufgeben. Traurig!

    Bei der S9, die heute in Frankfurt Hbf, planmäßige Abfahrt 7.32 Uhr, Richtung Wiesbaden unterwegs war, erschien ebenfalls in der Detailanzeige "Bitte beachten Sie die geänderte Wagenreihung". Dabei handelte es sich, wie es sich gehört, um einen Langzug. War hier die etwa Reihenfolge "Wagen 3, Wagen 2, Wagen 1" statt "Wagen 1, Wagen 2, Wagen 3" gemeint?


    Anscheinend wurden auch die Bahnsteigansagen geändert. Bei S8 und S9 taucht der Flughafen zwar noch auf der Anzeigetafel auf, ausgerufen wird aber die Bahn "nach Wiesbaden über Frankfurt Stadion". Das sollte schleunigst wieder geändert werden.


    Ansonsten ein echter Fortschritt!

    Und auch heute geht das S-Bahn-Chaos munter weiter, jetzt trifft es die S5:


    https://www.rmv.de/auskunft/bi…fficmap_date=19.11.19#map


    Offenbar hat der Abriss der Straßenbrücke über die A5 parallel zur Eisenbahnbrücke vom Wochenende ungeahnte Folgen, denn Ursache der Störung ist "eine beschädigte Brücke".


    Und bei der S3 (und natürlich den Regionallinien ab Darmstadt) kennt man das ja schon:


    https://www.rmv.de/auskunft/bi…fficmap_date=19.11.19#map

    Mit den ständigen Verspätungen und Störungen könnten wir Fahrgäste vielleicht besser leben, wenn es denn eine zeitnahe Information gäbe. So zeigen die DFI Züge an, die "in 3 Minuten" oder "in Kürze" kommen sollen - und dann kommt eine ganz andere Linie.

    Eine zeitnahe Information der Fahrgäste sollte 2019 eine Selbstverständlichkeit sein. Traurig genug, dass nicht einmal das bei der DB wirklich funktioniert.


    Aber wo sind die Initiativen von DB und RMV, die gravierenden Probleme bei der S-Bahn zu beheben? Ich musste so grinsen, als Herrn Prof. Ringat kürzlich die "Goldene Umweltschiene" verliehen wurde:


    https://www.rmv.de/c/de/inform…ll/goldene-umweltschiene/


    Ist ja toll, dass Prof. Ringat die "Planung einer Seilbahn" in Erwägung zieht, wow!


    Wie wäre es statt dessen mit konkretem Engagement, das Dauerchaos beim wichtigsten Verkehrsträger im RMV, der S-Bahn, in den Griff zu bekommen? Schweigen im Walde!

    Die VGF hatte nach eigenen Angaben 2017 rund 189 Mio Fahrgäste befördert, das sind rechnerisch über 517.800/Tag (an Sonn- und Feiertagen natürlich weniger als an Werktagen). 5% dessen wären 25.890 Fahrgäste pro Tag mehr. Das ist schon eine ganze Menge, natürlich sehr ungleich verteilt auf die einzelnen Strecken und Uhrzeiten, aber abschnittsweise sicher deutlich spürbar.


    Ob das schon grundsätzlich etwas ändert, weiß ich auch nicht, aber es zeigt deutlich, dass der ÖPNV durch starke Verlagerung von Fahrten streckenweise schon sehr bald an seine Grenzen kommt.

    Wollen wir denn nun eine Verkehrswende oder nicht? 5 % mehr Fahrgäste durch sinkende Fahrpreise wie in Stuttgart wären doch auch in Rhein-Main ein toller Einstieg. Natürlich wird das nicht die Welt retten, aber es wäre ein Anfang. Und müsste selbstverständlich einhergehen mit einem besseren Angebot bei Regionalzügen, S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn und Bus. Wir brauchen Langzüge auf allen S-Bahnen, Straßenbahnlinien im 5-Minuten-Takt uvm. Das dauert etwas und kostet auch Geld, niemand bestreitet das. Aber es muss endlich echter politischer Wille her, ein Verkehrsverbund mit Ideen und tatkräftige Macher. Dabei steht Baden-Württemberg deutlich besser da als Hessen.

