Beiträge von Metropolit

Im Deutschen Architektur-Forum fand ich bei Rohne die Aussage, es gebe die Option, ein bereits vorbereitetes viertes Gleis auszubauen. Weiß hier jemand etwas über eine solche Möglichkeit?
Wenn diese Möglichkeit existierte, wäre es tatsächlich eine Lösung für einige Probleme...

Zitat von tunnelklick

Mir fällt auf Anhieb ein Gebiet westlich der A5 in Höhe Riedberg, nördlich der Krebsmühle ein, von der U3 abgehend:

Ich halte dieses Gebiet für naheliegend

Von der D-Strecke aus kommt man sehr schnell dahin und man könnte Niederursel zu einem neuen Endpunkt für einige Züge machen, denn am Riedberg und in Nieder-Eschbach sind die Kapazitäten nun mal begrenzt. Für die Linien U1 und U2 ist die Strecke von Niederursel bis zur eigentlichen Linie nicht sehr lang - und wenn man die "reine Lehre" bezüglich der D-Strecke vertritt und die U1 nicht mehr fahren lässt, nachdem die Ginnheimer Kurve verwirklicht ist, bleibt nur noch die U2 als Linie ohne Direktanbindung an dieses Betriebswerk übrig. (Die U6 hat im Übrigen auch keine Direktanbindung im Sinne eines BBWs direkt hinter der Endstation).

Ich würde mir nur wünschen, dass man in Heddernheim, wenn man alle anderen Flächen der Wohnbebauung zuführt, ein mittiges Wendegleis vorsieht, um bei Betriebsstörungen schnell reagieren zu können.
Und generell könnte man auch einige wenige Züge in Heddernheim stehen lassen, die dann die U2 beschicken, z.B. östlich der Strecke, wo Häuser ohnehin etwas einsam in der Landschaft stünden.

Vor dem Hintergrund, dass hier im Forum und offenbar auch anderswo behauptet wurde, dass die aktuelle Wagenzahl für alle näheren Erweiterungsvorhaben genüge, fand ich noch die Bemerkung interessant, dass man mehr Abstellplatz für zusätzliche Wagen benötigt, die man bald anschaffen werde. Ich hoffe auf mehr U5-50er.

Ich möchte meinen Westkreuz-Vorschlag noch einmal in den größeren Rahmen einordnen:
Abgesehen vom Namen, der vielleicht auch Hbf-West oder Gallus Süd hätte lauten können, handelte es sich um einen Vorschlag unter der Prämisse, dass der Hauptbahnhof bereits "voll" ist. Bauliche Lösungen in der Haupthalle, wie Reinhard sie vorschlug, hätten wirklich den Vorteil, dass man in [u[]alle Regionalzüge [/u]umsteigen kann.

Insgesamt bin ich gespannt auf die weitere Entwicklung:
Wenn die hessische Politik aufwacht und damit beginnt, die Umlandsgemeinden sanft zu drängen, mehr Baugebiete auszuweisen (Details s.u. für die, die interessiert, welche ich da so im Blick habe), dann rücken die bestehenden S-Bahn-Linien mehr in den Fokus, aber es stellt sich auch die Frage, ob noch mehr Regionalzüge fahren müssen, die Passagiere an zentralen Anlaufstationen "einfangen" und dann als RE in die Stadt "düsen" (z.B. Friedberg-Frankfurt 24 Min., wenn die Strecke frei ist; Hanau-Ffm 19 Min.), wenn man jenseits der S-Bahn-Endstationen Bauland ausweist.
Für Frankfurt sind 830.000 EW bis 2030 denkbar, allerdings erfordert dies viel Wohnungsbau. Eine zentrale Rolle wird da definitiv die D-Strecke spielen, um die A-Strecke zu entlasten. Fahrgastzuwachs kommt nämlich absehbar auch von den geänderten Lebensgewohnheiten der Städter, die zunehmend aufs Auto verzichten, jedenfalls so lange, bis die Bahn zu voll ist.
Das nächste bzw. letzte große Baugebiet Frankfurts entlang der A5 würde über die U6 erschlossen, die zurzeit mit 3 Wagen-Zügen und nur alle 7-8 Min. fährt, hier ist glücklicherweise noch Kapazität vorhanden.
Weitere größere Baugebiete liegen in und um Bonames herum - zulasten der A- und B-Strecke - und vielleicht ja doch auf Nieder-Erlenbacher Gemarkung, während viele andere Entwicklungsvorhaben unter "Nachverdichtung" fallen, wie beispielsweise das Lyoner Viertel, das die S8/9 noch mehr belasten dürfte, da an D-Süd b.a.W. nicht zu denken ist, und auch das Ernst-May-Viertel, das die 18 füllen wird.

