Beiträge von Karl

    Davon ist weniger auszugehen: Wie ich schon ausgeführt habe, setzt die Stadt Frankfurt als Planungsgrundlage für Straßenbahnhaltestellen einen kleineren Einzugsbereich an als für U-Bahn-Stationen. Wenn man dort Haltestellen aufließe, entstünde sehr schnell eine Minderabdeckung diverser Gebiete.


    Vielleicht gehe ich ja von zu vielen "auflassungsfähigen" bzw. "diskussionswürdigen" Haltestellen aus. Aber je teurer der Umbau einer einzelnen Haltestelle wird, desto größer wird der Druck, deren Anzahl insgesamt zu reduzieren. Und "Planungsgrundlagen" lassen sich ändern - und wurden bekanntlich in der Vergangenheit auch schon geändert.


    Auffällig ist doch, dass bislang - sieht man von Ausnahmen wie Rohrbachstr./Friedberger Landstr. und Ostbahnhof/Honsellstr. ab; ist Lokalbahnhof/Textorstr. eigentlich inzwischen fertig umgebaut? - vor allem "relativ" einfach umzubauende Straßenbahn-Haltestellen angepackt wurden - auch solche "im Wald" -, während etwa Südbahnhof und Bornheim Mitte noch auf die Barrierefreiheit warten. Und die wird man nicht auflassen können, sondern schön teuer umbauen müssen.


    Dann stellt sich halt die Frage, ob man (als Beispiel) neben der teuren Erhöhung einer Fahrbahn an der Haltestelle Burgstr. auch noch die Haltestelle Hartmann-Ibach-Str. ausbaut (wenn platzmäßíg überhaupt möglich), ob man diese einfach so beibehält oder ob man sie auflässt.


    Ich sach ja nicht, dass das ein unlösbares Problem ist - schlechte Kompromisse gibt es für alles -, ich sach nur, dass das hier off-topic ist, das ist meine Schuld. :)

    Zumal ich das dumme Gefühl habe, dass man den Bau des Bahnsteiges dazu nutzten will, den Straßenquerschnitt der Eckenheimer zwischen Kaiser-Sigmund-Straße und Bundenweg aufzuweiten


    Die von tunnelklick (#1712) und mir (#1696) zitierten Quellen weisen doch im Gegenteil eher darauf hin, dass man den Ausbau der Station zum Rückbau der Straße nutzen möchte. Denn eine "besondere Gestaltung" der Hochbahnsteige wie an Musterschule und Glauburgstraße ist nach meinem Verständnis nur dann sinnvoll und erforderlich, wenn die Autofahrbahn auf dem straßenbündigen Gleiskörper liegt. Sonst tun es doch ganz gewöhnliche Hochbahnsteige. Wenn jemand Ideen hat, wie die zitierten Hinweise mit einer Erweiterung des Straßenquerschnitts zusammenpassen, dann her damit! Stimmt meine Vermutung, käme als praktische Fahrzeitverlängerung für die U5 noch die durch zusätzliche Störungen durch den Individualverkehr bedingte hinzu. (Bisher gibt es in diesem Bereich ja zumindest einen abmarkierten Gleiskörper.)


    Interessant finde ich, wie weit die Meinungen auseinandergehen über den "richtigen" (angemessenen) Haltestellen- bzw. Stationsabstand. Natürlich habe ich persönlich auch nichts gegen kurze Fußwege zum öffentlichen Verkehrsmittel, aber das ständige "stop and go" nervt mich in Bus und (Straßen-)Bahn gewaltig - auch ohne die neueste akustische Zugabe "Ausstieg auf die Straße. Bitte den Verkehr beachten." Schon allein wegen des ständigen Hin und Her und Rein und Raus hätte ich mir für die Linie 34 Doppeldecker-Busse mit einem (erhofft) ruhigeren Oberdeck gewünscht.


    Wieder auftauchen wird diese allgemeinere Diskussion sicher mit dem weiteren Fortschritt des barrierefreien Ausbaus der Straßenbahnhaltestellen, wenn man es vermehrt mit nicht bzw. nur teuer umzubauenden Haltestellen zu tun bekommt. Falls man nicht hier und dort einzelne nicht-barrierefreie Haltestellen beibehalten will, wäre es aus Platz- und Kostengründen wahrscheinlich sinnvoll, Straßenbahnhaltestellen zusammenzufassen oder ganz aufzulassen. Bei der Haltestelle Niederräder Landstraße ist dies der VGF (im Zuge des Baus barrierefreier 60-Meter-Bahnsteige) bekanntlich nicht gelungen.

    Was wäre denn die Alternative zum Einsatz von Hochflurwagen, wenn man kurzfristig das Straßenbahnangebot ausbauen will? (Oder auch nur einen vorübergehenden Wagenmangel ausgleichen muss.)