    Leider sorgen nicht nur tragische Unglücksfälle und "Personen im Gleis" für Chaos bei der S-Bahn.


    Im S-Bahn-Ticker hat man ja einen schönen Überblick über all die Weichenstörungen, Signalstörungen, Oberleitungsstörungen, Bahnübergangsstörungen usw. usf. der letzten Wochen. Kaum ein Tag vergeht ohne massive Verspätungen und Zugausfälle:


    https://www.fnp.de/frankfurt/f…aetungen-zr-13031350.html


    Ich habe leider nicht den Eindruck, dass sich bei den Verantwortlichen bei DB oder RMV irgendjemand darum kümmert, diese Probleme grundlegend zu beheben.

    Ich meine zudem, dass man das nicht unbedingt vergleichen kann, von wegen Äpfel & Birnen. Natürlich kann man fordern, der Ticketpreis müsse eingefroren werden oder sinken. Aber bisher lese ich noch keinen vernünftigen und absehbar praktikablen Vorschlag, wie und auf welche Weise und von wem der reduzierte Deckungsbeitrag der Fahrgäste ausgelichen werden soll, der global auf den RMV betrachtet ohnehin nicht mal 60% der Kosten deckt.


    Im Übrigen ist es ja auch nicht so, dass die Leistungen im ÖPNV nicht auch etwas andere sind als im Jahr 2000. Es ist nicht nur praktisch der gesamte Fuhrpark von S-Bahn, U-Bahn und Straßenbahn erneuert worden, es sind auch die Leistungen ausgebaut worden. Und schließlich wollen wir, dass das Personal besser bezahlt wird.

    Wieso soll es nicht vernünftig und praktikabel sein, dass für evtl. Mindereinnahmen durch ein Aussetzen der jährlichen RMV-Preiserhöhung die Stadt Frankfurt und das Land Hessen einstehen? Die Stadt Frankfurt muss etwas tun, um Fahrverbote zu verhindern und das Land zahlt - wie ich schon beschrieben habe - ja auch das Hessenticket für seine Beschäftigten und das Schülerticket.


    Für ein echtes 365 €-Ticket muss dann natürlich der Bund ran. Dass Klimaschutz nicht zum Nulltarif zu haben sein wird, sollte sich inzwischen herumgesprochen haben.


    Es hat sich sicher im ÖPNV das eine oder andere getan seit 2000. Das gilt aber auch für die allgemeine Lebenshaltung, vieles ist heute komfortabler und besser als im Jahr 2000 und auch die Gehälter sind nicht nur beim Personal im ÖPNV gestiegen. Aber wir fahren immer noch teilweise in R-Wagen von 1993 und alten U-Bahnwagen, alle ohne Klimaanlage. Und das Fahrtenangebot des RMV ist im Vergleich der deutschen Metropolregionen weit von der Spitze entfernt.

    Es wäre ein erster Schritt, wenn der RMV für 2020 wenigstens mal auf eine Preiserhöhung verzichten würde.


    Im Jahr 2000 kostete eine Jahreskarte für das Stadtgebiet Frankfurt bei EInmalzahlung 1078 DM, also 551,17 €. Aktuell liegt der Preis bei 886,10 €, das bedeutet eine Steigerung um rund 61 %. Die allgemeinen Verbraucherpreise sind im gleichen Zeitraum jedoch nur halb so stark, nämlich um 31 % gestiegen. Der Preis für einen Liter Superbenzin hat sich von durchschnittlich 1,02 € auf 1,44 € erhöht, also um 41 %. Hier gibt es allerdings weitaus stärkere Schwankungen, gegenüber 2012 ist Benzin heute sogar deutlich billiger.