Im Umland gibt es Platz für Wohnungsbau an der S5 auf Eschborner Gemarkung unweit der Frankfurt gehörenden Fläche an der A5, die nun bebaut werden soll,
dann insbesondere an der S6 nördlich von Bad Vilbel. Hier ist die viergleisige Main-Weser-Bahn Voraussetzung für eine weitere Entwicklung, denke ich.
Man sollte aber eigenständige Stadtteile planen, die mit der Zeit wachsen, damit nicht die Alteingesessenen sozusagen "überfremdet" werden beispielsweise mit Oberrädern oder Bockenheimern, die aufs Land geflüchtet sind. Auch der Riedberg hat inzwischen gut funkuionierende Vereine und Kirchengemeinden.

Condor: Ich dachte an eine Parallelführung zu den Gleisen von S1, 2, 8 und 9 entlang der Weilburger Straße.

Zitat von Reinhard

Wie willst du von dort zu den nördlichen S-Bahn-Gleisen kommen?

Mit Blick auf die Google Maps-Karte sind es mehr als 500 m zwischen der Einmündung von der Galluswarten-Kurve und der Ausfädelung am Homburger Damm.
Ich bin mir bewusst, dass man dort einige Eingriffe wenigstens in Form von Überwerfungsbauwerken vornehmen müsste, wie man auch vorher beim Abzweig hinter der Messe entweder die Straße oder die Bahnstrecke selbst mit einer Überführung bzw. Brücke versehen müsste:
Um die Station Galluswarte herum ist es zum Teil eng, aber mit Blick auf das Luftbild von Google Maps auch nicht unmöglich, dort die nötigen Bauwerke unterzubringen.
Auch die zuvor liegende Günderrodestraße könnte man überbauen, um hier schon eine Ausfädelung durchzuführen.

Zu der Sinnhaftigkeit dieser Verbindung: Meine Grundthese lautete tatsächlich, dass der Umsteige-Verkehr von der Messe zum Flughafen eine große Rolle spielt, aber diese Querspange ist auch eine Antwort auf die Frage, wo noch mehr Verkehr möglich wäre, nämlich beispielsweise in der Relation Lyoner Viertel - Bockenheim. Auch Reisende von Westen in Richtung Campus Riedberg könnten so den Hbf umgehen und in Gnnheim in die U-Bahn zum Riedberg umsteigen u.a.m.

Bevor sich dieser Thread zu seinen ruhenden Geschwistern gesellt, möchte ich die Parallelen zum Thread zur RTO kurz aufgreifen und mein cetero censeo für einen Bahnhof Westkreuz einlegen, der im Bereich der jetzigen Abstellanlage südlich des Gallusviertels gelegen eine bessere Ausnutzung der Strecken westlich des Hauptbahnhofs ermöglichen würde.
Dort könnten alle die S-Bahn wechseln, die westlich des Hbf bleiben wollen oder von einer westlich bleibenden Linie auf eine nach Osten führende wechseln. An dieser Stelle liefen die Strecken S1, S2, S8 und S9 parallel und man könnte den Bogen zur Galluswarte aus- oder überbauen. Auf dieser Strecke könnten Züge die Strecken Bad Soden bzw. Eschborn-Höchst oder auch Friedberg-Terminal 3 bedienen (oder vice versa), und zwar in den Zwischentakten auf Strecken, die sonst nur von S-Bahnen verwendet werden.