    Ich bin positiv von dieser Nachricht überrascht, hatte ich doch nicht mit einer Rückkehr von Pt-Wagen in den Liniendienst gerechnet, weil ich dies für irgendwie vertraglich ausgeschlossen hielt ("nur Niederflurwagen im Planeinsatz"). Aber gut, dass man immerhin so flexibel ist.


    Gespannt bin ich allerdings, ob nur die - laut Pt-Boy - zwei neu zurückgebauten Pt-Wagen in den Linieneinsatz kommen sollen. Die "Museums"-Pt-Wagen wären dafür doch auch geeignet - und die Farbgebung sogar schöner. Oder sollen die "geschont" werden und nur noch bei Sonderfahrten mit Fahrgästen in Berührung kommen?


    (Nach meiner überschlägigen Rechnung bräuchte man für die Änderungen bei den Linien 14 [Rebstöcker Str.] und 18 [Louisa] bei einem Zehn-Minuten-Takt drei zusätzliche Wagen, bei einem 7,5-Minuten-Takt in der HVZ auch zwischen Lokalbahnhof und Louisa also noch mehr.)

    Na ja, ich will nicht bestreiten, dass die Betriebsstrecke für bestimmte "Sonderfahrten" sinnvoll ist. Die Tatsache, dass sie schon seit einem halben Jahr nicht befahrbar ist, spricht aber nicht gerade dafür, sie sei "nicht verzichtbar".


    Und wenn ich in diesem halben Jahr dort vorbeikam, habe ich mich schon manchmal gefragt, warum man hier in vier neue Weichen investiert hat (zwei beim Umbau der Kreuzung Rohrbachstr./Friedberger Landstr. 2010, zwei beim Umbau Eckenheimer Landstr. 2016) und abschnittsweise auch schon aufwendig die Gleise erneuert hat, während man doch sonst an jeder Weiche spart.

    Ich halte die Diskussion über eine Optimierung des Liniennetzes der Straßenbahn zwar für durchaus interessant, den bisherigen Fokus aber ein bisschen für ein Luxusproblem.


    Die Knappheit des Wagenmaterials zeigt sich doch heute schon, wenn die Verstärkerlinie 19 durch Umläufe anderer Linien gefahren wird (auf Kosten der Zuverlässigkeit aller betroffenen Linien?) oder die Linie 17 nur nachmittags verstärkt wird, die Linie 18 dagegen nur vormittags... Von der Misere bei Veranstaltungen unter der Woche in der Commerzbank-Arena ganz zu schweigen.


    Wenn man keine P-Wagen (Hochflur) reaktivieren kann/will, die Nachfrage auf wichtigen Nachrfrageachsen aber weiter steigt, wird die Diskussion wohl eher dahin gehen, das Angebot auf anderen Strecken "vorübergehend" zu reduzieren oder Durchmesserlinien in Tangentiallinien umzuwandeln - gegebenfalls verbunden mit einer Ausweitung des Busverkehrs. Die dadurch frei werdenden Wagen könnten dann zur Verstärkung des Angebots etwa nach Fechenheim, Höchst oder Oberrad eingesetzt werden.


    Man könnte etwa den Abschnitt der Linie 15 zum Haardtwaldplatz durch Busse ersetzen oder die Strecken zum Oberforsthaus und Haardtwaldplatz alternierend bedienen (20- bzw. 30-Minuten-Takt). Auch wäre es denkbar, den Abschnitt der Linie 14 zwischen Südbahnhof und Ernst-May-Platz nicht mehr oder nur noch pro forma (30-Minuten-Takt) zu bedienen. Auch die Strecke der Linie 12 zwischen Hauptbahnhof und Eissporthalle bzw. Hugo-Junkers-Str. könnte zur Disposition stehen. Durch eine Angebotserweiterung auf den Linien 11 und 18 sowie eine Verlängerung der Buslinie 34 von Bornheim Mitte zur Hanauer Landstr. oder der Linie OF-103 von Bornheim zum NIbelungenplatz (Standort der FH/UAS) ließe sich letztere Einschränkung vielleicht sogar als Verbesserung verkaufen.


    Natürlich kann man die Hoffnung hegen, dass die R-Wagen doch nicht ausgemustert, sondern noch einmal modernisiert werden, wenn die bislang als "Ersatzbeschaffung" geplanten T-Wagen eintreffen - wegen der dann "völlig unerwartetet" gestiegenen Nachfrage.


    Soweit mein Senf.


    PS. Der letzte Beitrag von öpnvfreak1990 hat sich mit meinem zeitlich überschnitten. Die Frage von Holger Koetting nach der erforderlichen Kilometerleistung bleibt.

    Ich werde die Sache mit der "falschen" Formulierung "irgendwann mal" (damit man mir nicht eine "Schutzbehauptung" unterstellen kann) an Herrn Lindner weitergeben. Er ist ja auch sehr kritisiert worden, weil er nicht "falsch regieren" wollte...

    Ich frage mich allerdings, was richtig und was falsch ist, und wer bestimmt, was richtig oder falsch ist.