    Zumindest ein Innehalten bei den Preissteigerungen würde dem RMV daher gut zu Gesicht stehen. Schließlich brennt der Stadt Frankfurt der Kittel wegen der immer noch drohenden Dieselfahrverbote. Der Klimawandel ist jahrzehntelang verpennt worden und fordert nun schnelle Maßnahmen. Evtl. Einnahmeausfälle mögen bitte die Stadt und das Land Hessen kompensieren. Das Land übernimmt ja wohl auch die Kosten für das kostenlose Hessenticket der Landesbediensteten. Und das Land hat nebenbei bemerkt auch gerne für Condor gebürgt, die nun dankbar Europaflüge zum Preis so mancher RMV-Einzelfahrkarte anbietet.


    Und wie sieht es eigentlich mit dem 365 €-Ticket für Schüler aus? Es scheint zu einer erheblichen Steigerung der Verkaufszahlen geführt zu haben, kennt jemand konkrete Zahlen?


    Und dann sollte bald das 365 €-Ticket für alle kommen, begleitet von einem massiven Ausbau der Öffentlichen in jeder Form.

    Ein 365 € Ticket würde sicher zu einem Fahrgastzuwachs führen. Aber ich kenne sehr viele Leute, die würden in die Öffentlichen für geschenkt keinen Fuß setzen, daher wäre sicher keine Verdoppelung der Fahrgastzahlen zu erwarten.


    Aber das Mehr an Fahrgästen würde den Druck auf die Politik erhöhen, endlich die Kapazitäten zu erhöhen und die Infrastrukturmaßnahmen voranzutreiben.

    Auch bitte nicht zu vergessen: mehr Fahrzeuge erfordern auch mehr Abstellkapazitäten und mehr Wekstattkapazitäten. Beides ist zur Zeit schon so ziemlich am oberen Anschlag angekommen.

    Auch das halte ich im Vergleich zum Bau einer 2. Stammstrecke für vergleichsweise einfach und schnell lösbar. Für die Abstellkapazitäten zum Beispiel dadurch, dass nicht nur die S8, sondern zumindest die S1 zwischen Wiesbaden und OF-Ost sowie die S3 und die S5 durchgehend an allen Wochentagen auch nachts fahren.

    Das Problem besteht darin, daß längere Züge nicht das Kapazitätsproblem des Tunnels lösen. Punkt 1 ist, daß sich, Langzug hin oder her, Leute leider nicht symmetrisch über den Bahnsteig verteilen. Längere Züge heißt damit nicht gleichzeitig eine feinere Verteilung an den Türen und damit auch keine wesentliche Verkürzung der Haltezeiten. Punkt 2 ist, daß es für die Haltezeitüberschreitung völlig unerheblich ist, ob ein Zug eine oder dreißig Türen hat. Wenn jemand in der Tür steht und diese für Nachzügler blockiert, kann der ganze Zug gerne 12 Türen mehr haben, er kommt aber trotzdem nicht weg. Da würde nur das Zwangsschließen wie im seligen 420er helfen.

    Das werden die Fahrgäste zwischen Hbf und Eschborn-Süd anders sehen, die in einer S3 (Langzug) dann doch etwas bequemer unterwegs sind als in einer auf gleicher Strecke verkehrenden S4 (Vollzug). Was in der S3 klappt, sollte doch auch in der S4 möglich sein. Und auf der S5 und S6 dürfte man sich auch schnell daran gewöhnen, dass alle Züge als Langzüge fahren.


    Wichtig ist dabei, dass sich die Fahrgäste darauf verlassen können, dass eine bestimmte Verbindung immer als Langzug verkehrt und vor allem auch die Anzeige am Bahnsteig stimmt. Es hat nachgelassen, aber noch immer wird ein Langzug mitunter als Vollzug angezeigt (oder umgekehrt). Wenn man als Fahrgast beim Einfahren des Zuges feststellt, dass gar kein Zugteil dort ist, wo man steht, überlegt man es sich beim nächsten Mal, wo man sich aufstellt.