Weitere deutliche Verkehrszuwächse der Zukunft erwarte ich von
- der nordmainischen S-Bahn
- der durchgebauten D-Strecke
- der Relation Bad Homburg Bf - Frankfurt auf der A-Strecke sowie (mit Umstieg) der Verbindung Bad Homburg-Riedberg

Eine Anbindung der aus dem Raum Büdingen Einpendelnden wäre auch wichtig, eventuell über eine Verlängerung der U7, vielleicht gelingt dies aber auch schon mit Hilfe der nordmainischen S-Bahn in Maintal an einem großen P+R-Parkplatz / Parkhaus

Zuletzt sollte man noch - nach der Herstellung von D-II - über eine Optimierung der A-Strecke nachdenken, insbesondere eine Straffung des Linienkonzepts mit nur noch U2 und U3 sowie einer Möglichkeit zum Wenden in Heddernheim aus Richtung Stadtmitte, die keine Überquerung eines anderen Gleises voraussetzt. Wenn der Betriebshof von dort verlegt werden sollte, könnte und sollte man sich ein oder zwei Wendegleise dieser Art zurückbehalten.
Die U4 wendete dann je nachdem in der Römerstadt, in Niederursel (ggf. auch Richtung Norden fahrend), am Riedberg oder in Nieder-Eschbach.

Eine Station ungefähr an der fraglichen Stelle ist im Koalitionsvertrag der Frankfurter Koalition für 2016-21 verankert, allerdings im Bereich Planung und Wohnungsbau des Konvoluts, nicht im Abschnitt zum Verkehr:
"Der Eingang des Ärchäologischen Museum wird an die Nordseite verlegt (Karmeliterkloster) und erhält einen gemeinsamen Eingang mit dem Stadtarchiv (bei weiterer Selbständigkeit der Institute. Der Platz vor dem Kloster wird umgestaltet und durch eine Straßenbahnhaltestelle ergänzt."
Man darf also gespannt sein, wann diese Maßnahme angegangen werden wird.

Heute lief eine Reportage im ZDF, die sich ausführlich mit der S6-Strecke Frankfurt-Friedberg auseinandergesetzt hat, um deutlich zu machen, dass die Planung für Güterzugstrecken in Deutschland grundlegend verfehlt ist.

Dabei wurde behauptet, dass die S6 ausgebaut werde, damit auf den neuen Gleisen auch Güterzüge rollen könnten (und damit mehr als vorher). Hier im Forum wurde das ja zum Teil abgewiesen, da die neuen Gleise nicht von Güterzügen genutzt werden könnten.
Wenn das stimmt, könnte es dennoch sein, dass zukünftig auf der Main-Weser-Bahn mehr Güterzüge fahren werden - und zwar nicht zuletzt nachts, wenn sowieso b.a.W. keine S-Bahn unterwegs ist. Die Grundlage dafür legte aber eine Maßnahme aus dem BVWP 2030, nämlich eine aus der Abteilung "Korridor Mittelrhein: Zielnetz I".
Dort sind auch diverse Ertüchtigungen zwischen Hagen und Friedberg aufgelistet. Ohne diese ist ein ausgiebiger Güterverkehr über diese Strecken möglicherweise nicht machbar. (Was sagen die Experten hier im Forum dazu!?)