    Das sind die typischen Wortklaubereien hier im Forum. Es ist doch offensichtlich, was ich mit meinem Satz meinte:


    Ich ("Mein Motto") halte die bisherigen RTW-Planungen für so schlecht ("falsch"), dass ich es für besser halte, die RTW so nicht zu bauen.


    Damit habe ich über niemand anderen "bestimmt", was er oder sie für richtig oder falsch zu halten hat. Allerdings hielte ich es für sinnvoll, das betroffene (zahlende und profitierende) Volk auch über solche Projekte abstimmen zu lassen, wenn es ein Interesse daran gibt.

    Also bei mir ist die "Empörung" über die derzeitige Projektplanung wahrscheinlich noch größer als bei John2 , dafür reicht mir schon das bloße brave Mitlesen der Beiträge hier im Forum.


    Ich hatte gehofft, dass sich nach den plötzlich möglich erscheinenden "gravierenden Änderungen" im Planfeststellungsabschnitt Mitte der Gedanke durchsetzen könnte, dass sämtliche RTW-Planungen wohl doch noch nicht so alternativlos und unumstößlich sind wie oft behauptet. (Der marode Bahndamm müsste im Nullfall schließlich auch irgendwann saniert werden, er verursacht also keine zusätzlichen Kosten für die RTW. Die Tatsache, dass man ihn dennoch zum Anlass für solche Überlegungen nimmt, scheint mir ein klarer Hinweis auf die "Qualität" der bisherigen Pläne.)


    Ich weiß nicht, wie tragfähig John2 s Alternativvorschläge sind, für mich klingen sie zumindest interessant. Ansonsten ist mein Motto: Es ist besser, die RTW nicht zu bauen, als sie falsch zu bauen. (Das Geld ließe sich jedenfalls theoretisch in nachhaltigere S- oder Stadtbahnprojekte investieren.)


    Eingaben der Untertanen an "höhere Stellen" halte ich nur unter bestimmten Voraussetzungen für sinnvoll, jedenfalls dann nicht, wenn Planungen politisch um jeden Preis durchgesetzt werden sollen.



    Das wirkt halt schon so, als wären die anderen Forumsmitglieder die RTW-Planungsgesellschaft.


    Das ist allerdings genau der Eindruck, der bei mir häufig entsteht. ;)

    Mir fällt auf, dass die Fahrer des SEV nach Oberrad an Haltestellen immer den Warnblinker anschalten. Machen das die Fahrzeuge der SEV-Firma automatisch beim Türenöffnen? Macht das jeder Fahrer, wie er will? Auf Anweisung der Firma? Hängts von der Haltestelle ab?


    Ich weiß nicht, ob das mit Deinen Beobachtungen in Zusammenhang steht, kann aber berichten, dass mir in letzter Zeit vermehrt das Warnblinken an Haltestellen aufgefallen ist, insbesondere an der Haltestelle Rohrbachstr./Friedberger Landstr. (Linie 30). Ich habe mich auch gefragt, ob das eine neue Anweisung ist oder die Busfahrer das aufgrund persönlicher Erfahrungen machen.


    Auf die Geschwindigkeit des Gegenverkehrs wirkt sich diese Maßnahme an der vierspurigen Friedberger Landstraße eher nicht aus, sie soll ja wahrscheinlich das Rot der Ampel unterstreichen, damit die anderen Verkehrsteilnehmer den Bus nicht während des Fahrgastwechsels "rechts überholen".

    Immerhin 75m Hochbahnsteige! Das geht nicht mittels Fahrbahnerhöhung. Dazu muss die Fahrbahn verlegt werden, mit allem Tiefbau drumherum, Bäume und Parkplätze fallen weg. Erfahrungsgemäß gibt es dann auch eine Gegen-BI.


    Das ist so nicht ganz richtig, Bäume und Parkplätze müssten nicht unbedingt wegfallen. Wie aus dem Erläuterungsbericht zur Planfestellung der Station Glauburgstraße (S. 16) hervorgeht, war zumindest mal geplant, die Station Neuer Jüdischer Friedhof ähnlich wie die Stationen an der unteren Eckenheimer Landstraße zu gestalten. Man könnte also die Fahrbahn auf die Gleise verlegen und auf den heutigen Fahrbahnen die Sonder-Hochbahnsteige errichten. Das würde sicher auch nicht ganz billig, könnte aber zusätzlich als Straßenrückbau- und Verkehrsberuhigungsmaßnahme zählen.


    (Ich halte einen Stationsneubau auch nicht für sinnvoll.)



    Zitat

    Aufgrund der besonderen Gestaltung der Hochbahnsteige an den Stationen Musterschule, Glauburgstraße und Neuer Jüdischer Friedhof wird es erforderlich, eine unverwechselbare und gleichzeitig innovative Führung zu den Ein- und Aussteigebereichen zu schaffen.

