Beiträge von 4nti4sin4

    Gegen kurz nach 20uhr gab es am Hauptbahnhof eine Störung mit einem PKW, welcher falschrum auf den Gleisen in der Poststrasse stand und die Motorhaube offen hatte. Scheint wohl ausgegangen zu sein, denn davor stand ein Auto welches überbrücken wollte.
    Die Linie 3 hatte das wohl zu spät gemerkt und blockierte so die halbe Göbelstraße:


    Was ich mich bei sowas frage (unabhängig, dass Starthilfe bei einem Auto das "ausgegangen" ist, nur Sinn macht, wenn die Batterie total platt ist und der Fahrer die Kiste abgewürgt hat) ist, warum man in der Situation nicht zuerst die Strecke räumt. In der Ebene reichen 2 Leute, um quasi jedes Auto zu schieben. Weiter vorne ist ein Parkplatz, wo man dann in aller Seelenruhe ohne nervendes Geklingel und den Zu/Abfahrtsverkehr vom Bahnhof die Kiste reparieren kann.
    Aber da werde ich die Leute wohl nie verstehen.

    zip-drive spricht genau die Gründe der Hersteller an, die Komplexität hoch zu halten (Dazu kommt vielleicht noch ein Mangegementoverhead, der es schwierig macht, die Komplexität gezielt niedrig zu halten).
    Ich frage mich, wie es auf dem Markt möglich ist, mit teuren zumindest teilweise nichtfunktionalen Fahrzeugen, die den Nutzer extremst abhängig vom Hersteller machen, zu bestehen.
    Wenn es ein besseres Fahrzeug gäbe, müsste es doch eigentlich gekauft werden(zumindest sofern es gelingt, die Vorteile öffentlichkeitswirksam darzustellen).
    Warum hält sich die (stillschweigende) Einigkeit zu hoher Komplexität?


    Das sind m.E. Fragen, die man wirklich mal angehen sollte.

    "Die Vorteile vereinen" klingt für mich sehr nach Marketing. Man kann nie einfach so Vorteile vereinen, insbesondere wenn diese noch nicht unbedingt objektiv sind.
    Nach einem Schaltplan (von einer ET403-Seite, die mittlerweile aus dem Internet verschwunden zu sein scheint) ist exakt das der Fall.
    Die Motoren haben eine Reihenschlußwicklung und zusätzlich eine fremderregte Wicklung. Durch diese Konstruktion muss man nicht ruppig Feldschwächung in Stufen schalten, sondern kann aus dem Stand heraus bis "Voll Stoff" ruckfrei beschleunigen.
    Nebenbei ermöglicht diese Konstruktion auch das elektrische Bremsen (hier wird nur die fremderregte Wicklung bestromt), wobei deswegen (weil nur das Feld gesteuert wird) bei niedrigen Geschwindigkeiten nicht mehr die volle Bremsleistung anliegt. Wenn das Feld auf Maximum steht, muss zu niedrigeren Drehzahlen hin die Motorspannung sinken. Da es (im Gegensatz zu Straßenbahnwagen mit Kurbel) nur einen festen Bremswiderstand gibt, wird so der Bremsstrom abfallen (Ohmsches Gesetz...).
    Warum der Bremswiderstand nicht umschaltbar gestaltet wurde, weiß ich nicht; ich vermute, dass es auch so "gut genug funktionierte".
    Der tatsächliche Nutzen der Reihenschlußwicklung erschließt sich mir bei der Schaltung aber nicht so wirklich. Ohne selbige hätte der Motor vollständig fremderregt betrieben werden können, was dann zwar eine höhere Erregerleistung erfordert hätte, allerdings fällt dabei natürlich die Leistung, die in der Reihenschlußwicklung verbraten wird, weg. Ich vermute, dass man sich eine gewisse Glättung des Motorstroms erhoffte.
    Die gleiche Schaltung findet sich (allerdings an Drehstrom) in jeder 60er-80er Jahre Industriemotorsteuerung; auch hier wird auf die Reihenschlußwicklung verzichtet.


    Die einfach gehaltene Steuerung ist übrigens m.E. etwas, was Neufahrzeuge SEHR DRINGEND wieder aufnehmen sollten, weil es solche Umbauten erst denkbar macht. Theoretisch wäre damit auch eine Kuppelbarkeit über sehr viele verschiedene Fahrzeugtypen verschiedener Hersteller denkbar.

