Das "Kernstück" der S-Bahn Rhein-Main, die unterirdische Tunnelstammstrecke unter der Frankfurter Innenstadt, bestimmt maßgeblich das Betriebskonzept.
In den Hauptverkehrszeiten fahren je Stunde und Richtung 24 Züge.
Das erfordert möglichst kurze Fahrgastwechselzeiten an den einzelnen Stationen und hierfür sind unsere S-Bahn-ET's (423 und 430) konstruiert worden.
Nicht nur der podestfreie Innenraum spielt eine zentrale Rolle, sondern auch die Anzahl, Verteilung und Lage der Türen.
Unsere S-Bahnen haben eine einfache Grundstruktur, bei der eine Doppeltür links und rechts von einem Fenster "umrahmt" ist.
Diese Aufteilung wird seit Jahrzehnten in vielen U- und S-Bahn-Fahrzeugen angewendet und findet auch bei der Frankfurter Stadtbahn seit dem Fahrzeugtyp "U3" Anwendung.
Hochflurfahrzeuge erlauben es, auf konstruktiv einfacheren Wegen dieses Ziel zu erreichen, weil man nicht Rücksicht auf die Einbaulage von Drehgestellen, Fahrmotoren oder Getrieben nehmen muss.
Die Einstiegräume von Niederflur-Fahrzeugen werden für gewöhnlich zwischen den Drehgestellen angeordnet, damit man den Zugang in das Fahrzeug "auf einer Ebene" gewährleisten kann.
Es besteht somit nicht "freie Entfaltungsmöglichkeit", was die Tür- und Fenstereinteilung, sowie die Anzahl der Türen angeht.
Wohlgemerkt:
Das ist der derzeitige Stand der technischen Entwicklung.
Es ist durchaus möglich, dass irgendwann durch völlige Neukonzeption der Komponenten Radsätze, Fahrmotoren und Getriebe die Basis geschaffen wird, S-Bahnen in "Niederflurbauweise" zu bauen, welche die gleichen Parameter bieten wie eine klassische Hochflur-S-Bahn.
Hohe Türanzahl, keine Podeste, gleichmäßige Verteilung der Einstiegräume.
Ich hatte mir durchaus die Frage gestellt, wie aufwendig eine Neuausrichtung der S-Bahn Rhein-Main auf 76cm wäre.
Wir müssen bei unseren ganzen Überlegungen die Tunnelstrecken in Frankfurt und Offenbach mit einbeziehen, denn sie bilden das "Grundgerüst" des Konzeptes S-Bahn Rhein-Main.
Zunächst haben wir auf diesen Tunnelstrecken die Besonderheit mit der niedrigen Fahrdrahthöhe von 4,80 Meter über Schienenoberkante.
Wenn ich mich recht entsinne (da müsste ich in alten Publikationen nachstöbern) war es erst mit einer Sondergenehmigung des Bundesverkehrsministeriums gestattet, dieses "Mindestmaß" anzuwenden.
Selbst der Citytunnel in Leipzig mit seiner Deckenstromschiene hängt mit 5,10 Meter über Schienenoberkante höher als der Doppelfahrdraht in unseren S-Bahn-Tunneln.
Diese Gemeinsamkeit eint übrigens alle drei Stammstrecken der S-Bahn-Systeme Rhein-Main, Stuttgart und München.
Das aber nur nebenbei erwähnt.
Eine Möglichkeit wäre das Aufschottern des Gleisbettes nach Vorbild der Frankfurter Stadtbahn.
Ich gehe stark davon aus, dass dies nicht umsetzbar ist, weil gewisse Mindestabstände bei 15000 Volt eingehalten werden müssen - wir erinnern uns:
Die "Doppelstrippe" in den Tunnelabschnitten hängt bereits niedriger als es regulär gestattet ist...
Andere Alternative:
Man entfernt 20cm der Bahnsteigoberfläche...
Verrückter Gedanke, ich weiß, aber man fragt sich manchmal schon, was wäre wenn...
Ob das umsetzbar wäre, kann ich nicht einschätzen, dazu fehlt es mir an Kenntnissen, was sich unter den Bahnsteig-Bodenbelägen befindet.
Im nächsten Schritt stellte ich mir unsere "berühmte" Konstablerwache vor, wo man am gleichen Bahnsteig gegenüber von der S-Bahn auf die Stadtbahn und umgekehrt umsteigen kann.
Man hatte ja auf der C-Strecke von 87cm auf 80cm aufgeschottert, in Vorbereitung auf den Einsatz der U5-Wagen.
Wenn wir jetzt 20cm wegnehmen, hätte dies für die U6- und U7-Nutzer den gleichen Höhenunterschied wie bei den U5-Stationen "Musterschule" und "Glauburgstraße" an den niedrigen Bahnsteigabschnitten zur Folge.
Würde man nur bei der S-Bahn "erniedrigen", hätte man eine Höhendifferenz innerhalb der beiden Mittelbahnsteige...
Ein weiterer Punkt, den ich gerne noch hinzufügen möchte, ist der Redesign-425:
Auf der S7 hat man zwar einen nahezu ebenen Einstieg an den einzelnen Stationen, dafür aber einen größeren Spalt.
Gegenüber den S-Bahn-ET's ist der Wagenkasten des ET 425 18cm schmaler.
Außerdem sorgt die Ausführung der Einstiege für einen noch etwas größeren Spalt.
Bekanntlich wurden bei den hiesigen "S-Bahn-425" die Trittstufenkästen, analog zu den Typen "U2h" und "U2e" bei der Frankfurter Stadtbahn verschlossen.
Im Gegensatz zum Typ U2, der über nach innen öffnende Falttüren verfügt, brauchte man bei 425 die Türflügel nicht zu kürzen.
Man gestaltete den Einstieg so, dass die Schwenkschiebetüren ganz normal öffnen und schließen können.
Der hierdurch entstehende Spalt ist für Rollstuhlfahrer auch nicht zu unterschätzen.
Aber, im 425 (genauso wie in unseren S-Bahn-ET's!) existieren Rampen, die bei Bedarf vom Triebfahrzeugführer ausgelegt werden können.
Somit ist die Nutzbarkeit der S-Bahn für Rollstuhlfahrer fahrzezgseitig immer gegeben.
Diesen Fakt wollte ich noch einstreuen.
Ergänzung:
Ole war schneller als ich, insofern überschneiden sich unsere Ausführungen teilweise 
), Elektronikschrank, Trafo und Stromrichter besitzt, "steuert" die benachbarte Mitteltriebwagen-Hälfte ihrerseits Stromabnehmer (wenn dieser auf der betreffenden Seite noch vorhanden ist!), Hauptschalter Luftpresser usw. bei.