Die Ba(h)nane-Streiter aus Frankfurt hätten dann zwar in gewisser Weise den richtigen Riecher, dass nämlich bald bei ihnen mehr Güterzüge vorbeifahren, allerdings die Ursache falsch benannt, insofern die Main-Weser-Bahn tagsüber gut gefüllt ist mit Personenzügen und wenig Spielraum für weitere Züge besteht.
Die Ironie des Ganzen bestünde m.E. darin, dass man auch jetzt schon mehr Güterzüge über die Strecke führen dürfte und dann keinen Lärmschutz nachrüsten müsste.
Das Geschrei wäre dann wohl ungleich größer.

Beim Suchen nach weiteren Artikeln zu den Ideen und Plänen des Verkehrsdezernenten stieß ich auf einen Artikelin der FR vom Juni diesen Jahres, in der er anknüpfend an die neue Verkehrsprognose für den Riederwaldtunnel damit zitiert wird, dass man den Frankfurter Osten weiter enlasten müsse, nicht zuletzt die Wilhelmshöher Straße.
Er entwirft dabei den Plan einer S- oder U-Bahn entlang der A 661 von Bad Vilbel zur Hanauer Landstraße. (sic!)

Ich fragte mich bei der Lektüre, ob man nicht zuerst die aktuell geplanten Maßnahmen in Angriff nehmen sollte und ggf. alternativ an bereits existierende Strecken anknüpfen könnte, als da wären:
Die beschleunigte S6 entlastet Bad Vilbel
Die Nordmainische S-Bahn nimmt Verkehr aus Hanau auf und regt einige zum Umstieg an. Ggf. ist in Maintal mehr Platz für P+R vorzusehen.

Der Verkehr auf der Wilhelmshöher Straße kommt m.E. aus Bergen-Enkheim und aus dem Hinterland, etwa aus Niederdorfelden usw.
Sollte man dann nicht eher die U4 bis hinter Seckbach verlängern und an der Wilhelmshöher Str. ein Parkhaus bauen?
Könnte man alternativ die U7 via Leuchte und mit einem 50m-Tunnel unter Bergen hindurch bis an die B521 verlängern, und dort ein Parkhaus bauen? Das ist vermutlich günstiger als eine Strecke entlang der A 661.
Was ist mit einer Straßenbahn von der Friedberger Warte nach Bad Vilbel? Die 18 könnte durch eine Linie 18BV ergänzt werden.
Oder man verlängert die U4 über Seckbach hinaus nach Bad Vilbel unter "Mitnahme" des BGU-Areals?

Abschließend ist zu sagen, dass ich seine Einschätzung grundsätzlich teile, dass die Stadt analog zu Schulen und Kindergärten auch den Schienenverkehr erheblich ausbauen muss, gerade auch, wenn man @Öffi_Freunds Beitrag liest.

Für die U5 -Verlängerung über die Mainzer Landstraße spricht mMn
- die dort bereits getroffene stadtbahnmäßige Vorbereitung der Strecke ab Mönchhofstraße,
- die kurze Strecke von der U-Bahnstrecke ins Europaviertel bis zur Mainzer Landstr., die - jedenfalls fast - vollständig oberirdisch geführt werden kann
- die Entlastung der Strecke ins Gallus von Leuten, die aus Nied und Griesheim zum Hbf wollen, übrigens auch verbunden mit einer Entlastung der S-Bahn zwischen Gallus und Hbf
- die Ähnlichkeit der Zustände an der Mainzer mit denen an der Eckenheimer Landstraße, man ist auf beiden Strecken b.a.W. teilweise im Mischverkehr mit dem MIV und kann daher nur mit Drei-Wagen-Zügen fahren.
- die Abseitigkeit der Bahnstrecke Römerhof-Höchst
- die zusätzlichen Schwierigkeiten durch Zwei-System-Konzepte
- die Übertragung von Verspätungen, wenn das Bahngleis auf dem Abschnitt Römerhof-Höchst mitbenutzt wird.