    Ich denke, dass das technisch sehr wohl möglich wäre. Im Bereich der Industrieantriebe gibt es (wenn auch nur in Kleinserien) solche Konstrukte durchaus. Und es ist ja nicht so (auch wenn das gerne so dargestellt wird), dass Neu und Alt nicht miteinander spricht. Gerade die Primitivprotokolle der 60er und 70er lassen sich heute noch sehr gut nachbauen, weil sie einfach zu verstehen sind.
    Selbst bei neuerer Technik wäre es machbar, aber mit größerem Aufwand verbunden.


    Wenn tatsächlich ein Interesse am Weiterbetrieb größerer Altfahrzeugserien bestünde, wäre es sicher möglich, die Entwicklungskosten auf eine ausreichend große Fahrzeuganzahl umzulegen und damit die Kosten pro Fahrzeug niedrig zu halten.
    Ich unterstelle allerdings, dass niemand in der Kette ein ernsthaftes Interesse am Weiterbetrieb der Fahrzeuge hatte (siehe Stuttgarts 420-Plus-Programm).
    Für die DB ist die Beschaffung von Neufahrzeugen ein öffentlich gut kommunizierbarer Batzen Geld, den man besser begründen kann als "Wartung, damit unsere Kisten auch über die Ausschreibungsperiode halten".
    Der Verkehrsverbund kriegt publikumswirksame Neufahrzeugserien.
    Die Fahrzeughersteller kriegen Aufträge.


    Warum sollte sich also irgendjemand für langlebige Schienenfahrzeuge einsetzen?

    Wenn 420er im Aktuellen Zustand (Wartung kommt vom "Warten" auf selbige) gegen neu beschaffte Aushängeschilder vergleicht, dann gewinnt klar das Neufahrzeug. Der Vergleich ist aber auch unfair.
    Wenn man sich die Bilder der 420er zu "jugendlichen Zeiten" anguckt, hinterlassen sie einen ganz anderen Eindruck.
    Dazu kommt, dass das brutale Geklapper sicher durch "beschleunigte" Arbeit der Werkstätten entsteht. Man sieht Abdeckungen, die nur mit der halben Anzahl Schrauben verschlossen sind, etc. Das scheppert dann halt.
    Die Klappfenster sind eine tolle Sache, weil fail-safe. Das ist bei S-Bahn-Zügen aber nicht so relevant, da scheint die Klimaanlage in der Regel zu funktionieren.
    Zum Sound ansonten: Von dem Getriebegeheul könnten sich einige Sounddesigner eine Scheibe abschneiden, die einen "kraftvollen" Sound bauen wollen. Wenn das das einzige Geräusch wäre, bekäme man "schnelle Fortbewegung" vermittelt.
    Zusammen mit dem Rest wird es halt eher "Die Kiste fliegt gleich auseinander".


    Ich gehe aber davon aus, dass der sichtbare Zustand der Kisten auch politisch motiviert ist (keine Zuschüsse für ach so wirtschaftliche Neufahrzeuge auf S8/S9; jetztige Promo für 430er).

    Zitat

    Aus wirtschaftlicher Sicht problematisch ist beim 420 schon seit Längerem sein sehr hoher Stromverbrauch - ständig laufende Hilfsbetriebe, die ordentlich ziehen, eine technisch in der Tat inzwischen arg veraltete Steuerung, wenig wirtschaftliche Reihenschlußmotore... das alles trägt leider zu gegenüber Neufahrzeugen sehr hohen Betriebskosten bei, das muß man realistisch so sehen.


    Gibts dazu eigentlich Zahlen?
    Ich frage mich, inwieweit der Mehrverbraucht der Hilfsbetriebe nicht durch das Fehlen einer Klimaanlage kompensiert wird.
    Und hört bitte auf, auf den armen Reihenschlussmotoren rumzukloppen? Hier werden (ohnehin praxisfern ermittelte, aber das ist ne andere Geschichte) Wirkungsgrade verglichen, die in beiden Fällen gut genug sind, dass dort kein sinnvolles Optimierungspotential zu finden ist.
    Was dem 420 wirklich fehlt, ist eine Fähigkeit zur Rückspeisung. Da ist noch was zu holen, und ich denke dass eine Nachrüstlösung hier möglich gewesen wäre.