    Voll dabei bin ich bei der Zwangsschließung. Das funktioniert in so vielen Städten, und hat sogar mal in Frankfurt geklappt. Man bräuchte ein einprägsames Tonsignal wie bei der Berliner S-Bahn und dann schließt die Tür, Ende.


    Eine weitere kurzfristige Maßnahme wäre, zumindest wieder alle unterirdischen S-Bahnhöfe mit Bahnpersonal zu besetzen, wie es auch schon mal bis in die 90er Jahre möglich war. Dadurch würde sich so manche Betriebsstörung vermeiden lassen: Die Luftballonträger könnten des Bahnsteigs verwiesen werden, die eine oder andere "Person im Gleis" rechtzeitig gehindert werden usw. Und es wäre auch vorteilhaft für das Sicherheitsgefühl der Fahrgäste, besonders in den Abend- und Nachtstunden.


    Natürlich lösen Langzüge im Hauptverkehr nicht dauerhaft alle Kapazitätsproblem, würden aber etwas Luft verschaffen für die langwierige Realisierung einer leistungsfähigeren Infrastruktur.

    Wo sollen die Fahrzeuge für die Langzüge herkommen?!

    S5 Zwischentakt: 3 Fzg

    S4: 4 Fzg

    S6 Zwischentakt: 4 Fzg

    -> 11 Fzg....

    Dann müssen eben weitere Fahrzeuge beschafft werden, wo ist das Problem? Auch so etwas dauert in Deutschland unfassbar lang, aber im Vergleich zum Bau einer 2. Stammstrecke ist das wahrscheinlich ein Wimpernschlag. Das wird selbst in München von den ersten Plänen in der 90er Jahren bis zur möglichen Eröffnung 2028 mehr als 30 Jahre dauern.

    Es gibt sicher eine Menge Ideen, wie man mit Infrastrukturmaßnahmen die Kapazität des Schienenverkehrs in Frankfurt und Rhein-Main erhöhen könnte. Und das ist auch sinnvoll und richtig. Aber da reden wir in Deutschland leider über Jahrzehnte - man werfe einen Blick auf "Frankfurt RheinMain Plus", dessen Projekte nach fast 20 Jahren nur zu einem kleinen Teil umgesetzt sind.


    Die Kapazität der S-Bahn wäre sehr kurzfristig zu steigern, wenn zumindest in der Hauptverkehrszeit alle Züge als Langzüge verkehren würden. Dringend wäre das bei der S4, die zumindest zwischen F-Hauptbahnhof und Eschborn-Süd chronisch überlastet ist. Und wenn es schwierig ist, die Züge zu "stärken" und zu "schwächen", dann fahren sie eben den ganzen Tag als Langzüge und sind halt in Langen oder Kronberg nicht voll. Und warum nicht auch die "Kurzpendel" der S5 als Langzüge fahren lassen? Oder alle Züge der S6? Selbst bei der S8 und S9 sieht man häufig noch völlig überfüllte Vollzüge.

    Die RB 15, die heute um 17:50 Uhr am Bad Homburger Bahnhof nach Frankfurt hätte fahren sollen, wurde zumindest auf der Anzeigetafel mit dem Ziel "Königstein - über Oberursel und F-Rödelheim" angezeigt. Frankfurt-Hbf tauchte gar nicht erst auf. Am fraglichen Bahnsteig fuhr dann allerdings erst einmal eine verspätete Bahn nach Grävenwiesbach. Aber auch so schon sorgt die widersinnige Zielbezeichnung "Königstein" und das Fehlen des Ziels F-Hbf für Verwirrung bei den Fahrgästen.


    Mag ja sein, dass genau dieser Zug ab Frankfurt-Hbf wieder nach Königstein fährt. Aber wen interessiert das in Bad Homburg? Da wollen die Leute nach Frankfurt oder allenfalls nach Oberursel. Wozu dieser Unsinn?