    Ich frage mich, ob die Entscheidung für neue Straßenbahnwagen wirklich schon gefallen ist.


    Einerseits scheint mir das Ausschreibungsverfahren sehr aufwendig gestaltet zu sein, falls es nur darum ginge, die Optionen Neuanschaffung vs. erneute Modernisierung R-Wagen gegeneinander abzuwägen.


    Andererseits finde ich die Ausschreibung von exakt 38 Wagen (plus Option) schon erstaunlich, wo doch bereits heute eine gewisse Wagenknappheit herrscht und Angebotserhöhungen ("steigende Einwohnerzahlen") und Streckenerweiterungen im Raum stehen. Zumindest die zwei (drei?) Reserve-Pt hätte man doch in die Ersatzbeschaffung einrechnen können.


    Vielleicht sind die R-Wagen aber doch schon ziemlich fertig und die "38" ist halt einfach die absolute Untergrenze.


    Was meint Ihr?

    Also ich bin trainspotting dankbar für seine Beiträge in diesem Thread. Sie machen mich aufmerksam auf mögliche weitere Probleme und Unstimmigkeiten/Schwierigkeiten der RTW-Planung. Für mich als interessierten Laien machen sie einen sehr fundierten Eindruck. Meine Wahrnehmung ist auch nicht, dass er Leuten "Täuschungsversuche" unterstellt oder glaubt, eine einzelne teure Weiche werde das Projekt zu Fall bringen. (Nebenbei habe ich was über Weichen gelernt und bin zu dem Schluss gekommen, dass DWK bei der Straßenbahn und U-Bahn in Frankfurt eher selten zum Einsatz kommen.)


    Was ich in Diskussionsforen häufig vermisse, ist die Möglichkeit, Beiträge zu "liken", um ausdrücken, dass man ihnen inhaltlich zustimmt. Da es hier viel mehr Leser als SchreiberLesende als Schreibende gibt, bleibt unklar, wo eigentlich die Mehrheit steht, ob das breite Publikum den tüchtigen Initiatoren und Planern der RTW applaudiert und genervt ist von den paar Miesepetern mit zu viel Zeit und "Krümeln" oder ob es eine große Anzahl an Skeptikern gibt und nur einige wenige Verteidiger der aktuellen Planung. Vermutlich werden viele auch unsicher sein, auf welcher Seite hier die besseren Argumente sind.

    Also diese erste Frage lässt sich eindeutig mit Ja beantworten. Aber sie werden auf dem Papier kaputt gemacht.


    Dem steht aber entgegen, was du in der zweiten Frage andeutest. Fakt ist doch: wäre in den sechzigern ein NKF errechnet worden, wie man das heute macht, dann hätte Frankfurt weder eine Stadtbahn noch einen S-Bahn-Tunnel und wäre schon vor Jahren dem Verkehrsinfarkt erlegen. Das ist, was ich mit "es fehlt das Große Ganze" meine. Die Wirkung einer Maßnahme auf das Gesamtnetz wird nur unzureichend berücksichtigt, wenn schlussendlich geben die Unzulänglichkeiten der vorhandenen Infrastruktur vor, was machbar ist und was nicht. Ob das langfristig sinnvoll ist, ist egal.


    Mir ist es schlussendlich egal, ob man nach EBO oder BOStrab baut. Aber die RTW wird nach dem Motto geplant: "Wir brauchen eine Tangentialverbindung im Westen Frankfurts. Wie bekommen wir die finanziell am günstigsten hin?" Die Frage müsste aber lauten, mit welchen Maßnahmen man die höchste Netzwirkung und die größte Betriebsstabilität erreicht. Wenn der Bau einer Stadtbahn die größte Betriebsstabilität und Netzwirkung verspricht, dann eben Bau und Betrieb nach BOStrab. Wenn der Bau einer S-Bahn-Strecke und der Umbau einiger vorhandener Knoten die größte Netzwirkung und Betriebsstabilität ergeben, sollte dem der Vorzug gegeben werden. Denn am Ende nutzt eine Stadtbahn, auf der - aus verschiedenen Gründen - weder mehr noch längere Züge fahren können, langfristig niemandem etwas. Denn aus einem guten Angebot kann mit steigender Nachfrage aber gleichbleibender Kapazität ganz schnell ein miserables Angebot werden.


    Den hier von mir zitierten ersten Satz hatte ich anderen, nämlich den "Stadtoberen", in den Mund gelegt. Mein Argument war, dass diese Frankfurt einerseits eine blühende Zukunft mit rasant steigender Einwohnerzahl versprechen, andererseits aber so zögerlich an den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs herangehen, als ob sie eher mit einem deutlichen Bevölkerungsrückgang rechneten (was ja nicht völlig abwegig ist, insoweit gebe ich tunnelklick mit der "ungewissen Zukunft" ja recht). Zumal der politische Anspruch besteht, den Autoverkehr zurückzudrängen, was nach attraktiven Alternativen verlangt (nicht alle werden auf das Fahrrad umsteigen).