    Ich glaube aber, dass der Haken eher in den Köpfen sitzt, die den prinzipiell einfachen Aufbau der Fahrzeuge (und damit mögliche lange Einsatzzeiten) nicht in einen realen (lies: finanziellen) Vorteil zu übersetzen wissen. Denn für den Anschaffungspreis eines Neufahrzeugs kann man wahrscheinlich einen Werkstattmitarbeiter 10 Jahre lang bezahlen.

    Ich sehe ein massives Problem in dem Streik darin, dass durch die Vielschichtigkeit des Nahverkehrs der Streik als solcher die Leute trifft, die an der Situation nichts ändern können. Gleichzeitig habe ich aber auch keine bessere Lösung parat.
    Der Streik trifft in erster Linie die Fahrgäste. Die zahlen ihr Geld zwangsweise an den RMV. Wenn sie Zeitkarten haben, haben sie bereits bezahlt. Soweit ich weiß, greifen bei Streik auch die Fahrgastrechte nicht. Außer Maluszahlungen (Wie viel ist das eigentlich?) fallen bei DB Regio in der Zeit keine nennenswerten Kosten an (wie hoch diese real sind, tut nichts zur Sache. Nach meinem BWL-Verständnis müsste z.B. die Fahrzeugwartung auf die gefahrene Strecke umgelegt werden - bei stehendem Fahrzeug fallen daher FORMAL keine Wartungskosten an).
    Finanziell dürfte sich der wahrgenommene Schaden daher in Grenzen halten.
    Der einzige Schaden ist eine massive Rufschädigung der S-Bahn/der DB. Da der RMV aber Parallelverkehr verhindert, bekommt dies niemand finanziell zu spüren. Dessen ist man sich in beiden Führungsetagen (RMV und DB) auch ganz sicher bewusst - sonst liefe auch bei anderen Störungen EINIGES anders (Beispiel ist hier die HEAG, wo ich als Fahrgast in der Regel zumindest mit dem Gefühl zurückbleibe, dass sich jemand kümmert, auch wenn das nicht immer erfolgreich ist).


    Also: Alles Kacke.


    Was also tun? Mir fällt leider nichts besseres außer Streik, VIEL ein.
    Ich glaube, dass bei gegebener Trägheit des Systems RMV+DB ein Streik mindestens einen Monat wirken muss, bevor sich da irgendjemand ernsthaft bewegt. Und ich weiß nicht, ob die Bewegung dann in die richtige Richtung führt. Ich fühle mich ein bisschen an "Eisenbahn Tycoon" und ähnliche Spiele erinnert.
    So oder so drücke ich den Streikenden die Daumen.

    Damit auch alle Beförderungsunfälle an der Endhaltestelle aussteigen, wird einfach mal eine "Furzkanone" in die Wagen integriert...
    In Intensität modulierten Luftstrom gibts übrigens schon. Nennt sich Schall ;-)


    Ich finde vor allem so frustrierend an der ganzen Geschichte, dass man offensichtlich machtlos ist. Nicht nur ich als Fahrgast, sondern auch der Tf. Es werden halt mal von ganz weit oben Dinge beschlossen und durchgedrückt (warum eigentlich? Der redesignte 423 verletzt sicher wie der 430 eine Menge Spezifikationen der vielzitierten TSI, nur die Nervkonstruktionen werden damit begründet), die niemandem nutzen und den Betrieb aufhalten. Es wird zeit für eine Revolution mit brennenden Mistgabeln, an deren Zinken 15kV/16,7Hz angeschlossen sind.

    Die Frage die sich mir stellt, ist, warum ein Luftballon in der Fahrleitung so gigantischen Schaden anrichtet.
    Erstens wird es wohl ein Ballon mit Metallhülle gewesen sein, sonst wären sie ja quasi unwirksam. Wenn er ne Metallhülle hat, ist die sicher dünn.
    Gerät er jetzt in den Stromkreis dürfte es einen Schlag tun, ein fetter Lichtbogen zündet um die Chose rum und dürfte die Integrität des Ballons recht gründlich stören. Der wird mindestens undicht werden und damit zu Boden fallen.
    Der Lichtbogen sollte durch Kurzabschaltung gelöscht werden und weiter gehts...
    Selbst wenn das nicht gelingt, müsste die Anlage nach manuellen Wiedereinschalten wieder betriebsfähig sein.
    Wie generiert man auf diesem Weg also eine "Großstörung" auf allen Gleisen?
    Da muss ja mindestens ein Künstler bei der Planung der Anlage aktiv gewesen sein (keine Trennung der Fahrleitung für die einzelnen Gleise)