    Die Stadt Neu-Isenburg ist seit Anfang 2017 Teil eines Städtebauförderungsprogramms "Stadtumbau in Hessen". Im Rahmen des Stadtumbaus ist ein Verkehrskonzept in Arbeit, das auch die Verlängerung der Straßenbahnlinie 17 betrachtet.


    https://stadtumbau.neu-isenbur…mmentierung/thought/11411


    Die Diskussion über die Fortführung der 17 ist wahrlich nicht neu und dürfte in Neu-Isenburg (das ist jetzt kein Witz) seit ungefähr 100 Jahren geführt werden. Nachdem jahrzehntelang die maßgebliche politische Partei, die CDU, vehement gegen diese Pläne war, scheint sich jetzt zumindest teilweise ein Umdenken anzudeuten. Immerhin ist Bürgermeister Hunkel (parteilos) dafür.


    In Sprendlingen hat man schon bei der Stadterweiterung in den 50er und 60er Jahren auf der Ostseite der Frankfurter Straße ab etwa nördlich der Zeppelinstraße eine Trasse für die Straßenbahn freigehalten. Diese ist durch mehrere Fehlplanungen der letzten Jahrzehnte zwar eingeschränkt, aber nicht unrettbar verbaut worden.


    In der Frankfurter Straße in Neu-Isenburg ist der Platz nördlich des IZ sehr knapp, aber das sollte sich lösen lassen. Man muss dem Autoverkehr eben Flächen nehmen. Tunnelklick hat ja schon aufgelistet, dass viele Straßen mit Straßenbahn in Frankfurt auch nicht breiter sind. Eine U-Bahn ist vollkommen utopisch, das kann nur fordern, wer das Projekt noch einmal 100 Jahre verzögern möchte.


    Die Fahrzeit von der heutigen Endhaltestelle der 17 bis Sprendlingen-Zeppelinstraße sollte kaum 15 Minuten betragen, wenn man es schaffen würde, die Bahn an den Kreuzungen zu bevorrechtigen. Damit käme man von Sprendlingen-Nord umsteigefrei in ca. 30 Minuten an den Frankfurter Hauptbahnhof. Die heutige Verbindung mit Bus und Umsteigen in die S-Bahn in Neu-Isenburg benötigt ca. 40 Minuten, wenn die S-Bahn denn mal pünktlich fährt.


    Verknüpft mit der RTW in Höhe Isenburg-Zentrum - und damit direkten Umsteigemöglichen zum Flughafen und zahlreichen anderen Zielen - wäre dies ein hervorragendes Angebot, das mit Sicherheit zu einer drastischen Steigerung der Fahrgastzahlen in diesem vom ÖPNV bisher sehr vernachlässigten Gebiet führen würde. Ein 10-Minuten-Takt wäre das absolute Minimum, in der HVZ müsste es eher ein 5-Minuten-Takt sein. Diesen hatte die Isenburger Straßenbahn, damals noch die 22, bis 1984 auch schon mal - und war voll!

    Auch im neuen Jahr haben die leidgeprüften Fahrgäste der S-Bahn Rhein-Main wenig zu lachen. Schon die ersten Tage brachten gleich mehrere Großstörungen. Die Ursachen waren unterschiedlich - Oberleitungsstörungen, defekte Fahrzeuge und Notarzteinsätze - die Folgen sehr ähnlich: Der gesamte Fahrplan war jeweils für Stunden Makulatur.


    Einen interessanten Aspekt in Bezug auf die erstaunliche Diskrepanz zwischen der alltäglichen Wahrnehmung und der offiziellen Pünklichkeitsstatistik zeigte die Süddeutsche Zeitung in ihrer Ausgabe vom 9.1. auf. Denn sogar in München mit seinem im Vergleich zu Rhein-Main hervorragenden S-Bahn-Verkehr befindet sich selbst die offizielle Pünktlichkeitsrate im Sinkflug:
    https://www.sueddeutsche.de/mu…paetung-strafen-1.4280933
    Demnach werden offensichtlich komplett ausgefallene Züge bei dieser Statistik gar nicht gezählt, Zitat aus dem Artikel:


    "Andreas Barth vom Fahrgastverband Pro Bahn und Wolfram Liebscher vom
    Verkehrsclub Deutschland (VCD) sehen die Pünktlichkeitsstatistik
    allerdings sehr kritisch. Das gehe schon mal damit los, dass Züge, die
    bei einer Störung komplett ausfallen, gar nicht erst in die Statistik
    einfließen. "Im Zweifel lässt die Bahn eben einen Zug ausfallen", sagt
    Liebscher, "das ist durchaus revisionsbedürftig". Die Erfassung der
    Verspätungen sei nicht gerade ehrlich. Und Barth hält die Statistik
    generell für nichtssagend, was die Sicht der Passagiere betrifft."


