Erstmal technisch:
Nehmen wir an, das Fahrzeug würde durchgängig mit 1m/s^2 beschleunigen und bremsen, dann wären, wenn ich mich nicht allzusehr verrechnet habe, der Fahrzeitgewinn bei einem Haltestellenabstand von 1000 Metern von 80 gegenüber 70 ziemlich genau vier Sekunden.
Dazu käme auch noch ein quadratisch, also um etwa 30% erhöhter Energieverbrauch sowie eine um linear, also um 14% höhere Spitzenstromaufnahme des Fahrzeugs, wenn die für die Beschleunigung zur höheren Höchstgeschwindigkeit zu installierende Mehrleistung nicht auch noch das Fahrzeuggewicht erhöhen würde. Das sieht etwas anders aus, wenn man auf der Linie auch mal größere Haltestellenabstände hat. Dann kann man auch ohne große Beschleunigung zur Hochstgeschwindigkeit selbige dort nutzen.
Eine Auslegung auf hohe Anfahrbeschleunigung (also "einfach" mehr Achsen antreiben) hat hier mehr Potential. Allerdings ist genau das am Ende bei Niederflurfahrzeugen deutlich schwieriger zu realisieren und die Konzepte, die es möglich machen, haben andere Nachteile.
Ich wage aber zu behaupten, dass Zeitgewinne unter 10 Minuten eher psychologisch wirksam sein werden. Ich stelle bei mir fest, dass die Wahl des Weges von so Faktoren wie Attraktivität des Verkehrsmittels (primär "bitte spurgeführt"), Altwagenwahrscheinlichkeit etc abhängt. Wenn wir nun mal annehmen, dass der Durchschnittsfahrgast etwas andere Kriterien anlegt, halte ich doch für unwahrscheinlich, dass man konsequent auf die Uhr guckt.
Mindestens die Zuverlässigkeit spielt da auch eine Rolle, wie auch die Erreichbarkeit der Haltestellen und die Taktung sowie "gefühlt schnelles Vorankommen".
Dort, wo hoher Verkehrsbedarf besteht, wird jedes dort vorhandene öffentliche Verkehrsmittel eine Auslastung generieren, die einen attraktiven Ausbau und Betrieb finanzierbar macht. Das beginnt schon damit, wie "gut" man in Innenstädten wie Frankfurt mit dem Auto unterwegs ist. Bevor man einen Parkplatz in vergleichbarer Nähe wie eine Haltestelle hat, sind unten schon zwei Züge weg.
Anders sieht das aus, wenn wir uns in die Randbereiche begeben:
Je "aufwendiger" allerdings das System ist, desto stärker wird der Konstendruck dort, wo die Auslastung geringer ist. Ein pro Strecke teureres System muss stärker ausgedünnt werden, um finanzierbar zu bleiben. Hier muss entweder die Dichte des Netzes oder die Taktung oder beides leiden, was dann die ohnehin schon schlechtere Attraktivität weiter verringert.
Man kann halt die Frage "Ist a) besser als b)" nur mit "Das kommt darauf an" beantworten. Im Ruhrgebiet hat man deutlich gezeigt, wie man einen derartigen Ausbau gegen die Wand fahren kann. Den unterirdischen Betrieb, wie er in Frankfurt zu beobachten ist, halte ich in der Form für ausreichend zweckmäßig, dass man eigentlich nur die Frage "Hätte man das auf anderem Wege auch billiger haben können" wirklich stellen kann:
Eine Steigerung der Fahrgastzahlen dürfte durch Optimierungen im innerstädtischen Verkehr nicht mehr möglich sein, dafür müssen Zubringerstrecken erst mehr Fahrgäste ranschaffen.