    Das hatten wir doch schonmal durchgekaut.
    DIe Aufgabe der Töne ist nicht die ORTBARKEIT der Türen!
    Hierfür wird in den TSI ein Klickgeräusch ähnlich dem der Ampeln gefordert. An einem solchen Geräusch kann ich mich als "Sehender" auch mit geschlossenen Augen recht gut orientieren.
    Der laute Ton (übrigens nach TSI ein Doppelton, allerdings ist die TSI hier unsauber formuliert, so dass theoretisch auch ein Ton nebst Oberwelle zulässig wäre - dieser ist verbaut) soll dich davor warnen, dass du jetzt aus der Tür rausfällst, wenn du dich gegen den Taster lehnst.
    Mehr nicht! Und damit steht die Sinnlosigkeit auf Vollanschlag. Immerhin sind die Töne bei den späteren Wagen nicht mehr ganz so laut wie bei den ersten.

    Wagen 361 war schon vor seiner Abstellung mit Motorschaden einmal eine Weile abgestellt und wurde reaktiviert.
    Das heißt nicht, dass er wieder fährt.

    Zitat

    Ohne den Zwang, die Staatsmonopole zu öffnen, hätte sich wahrscheinlich bis heute nichts geändert.


    Hat sich durch die Bahnreform wirklich was geändert, oder hat die Bahnreform einen Umdenkprozess angestoßen und dadurch etwas verändert?
    Und was ist ein Verdienst der Entwicklung von überregionalen Verkehrsverbünden (die zumindest hier in das gleiche Zeitfenster fallen)?
    Zu sagen, wir haben A getan und B wurde besser, ist zu einfach, wenn man auch noch C,D,E,F und G getan hat.
    M.E. Ist der Erfolg der Bahnreform sehr begrenzt. Das Personal wird sicher in Privatunternehmen effizienter "ausgebeutet". Zur Beschaffung von neuem Rollmaterial hätte man die Bundesbahn genauso verdonnern können. Hier wäre m.E. sogar bessere Koordination der Fahrzeugbeschaffung und Weiternutzung möglich gewesen.


    Zumindest beim RMV Frage ich mich, wo die Unterschiede zur Bundesbahn sind - die Koordination des Nahverkehrs liegt in Staatshand, und es wird m.E. schlecht gewirtschaftet.
    Wo ist da der Unterschied?


    Nichtsdestotrotz begrüße ich die Privatisierung, weil es dadurch zumindest die MÖGLICHKEIT von Wettbewerb gibt, wenn er im Nahverkehr nicht die Strukturen der Verkehrsverbünde und im Fernverkehr nur an vermutlich überhöhten Trassenpreisen.


    Die Bahnreform ist ein Teil eines Prozesses, verfilzte Strukturen aufzulockern. Der Prozess sollte aber eben nicht (wie es mittlerweile beinahe der Fall ist) zum Erliegen kommen.
    Wir haben mit der BNetzA, dem EBA und den Verkehrsverbünden wieder behördliche Strukturen, die sich im Weg stehen und ständig "zu teuer" schreien.
    Der wünschenswerte Ausbau des Gleisnetzes erfolgt eben nicht.
    Hier muss m.E. mal wieder eine Reform her (meinetwegen auch alle 3 Jahre eine, nach festem Zeitplan), damit die Köpfe der Leute aktiv bleiben und sich nicht auf dem Status quo ausruhen.


    Nichtsdestotrotz finde ich private Nahverkehrsangebote an sich interessant, aber es wird schwierig, wenn man an die Bedingungen des RMV (oder eines anderen Verkehrsverbundes) gebunden ist. Die Kostentreiber "neue Fahrzeuge" und "Trassen" wird sich der HKX auch ans Bein binden müssen. Ich habe das schonmal durchgedacht, es erscheint mir selbst aus "naiver Studentensicht" absolut nicht machbar.

    Zitat

    Die erste Vermutung ist dann natürlich der Schalter.


    Oder irgendein Relais in dem Verhau, das hängt, vergammelt ist, oder sonstwas. Sehe ich richtig, dass der Endast im Inselbetrieb gefahren wird? Wenn ja, dann wird natürlich der Wagen härter stressgetestet...