    Das würde bedeuten, dass die Bahn den Pünktlichkeitswert für die S-Bahn umgehend auf 100 % bringen könnte, wenn sie den Verkehr komplett einstellen würde. Absurd!

    Meinen tiefsten Respekt für soviel Kompetenz. Aus erlebten fünf Fahrten auf insgesamt 420 Fahrten der S5 an den drei Tagen hochzurechnen und daraus einen signifikanten Rückschluß auf die Gesamtpünktlichkeit herzuleiten ist eine extraordinäre wissenschaftliche Leistung, wie ich sie noch nie erlebt habe. Ich gehe davon aus, daß in Kürze sogar das Nobelpreiskomitee auf diese Berechnungsmethode aufmerksam wird und wir vielleicht nächstes Jahr einen Preisträger unter den Forumsteilnehmern haben werden.



    Sparen Sie sich Ihre Verachtung gegenüber den Fahrgästen, die unter diesen Zuständen leiden.


    Sie sind herzlich eingeladen, vollständige Daten aller S-Bahn-Fahrten bereit zu stellen. Sie haben uns die nötige Programmierung vor wenigen Tagen bereits kompetent hergeleitet.


    Im Moment gibt es übrigens wieder erhebliche Verspätungen wegen "Personen im Gleis".

    Gestern hatte die S5, die ich um 17:59 Uhr in Bad Homburg bestiegen habe, bereits am Hauptbahnhof eine Verspätung von 5 Minuten. Da am Gleis 102 eine S2 nach Dietzenbach stand, die zuerst Richtung Stadt weiterfuhr, wird sich die Verspätung bis Südbahnhof sicherlich auf mehr als 6 Minuten gesteigert haben. Der weitere Verlauf des Abends dürfte mit der Streckensperrung aufgrund einer Bombenentschärfung für weitere Zugausfälle und Verspätungen gesorgt haben.


    Die S5 heute morgen, Abfahrt Hbf 7:24 Uhr, traf mit 6 Minuten Verspätung in Bad Homburg ein. Nebenbei bemerkt, fuhr sie erneut nur als Vollzug, so dass zahlreiche Fahrgäste stehen mussten.


    Bilanz meiner Stichprobe von Freitag, Montag und heute früh: 5 Fahrten mit der S5, eine mit 26 Minuten Verspätung, eine mit 18 Minuten. Für diese beiden kann ich also eine 10-Minuten-Garantie geltend machen. Zwei weitere Fahrten mit 6 Minuten Verspätung, eine halbwegs pünktliche ("nur" so 2-3 Minuten). Macht im Sinne der 5:59-Minuten-Regel eine Pünktlichkeitsquote von 20 %.


    Keine Frage, eine kleine Stichprobe. Aber es war im bisherigen Verlauf des Jahres nicht viel besser. Auf jeden Fall wird deutlich, dass eine eklatante Kluft zwischen der in diesem Beitrag behaupteten Pünktlichkeit der S5 von rund 95 % gegenüber meinem persönlichen Erleben festzustellen ist. Ich glaube daher weder an 90 noch an 95 %.


    Und das schlimme ist, dass solche Zahlen die Verantwortlichen wahrscheinlich in wohlige Selbstzufriedenheiten wiegen werden, anstatt die zahlreichen Probleme der S-Bahn Rhein-Main anzupacken und dafür zu sorgen, dass das alltägliche Chaos ein Ende findet.