    Deinen Aussagen und Deiner Kritik stimme ich uneingeschränkt zu.



    …und wenn die Verknüpfung zweier Netze die größte Netzwirkung gäbe, wie wäre das anzuwägen gegenüber der Betriebsstabilität? Wobei ich noch immer nicht glaube, dass die Betriebsstabilität der geplanten RTW so schlecht wäre.


    Ja, es geht halt nicht nur um die Betriebsstabilität auf der neuen RTW, sondern auch auf den Bestandsstrecken von S- und Regionalbahn. Ich kann mich da nur Condor anschließen:


    Eigentlich bin ich kein Freund von Systemverknüpfungen, in dem Fall S-Bahn, U-Bahn und RTW, ggf sogar noch Linienverknüpfungen. Die geplanten Mischbetriebsstrecken sind schon genug problematisch. Getrennte (Linien)syteme mit guten Umsteigemöglichkeit finde ich in der Praxis besser, da sich Probleme an einer Stelle sich nicht übertragen.


    Das ist doch bitte nicht ernsthaft gemeint? Noch ein weiterer Fahrzeugtyp? Alleine die Mehrkosten der Ausschreibung und Beschaffung übersteigen die Kosten für zusätzliche Gleichstromunterwerke mit Leichtigkeit.


    Und auch dafür sage ich: Danke, danke, danke!



    Ich bin keineswegs gegen Tunnelstrecken, ich mache mir zu dieser Frage auch keineswegs frühere Forderungen der Grünen zu eigen, ich hatte lediglich gewagt in Frage zu stellen, ob die Stadtbahnplanungen der 50er/60er-Jahre in Frankfurt visionär gewesen sind. Natürlich werden Verkehrssysteme auf das Zentrum einer Stadt ausgerichtet, aber das Zentrum der Stadt ist nicht nur die Hauptwache. Das Problem der gebauten Struktur ist, dass zwei Magistralen, A-Strecke und C-Strecke nebst S-Bahn-Stammstrecke über die Hauptwache verlaufen, deren Kapazität nicht erweiterbar ist.


    Es tut mir Leid, wenn ich fälschlich verkehrspolitische Positionen der Grünen auf Dich projiziert habe. Mein Eindruck in den Diskussionen der letzten Jahre hier im Forum war halt, dass Du sehr häufig städtische Planungen (mit möglichst wenig Tunnelbau und möglichst wenig Vorleistungen für Anschlussbauwerke) gegen Kritik in Schutz genommen hast. Ich bitte um Entschuldigung, wo ich Dich angegriffen habe, obwohl ich andere meine.


    Das "Problem der gebauten Struktur" kann ich halt nicht so recht erkennen, ich verstehe es wohl einfach nicht. Die Hauptwache ist natürlich "übererschlossen", eine Erweiterung des Bahnhofs scheint weder sinnvoll noch für den Umsteigeverkehr nötig. (Der einzige wirklich unterdimensionierte U-Bahnsteig ist der an der Holzhausenstraße.) Entlastungsstrecken (ob nun die D-Strecke in Zentrumsnähe oder die Regionaltangente) sind doch gut möglich, da wird nichts durch die vorhandenen Tunnelbauwerke verhindert. Ich habe auch keine Ahnung, wie man sich ein alternatives U-Bahn-Netz für Frankfurt vorstellen sollte, welches mit ähnlichem finanziellen Aufwand hätte errichtet werden können.


    Ich sehe auch einen gewissen Widerspruch, weil Du sonst immer gegen zu großzügige (Planungs- und Bau-)Vorleistungen bist, am Beispiel Hauptwache dann aber wiederum die fehlende Erweiterbarkeit beklagst.

    Zunächst - da Du es angesprochen hast - glaube ich, dass es kaum etwas weniger visionäres gab, als das hiesige Stadtbahnsystem. Dessen Schöpfer kamen aus der Straßenbahntradition, kannten nur Straßenbahn und haben folglich in den Kategorien von Straßenbahn gedacht. Völlig uninspiriert von den Möglichkeiten des Tunnelbaus haben sie die Struktur des bestehenden Straßenbahnnetzes in den Keller verlegt; nur ganz zaghaft hat man sich vom Verlauf der Straßen gelöst. Die Mängel der Netzstruktur, seine Ausrichtung auf das Zentrum, das Fehlen von Ringlinien und Tangenten, waren seit der Elektrifizierung der Straßenbahn bekannt


    Was wäre denn besser an der Frankfurter U-Bahn, wenn sich die Planer vom Verlauf der Straßen gelöst hätten? Wäre die Kapazität des A-Tunnels dann höher? - Du bist grundsätzlich gegen Tunnelstrecken, so scheint mir, und wahrscheinlich nicht nur, weil sie nicht flexibel sind, wenn sich Verkehrsströme verlagern. Bis heute werden U-Bahn-Systeme (auch) auf das Zentrum einer Stadt ausgerichtet, weil die Verkehrsströme so gelagert sind. Und A-, B- und S-Tunnel zeigen doch, dass es sich hier nicht um überdimensional geplante, ungenutzte Infrastruktur handelt, die man am besten sofort stilllegen würde ("zuschütten" war bis 1989 die Forderung der Frankfurter Grünen für die U-Bahn-Tunnel).