    Für "echte" Elektronikprobleme mit abgelassenem Rauch gilt das. Allerdings scheint die Situation ja immer noch schlimmer zu werden. Und sooo heiß isses ja nun nicht mehr.


    Ich hätte allerdings auch Probleme vom Kaliber "Türen schwergängig - Elektronik schaltet ab" erwartet. Türen, die sich gerade so noch zuquälen, konnte ich zumindest an ST14 im letzten heißen Sommer beobachten. Die Türstörung kam dann auch irgendwann.


    Verschleppte Fristarbeiten, die so auf einen Schlag anfallen, möchte ich mal eher nicht annehmen. Davon abgesehen, dass ich das keinem Verkehrsbetrieb unterstellen würde, kommt es auch etwas sehr plötzlich. Da die Werkstatt dafür offensichtlich nicht die Kapazitäten hat, wird sie wohl auch nicht vor einer bestimmten Zeit entsprechende Arbeiten durchgeführt haben, so dass es sich jetzt so heftig stapelt.


    Andererseits fällt mir gerade auf, dass die 8-Jahres-Frist für ST14 nicht mehr so weit hin ist - da könnten erste Fahrzeuge an den 500000km kratzen.

    Das gilt nur, sofern wirklich alle defekten Fahrzeuge ST12 sind. So wie ich die Pressemeldung lese, gibt es die allgemeinen (Tür?)probleme und Probleme an ST12. Wieviel jetzt was ist, ist dabei offen.
    Oder weißt du was, was ich nicht weiß?

    Zitat

    Denn keiner der ST8 wurde für SB9 umgerüstet.


    Von "X wurde nicht gemacht, deshalb ist X schwierig" auszugehen, finde ich hier gewagt, insbesondere weil ein anderes Kriterium recht klar ersichtlich ist.
    So wurden 10 ST7 und ein ST8 um 1990 rum modernisiert. Der eine ST8 (müsste der Tw96 gewesen sein) ist 1993 abgebrannt.
    Später wurden genau die modernisierten ST7 mit Beiwagenkupplungen ausgerüstet.
    Es kann hier also durchaus die Absicht vorgelegen haben, die modernisierten Wagen (Bei einer Modernisierung denkt man vermutlich auch an eine längere Einsatzzeit) länger zu betreiben, als dies letztendlich erfolgt ist, weswegen auch die Ausrüstung genau dieser Wagen für SB9 Sinn macht.
    Effektiv war eine Entscheidung zu fällen, da man mindestens 6 Kurbelbeiwagenzugfahrzeuge braucht. Dafür die modernisierten zu nehmen liegt halt nahe.


    Ob die Steuerung der Altbaubeiwagen so einfach war ist auch fraglich. Schließlich muss das Steuersignal für die Bremsen irgendwo her kommen. Einfach den Bremsstrom weiterverkabeln dürfte bei Chopperwagen nicht möglich sein.

    Wenn ich das richtig verstanden habe, betraf die Änderung 2007 eben nur die Fahrgastinformation, so dass eine solche Kombi nur zu einem Bw ohne Ziel- und Innenanzeigen führt (die es auch sonst oft genug gibt ;-) )
    Aber genaueres kann ich nicht sagen. Die HEAG sollte mal Schaltpläne offenlegen ;-)

    Ich meine, in der Versenkung des Forums müssen sich Fotos von 2011 finden, wo der 7608 einen SB9 zieht. Angeblich nicht als Schleppfahrt, sondern lediglich mit ausgeschaltetem Fahrgastinformationssystem. Demzufolge wäre der Beiwagenbetrieb mit Altwagen wohl mehr oder weniger möglich.
    Unabhängig davon finde ich es albern, den Altwagenbetrieb vom Beiwagenbetrieb abhängig zu machen. Auch eine nicht barrierefreie Fahrt ist besser als eine ausgefallene Fahrt - gerade auf der 1 kann man sich das m.E. leisten.
    Ansonsten würde mich interessieren, welches technische Problem denn nun genau vorliegt. Am Dreieichweg sprachen zwei Fahrer von Kupplungsstörungen, die ST12 außer Gefecht setzen.
    Schade, dass man sich da recht bedeckt hält - andererseits interessiert das vermutlich die wenigsten. Die wesentliche Information kam ja rüber.