Zur Frage, wie man die U-Bahn mit der zu kappenden Straßenbahn verknüpft, habe ich zwei (mehr oder weniger geklaute) Ideen:
Interessant fände ich einen Abzweig der StraBa an der Schmidtstraße in Richtung Norden, der dann tatsächlich über Römerhof bis zur Straßenbahnhaltestelle Rebstockbad führt und z.B. an einer Kreuzungsstation auf die U-Bahn trifft.
Alternativ könnte man, ähnlich wie es für die Eckenheimer Landstr. geplant ist, eine Doppelhaltestelle mit StraBa und U-Bahn im Bereich Mönchhofstr. oder Waldschulstraße einrichten.

Langfristig wäre auch noch eine Tunnelführung ab Zuckschwerdtstraße unter dem Bahnhof Höchst hindurch Richtung Krankenhaus denkbar. Diese würde Unterliederbach auch noch besser an den ÖPNV anbinden.
Andernfalls sind die oberirdische Verlängerung zum Bahnhof Höchst und in jedem Falle die Verlegung des S-Bahn-Haltepunkts Nied in Richtung Mainzer Landstr. unabdingbar.

Zunächst stimme ich einigen Aussagen aus Kommentar und Artikel zu, etwa, dass man den Lückenschluss Ginnheim -- Bockenheimer Warte unnötig lange hat liegen lassen - das ganze bei einem KNF von 2,x und einem Nutzen, der Frankfurt bei einem Eigenanteil von vielleicht 12,5% voll zu Gute gekommen wäre. Bei Gateway Gardens bringt man eine deutlich höhere Summe zugunsten von maximal 15000 Fahrgästen auf.
Andererseits ist es schon so, dass die Straßenbahn in den vergangenen Jahren gut ausgebaut wurde, und die U-Bahn ist auch um eine Umleitungsstrecke mit zwei Stationen erweitert worden. Es ist also nicht nichts passiert, nur wurden andere Schwerpunkte gesetzt. Bei einer erwarteten Einwohnerzahl für 2030 in einem Bereich, wie wir sie wider Erwarten bereits jetzt haben, finde ich das nicht abwegig, von daher möchte ich nicht nur kritisieren, auch wenn die DII längst hätte gebaut sein müssen.

Die Stadt muss nun Geld in die Hand nehmen, um die dringendsten Maßnahmen durchzuführen, auch wenn man dies vielleicht nicht aus dem Laufenden bezahlen kann, also insbesondere die DII vorantreiben (s. Koalitionsvertrag). Auch die Strecke zum Bahnhof in Bad Homburg ist ein hilfreicher Baustein, um die Innenstadt ein wenig zu entlasten. Analog dazu ist es sinnvoll, die U5 sehr bald am Frankfurter Berg mit der S6 zu verknüpfen.
Bei den anderen Strecken, die jetzt erwogen werden und dann ggf. Eingang in den GVP finden werden, also A -> Sachsenhausen Süd, B-> Seckbach, C-> Steinbach, darf man m.E. nicht zu viel Entlastungswirkung für die Stadt erwarten, wiewohl ich eine Anbindung des Sachsenhäuser Südens sehr sinnvoll fände, um allerlei Busverkehr zu ersetzen oder zu reduzieren.
Stattdessen müsste man überlegen, ob man doch noch eine Verlängerung der U5 vom Europaviertel - etwa über die Schmidtstr. - auf die Mainzer Landstr. in Erwägung zieht, um Höchst und Nied besser anzubinden.

Zuletzt wäre noch zu nennen, dass man um eine Ertüchtigung der Stationen Holzhausenstraße und Grüneburgweg nicht herumkommen wird: Die A-Strecke muss wohl schon bald mit Vierwagenzügen betrieben werden; wenn es Vorschriften gibt, die dies verhindern, muss man über bauliche Maßnahmen, etwa einen geeigneten Notausgang am Stationsende analog zum Bau der Aufzüge nachdenken. Die zu kurze Station Miquel-Adickesallee ist da ein untergeordnetes Problem.