    Im Unterschied zu Dir sehe ich die Frankfurter Stadtbahnplanung sehr positiv. Natürlich fehlen wichtige Strecken, natürlich sollte man auch Tangentiallinien bauen. Doch das vorhandene Stadtbahnnetz verhindert das nicht, z.B. den Bau einer Stadtbahn über den Marbachweg.



    Deren Visionen manifestierten sich im GVP '62, tolle Schnellstraßen und Viadukte a la Rosa-Luxemburg-Straße und Miquelknoten künden davon; würde man heute so nicht mehr bauen.


    Wer ist "man"? Du und die politisch Verantwortlichen würden heute nicht mehr so bauen. In aufstrebenden Teilen der Welt wird heute noch so gebaut (U- wie Autobahnen), und das sogar einige Nummern größer, und auch in Deutschland sind immer noch einige Pendler-Bürger für den Bau von Autobahnen (ich weiß, die Umfrage war nicht repräsentativ).



    Was kann man bezogen auf den Planfall RTW daraus lernen? Vielleicht nur, dass man nicht die eierlegende Wollmilchsau plant, die auf Verhältnisse zugeschnitten ist, die vielleicht so nie eintreten. Was wissen wir, ob und wie sich der Flughafen entwickelt?


    Genau das scheint mir der Punkt zu sein: Wer weiß denn, wie sich der Flughafen, ja, wie sich ganz Frankfurt entwickelt? Einerseits wird ein ungeheurer Boom versprochen, der die Frankfurter Einwohnerzahl bald auf 800.000 ... 900.000 Menschen katapultieren wird - von der immer noch zunehmenden Pendlerzahl ganz zu schweigen -, andererseits: Lohnen sich heute wirklich noch große Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur? Gibt es überhaupt noch Verkehrsprojekte, die auch bei etwas großzügiger ausgelegter Planung noch ein Nutzen-Kosten-Verhältnis größer eins erreichen?



    Und bei den Visionen kommt hinzu, diverse Visionen kompatibel zu machen. pocytac kritisiert die BOStrab Abschnitte, weil sie in Zukunft "nichts Großes" auf die Schiene lassen, während andere (z.B. John2 , richtig?) die EBO-Abschnitte kritsieren, weil sie die Stadtbahnführung zum Flughafen verhindern. Und wenn kritisiert wird, es sei "kein Platz da, um später noch einen drauf zu setzen" ist das wohl kaum ein Mangel der RTW-Planung; der Platz fehlt heute schon, in Höchst, am Flughafen.


    (@baeuchles sieht das auch so, wie ich gerade sehe...)


    Ich z.B. halte eine BOStrab-Planung auch für realistischer, denn eine im Fünf-Minuten-Takt bediente Stadtbahnstrecke (mit der Möglichkeit, die Kapazität noch einmal zu verdoppeln), ist doch schon ziemlich leistungsfähig. Ich würde aber auch nicht über verschwendete Steuergelder jammern, wenn eine EBO-Lösung machbar wäre und sich durchsetzen ließe. Beides wäre kein Klein-Klein.


    Über eine eigene Stadtbahnstrecke? Der springende Punkt ist, die Flughafenspange ist mehr oder minder ausgelastet und Träumereien eines Ausbaus der Flughafenspange kann man getrost vergessen, denn der Regionalbahnhof lässt sich mit vertretbaren Aufwand nicht ausbauen. In den Planungen zur RTW wird ja schon davon gesprochen (siehe diesen Thread) die Halt entweder an Gateway Gardens oder Stadion einzusparen, weil sonst die notwendigen Trassen nicht verfügbar sind. Ich schätze der Halt an Gateway Gardens wird entfallen, da am Stadion die RTW einen eigenen Bahnsteig haben wird und man dort Verspätungen puffern kann.



    Wenn bedenkt wie lange in Deutschland solche Projekte von der Planung bis zur Umsetzung brauchen, dann ist die Berücksichtigung eines Zeithorizonts von 15-20 Jahren der Unterschied zwischen verantwortungsvollem Handeln und dem Gegenteil.


    Danke, John2! Wenn man schon in der Vergangenheit so ohne jeden visionären Geist, ohne jede (natürlich immer nur in Teilen zutreffende) Vorstellung von der Zukunft geplant hätte, wie es tunnelklick nicht nur bei der Regionaltangente ein ums andere Mal verteidigt, hätten wir heute keine U- oder S-Bahnen in Frankfurt. Und das scheint mir auch der Sinn aktueller "Planungen" und "Planänderungen" zu sein: dass man am Ende möglichst wenig baut. Man denke nur an den Riederwaldtunnel oder die Nord-Süd-Stromtrassen.


    Daher kommt IMHO der inzwischen enorme Nachholbedarf bei Infrastrukturmaßnahmen. Ich kann auch nicht erkennen, wie sich daran bei den heutigen Politikern, ihren Gesetzen und "Planungshorizonten" etwas ändern sollte. Aber irgendwann wird sich daran etwas ändern, so oder so.


    Zurück zum Thema: Wird die RTW eigentlich wegen der größeren Masse der Zweisystemfahrzeuge mit einem Oberbau entsprechend dem Regelwerk der Deutschen Bahn ausgestattet oder ist das heute Standard auch für "normale" Stadtbahnstrecken?



    Zitat

    Oberbauformen


    In den EBO-Bereichen der RTW kommt das Regelwerk der DB Netz AG zur Anwendung, das auch der Planung für die Anpassung der bestehenden Anlagen der DB zu Grunde gelegt wurde. Da in den BOStrab-Bereichen im konkreten Fall grundsätzlich dieselben Anforderungen an den Oberbau gestellt werden, wird auch für die Neubauabschnitte nach BOStrab der RTW die Oberbauform gemäß dem Regelwerk (Ril 800) der DB vorgesehen.

    Quelle: Erläuterungsbericht RTW, PFA Nord

    Wer ist "man" und wofür bzw. für wen soll die gut sein? Und was heißt "offenhalten"? Macht "man" mit der RTW irgendwas zu?


    Mit "man" meine ich alle: Politik, Gesellschaft, die Bürger, die am Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs Interessierten.


    Wenn mandie für den Bau Verantwortlichen den EBO-Abschnitt in Höchst nach BOStrab planen würden (ich weiß: das wäre teurer) und die Mitnutzung der Flughafenschleife durch die RTW wenigstens als Provisorium bezeichnen, wäre - nach Anbindung des Flughafens über eine BOStrab-Stadtbahnstrecke - ein Betrieb des Abschnitts Praunheim bis Flughafen mit normalen Stadtbahnfahrzeugen möglich. Das könnte sich in einer NKU für eine solche Flughafen-Anbindung vorteilhaft auswirken. Jetzt wird da ein Murks geplant, der für nichts anderes zu gebrauchen ist als für das jetzige Betriebskonzept.


    Ich hatte immer den Eindruck, dass der Kritikpunkt an der RTW ist, dass das Fahrzeugkonzept zu innovativ ist, aber ok.


    Hui, hier hat's mich verloren. Wo kam das jetzt her? (Sorry, wenn ich da was nicht mitgekriegt habe.)


    Ja, das Fahrzeugkonzept ist IMHO tatsächlich "zu innovativ": Beim ursprünglichen "Karlsruher Modell" war das Zweisystemfahrzeug die Lösung und das Problem für ein Produkt "S-Bahn light" auf BOStrab-Grundlage. Idealtypisch (ich weiß, dass es z.B. bei der Saarbahn anders ist) war nur wenig Neubau von Infrastruktur erforderlich (Systemwechselstellen), die eigentliche Herausforderung war die Entwicklung eines passenden und zulassungsfähigen Fahrzeugs (und nach Ablauf der Nutzungsdauer eines dann wiederum passenden, zulassungsfähigen und bezahlbaren Fahrzeugs), das die vorhandene EBO- und BOStrab-Infrastruktur befahren kann. Theoretisch ist eine Rückkehr zum Konzept Regionalverkehr bis zum jeweiligen Bahnhof (mit EBO-Fahrzeugen) und unabhängige städtische Straßenbahn (mit BOStrab-Fahrzeugen) jederzeit möglich. Für Zweisystem-Niederflurbahnen auf BOStrab-Grundlage gibt es aber inzwischen einige Einsatzgebiete/Nachfrage, was die Fahrzeugbeschaffung erleichtert.


    Bei der Regionaltangente West wird aus Kostengründen eine Reihe von EBO-Eisenbahnstrecken durch BOStrab-Neubauabschnitte verbunden, die Letzteren sind aber ausschließlich mit Zweisystemfahrzeugen sinnvoll zu nutzen. Es bleibt also die schon von anderen aufgeworfene Frage, ob die Probleme, die man sich dadurch schafft nicht größer sind als die Kosten, die man zu sparen glaubt.


    Meine Einschätzung stimmt in vielem mit John2 überein (von dem ich auch Argumente übernommen habe), nur scheint er derzeit optimistischer, was die Konstruktion und Zulassung eines passenden Zweisystemfahrzeugs angeht. Auch ich halte es aber für sinnvoll, dass man sich den Bau einer neuen BOStrab-Flughafenanbindung (für die RTW und eine Stadtbahnstrecke D Süd) zumindest als Option offenhält. Nach der derzeitigen Planung wären die Neubaustrecken in den PFA MItte und Nord aber auch nach Bau einer solchen zweiten Anbindung nur mit Zweisystemfahrzeugen nutzbar.