Mit Blick auf den Plan und die Gegebenheiten vor Ort habe ich mich gefragt, ob man eine unterirdische Verbindung zwischen den beiden Ästen der S-Bahn an den Stationen Mühlberg und Lokalbahnhof herstellen könnte. Dies ergäbe dann ein Gleisdreieck.
Insbesondere vor der Station Mühlberg ist alles frei zugänglich und man könnte recht leicht den Tunnel anbaggern
Aber auch am Lokalbahnhof liegt der Großteil der Station frei. Die eigentliche Verbindungsstrecke wäre nicht sehr lang und man könnte die Strecke Offenbach Ost-Frankfurt Süd unterirdisch ohne Durchbindung über den Hbf befahren, ggf. auch mit einer Anbindung des Flughafens via Stresemannallee und Louisa, also die Relation Offenbach Mitte-Frankfurt Süd bzw. Lokalbahnhof- Louisa - Flughafen (T3??).
Nur eine Idee und nicht vordringlich, aber mich würde interessieren, wie realistisch so etwas wäre.

Mit der Nordmainischen geht es laut FNP vom 10.7.2017 voran. Auch wenn der Baubeginn "erst" 2022 anstatt 2019 oder 2020 sein soll, gibt es dennoch große Zuversicht, dass gebaut werden wird. Dies dürfte auch damit zusammenhängen, dass der oberirdische Teil Aufnahme in den Bundesverkehrwegeplan 2030 gefunden hat.

Betreffs der Ausweitung auf einen 15´Takt tippe ich auf eine Einfahrt in den Hauptbahnhof oben - auf der Verbindung Hbf-Flughafen bzw. Kelsterbach ist eine solche Anbindung meiner Erinnerung nach ja auch mittelfristig vorgesehen.
Eine Querverbindung gen Süden über einen vorgelagerten Bahnhof Westkreuz nach Berliner Vorbild darf man zwar gelegentlich fordern, aber nicht erwarten, und die Ausweitung der Tunnelkapazität auf 30 Züge mittels eines anderen Zugsicherungssystems scheint ja auch nicht am Horizont zu stehen. (Schade)
Nur in München und Stuttgart hat man mehrere Milliarden für Traumpläne zur Verfügung.

Ich meinte die Verlängerung eigener Gleise der S6 nach Bad Vilbel, die zurzeit für 2022 avisiert ist.

In der Print-Ausgabe der FNP von gestern stand noch, dass es bei der U2-Verlängerung noch hakt (scheinbar bei der Finanzierung) und dass diese - wie auch die Verlängerung der S6 nach Bad Vilbel mit der daraus resulterenden Taktverschiebung - Grundlage für das neue Konzept sei. Die U2 soll(te) einiges an Mehrverkehr aufnehmen, der durch die Anbindung von Usingen an die S-Bahn entsteht, um die S5 ab Bad Homburg zu entlasten.

In Berlin wurde ich am WE regelmäßig beim Blick auf den Linienplan an die Frage erinnert, die hier weiter oben aufgebracht worden ist, ob man nämlich in Frankfurt ein Westkreuz einrichten sollte. Auch wenn die Diskussion ein wenig her ist, möchte ich den Punkt hier nochmal aufbringen, auch mit Blick auf die Möglichkeiten, die unabhängige Gleise der S6 hoffentlich bald bieten werden:

Wie wäre es mit einer Verbindung Messe-Westkreuz - Flughafen mit folgender Wegführung:
Nach der Messe ausfädeln aus der S-Bahn-Strecke zum Hbf
(Ich weiß, dass man in den engen Raum ein Überwerfungsbauwerk einpassen müsste, aber das scheint mir eine Frage des Wollens (und des Geldes) zu sein).
Dann die Kurve hinter der Galluswarte nutzen (und ausbauen), um in RIchtung Westen zu schwenken
und südlich der Kleyerstraße einen neuen Umsteige-Bahnhof anlegen, der von S1, S2, S8 und S9 angefahren wird.
Von dort ginge es über ein weiteres neues Überwerfungsbauwerk auf die Strecken in Richtung Höchst und Niederrad.
Damit könnte man den Hauptbahnhof entlasten und zudem wäre es wohl möglich alle 15´ oder wenigstens 30´einen Zug (ab Bad Vilbel oder Friedberg) vom Messegelände direkt zum Flughafen zu führen, ggf. auch zum neuen Terminal 3, wenn eine solche Verbindung irgendwann kommen sollte.
Sollte man ein Abstellgleis hinter dem Flughafen benötigen, müsste man worst case den Bannwald antasten.
Auch eine Verbindung (Friedberg-)Messe-Wiesbaden wäre möglich oder (kürzer) Bad Vilbel-Messe-Höchst,
jedenfalls dann, wenn man auf der S6 zwischen die in 15´-Abständen verkehrenden Züge noch weitere setzen kann.

Wenn ich Kosten oder Platzbedarf unterschätze, freue ich mich über Aufklärung von Eurer Seite,
aber eine Verbindung vom Messegelände zum Flughafen wäre m.E. eine sehr sinnvolle Einrichtung.

Zitat von K-Wagen

Hat er dies in Bezug zur Ginnheimer Kurve genannt, oder wie darf man diese Äußerung verstehen?

Es ging um die U2, die auf dem Abschnitt Heddernheim-Nieder-Eschbach zu manchen Tageszeiten offenbar sehr gut gefüllt ist, und die man folgerichtig mit vier und nicht mit drei Wagen fahren lassen müsste.

Bei der im U5-Thread beschriebenen Veranstaltung im Haus Nidda hat StR Oesterling in einem Nebensatz zur Kapazität der A-Strecke auch die Ertüchtigungsnotwendigkeiten an Tunnelstationen der A-Strecke wg. Brandschutz erwähnt, die wir weiter oben diskutiert haben.
Seine Formulierung hierzu lautete: Kein unüberwindbares Problem - der Unterton besagte: "Das kriegen wir hin"
Anlass für die Äußerung war die Sorge einiger Anwesender, dass man durch die Neubaugebiete an der U2 und ihre Verlängerung nach Bad Homburg bald an die Belastungsgrenze der Linie stoßen wird, wenn man die Linie nicht mit Vier-Wagen-Zügen fahren lässt.
Da sein Weg zum Arbeitsplatz offenkundig täglich dort vorbei führt, darf man sagen, dass er das Problem im Blick hat.

Bei einer Veranstaltung im Haus Nidda in Bonames zum Thema Verkehr im OBR 10 war heute StR Oesterling zu Gast und erwähnte - mehr nebenbei - dass man das PFV für die U5-Verlängerung bis zum S-Bahnhof Frankfurter Berg wiederaufnehmen wolle -
und wenn ich ihn nicht völlig falsch verstanden habe ist sein Ziel, die U-Bahn-Verlängerung zeitgleich mit den zusätzlichen S-Bahn-Gleisen fertig zu haben.
Ein weiterer Grund für die neue Eile ist offenbar die anstehende Hilgenfeld-Bebauung.

... und unter diesem Link findet man auch noch Verweise auf deren Wirken anno 2007, welches seinen Niederschlag in FNP und FAZ (Schreiber dieses Artikels: Hans Riebsamen...) fand. War zugegebenermaßen nicht völlig trivial, das zu finden, aber ich war mir sicher, dass es da im Nachgang zur Streichung der D2 anno 2006/07 mal etwas gegeben hatte.
Dennoch hätte die Ginnheimer Kurve in Riebsamens aktuellem Artikel erwähnt werden sollen, da sie einen wesentlich durchschlagskräftigeren Beitrag zur Diskussion geleistet hat.