    Zitat von »Karl«
    Es ist ja gut, dass die RTW-Planungsesellschaft sich inzwischen zu einem "Stadtbahn"-Zweisystemfahrzeug mit 80 cm Fußbodenhöhe bekannt hat.


    Nein, bestimmt nicht. Wir wissen, dass die Bahnsteighöhe, von den S-Bahnsteigen abgesehen, 80 cm über SOK betragen wird. Daraus folgt, dass der Boden der Fahrzeuge mindestens 87 cm über SOK liegen muss (wegen Federweg und Radabnutzung, die sich in der Summe auf 7 cm belaufen können, vgl. U5-Wagen).


    Okay, mein Fehler, ich habe an "Bahnsteighöhe" gedacht und "Fußbodenhöhe" geschrieben bzw. an "87 cm" gedacht und "80 cm" geschrieben. Trotzdem schön, dass die RTW-Planungsgesellschaft sich bezüglich einiger Fahrzeugparameter (und Bahnsteighöhen etc. in den Neubauabschnitten) festgelegt hat. Oder hat sie das gar nicht? Bei tunnelklick ("mindestens 87 cm über SOK") klingt es ja fast so, als könnte sich die Planungsgesellschaft ja auch noch für eine Fußbodenhöhe von 103 cm entscheiden (dann gäbe es nämlich nirgendwo eine Stufe nach unten in das Fahrzeug). Das wäre natürlich der größte Witz.

    Einen "besonderen Bahnkörper" in diesem Sinne kennen wir z.B. aus der Dreieichstraße oder aus der Hanauer Ldstr. zwischen Zobelstraße und HSt. Ostendstraße


    Es gibt also straßenbündige, besondere und unabhängige Bahnkörper.


    Der oberirdische Teil der A-Strecke in der Eschersheimer Landstraße, ist das ein "besonderer" oder ein "unabhängiger" Bahnkörper?



    Aber „Anmutung eines Stadtbahnwagens“ ist doch nichts rechtlich Bindendes, oder? Relevant ist doch nur, welche Regel wo gilt.


    Wo EBO gilt, ist es egal, ob das Fahrzeug auch unter BOStrab fahren kann, solange es alle EBO-Anforderungen erfüllt. Und wo die BOStrab gilt, ist es egal, ob das Fahrzeug auch unter EBO fahren kann.


    Ich gehe schon davon aus, dass es noch eine Eisenbahnbehörde gibt, die Konstruktionen wie einen unterhalb des Bahnsteigs liegenden Fahrzeugboden untersagen könnte (!), falls eine konkrete Unfallgefahr nachgewiesen wird. Auch wenn alle EBO-Anforderungen erfüllt sind.


    Es ist ja gut, dass die RTW-Planungsesellschaft sich inzwischen zu einem "Stadtbahn"-Zweisystemfahrzeug mit 80 cm Fußbodenhöhe bekannt hat. Ein kleiner Hinweis, ob sie es mit einer Stufe oder Rampe versuchen wollen oder notfalls auch auf einen Halt an 96-cm-Bahnsteigen verzichten würden (also dort eigene Bahnsteige für die RTW, kein Halt an Gateway Gardens) wäre für den interessierten Bürger einfach hilfreich - und ein transparentes Vorgehen. So gewinnt man den Eindruck, dass mögliche Probleme unter den Tisch gekehrt werden.



    - Streckenteil Neu Isenburg (NI Zentrum - Endstelle): Strassenbündige Strecke: Fahrzeugbreite und Zuglänge (75 m?)


    Wäre ein besonderer Bahnkörper in NI möglich? Tabus wie wegfallende Fahrspuren oder Parkplätze mal nicht berücksichtigt.


    Ja, möglich wäre er wohl, bloß halt nicht gut für "die Belange der Fußgänger und Radfahrenden". Anscheinend unterstützt die Planungsgesellschaft dieses Klein-Klein, statt mal zu sagen: Wir haben doch wirklich genug Planungs-, Genehmigungs- und Zulassungs-"Baustellen". Schön, Leute, wenn wir die RTW in Neu-Isenburg verlängern können, aber ein besonderer (oder gar ein unabhängiger?) Bahnkörper sollten nun doch wirklich mal Mindeststandard sein bei der RTW.



    Zitat

    Nach den ersten Voruntersuchungen wird eine abschnittsweise straßenbündige Führung der RTW auf der Friedhofstraße, zwischen der Frankfurter Straße und der Herzogstraße favorisiert. Dadurch lassen sich die Belange der Fußgänger und Radfahrenden am besten vereinbaren, da beidseitige Gehwege und abschnittsweise parallel dazu verlaufende bedarfsweise überfahrbare Schutzstreifen für Radfahrer beziehungsweise Geh- und Radwege möglich sind.

    Quelle