Beiträge von Bahn24

    Ich denke auch, man sollte sich ein Beispiel an der U-Bahn nehmen. Am Südbahnhof stehen Service-Mitarbeiter, die bei planmäßiger Abfahrt und vollem Zug sich vor die Türen stellen und diese ordnungsgemäß zulaufen lassen, sodass der Schienenfahrzeugführer abfahren kann.
    Besonders am Bahnsteig Hbf 101/102 wäre dies sinnvoll, da zur HVZ von der Rolltreppe ständig Personen nachströmen und so eine pünktliche Abfahrt verhindern.

    Richtig. Allerdings würde man als S-Bahn auch in Gegenrichtung fahren, da man geschlossene Umläufe braucht. Irgendwie müssen die ETs für die Zwischentakter schließlich nach Usingen bzw. Grävenwiesbach kommen, die Fahrten in Gegenrichtung sollen umgekehrt ja nicht in Friedrichsdorf verenden. Um den zweigleisigen Ausbau dieses Abschnitts (Wehrheim-Saalburg) kommt man dann vermutlich nicht herum. Hier finden schließlich auch die Eigenkreuzungen im 30-min-Takt statt, also auch zur NVZ von Vorteil.


    Gruß, naseweiß

    Wie würde es denn mit der 1. Baustufe (Elektrifizierung nach Usingen) sein? Für den Taktverkehr als RB15 zwischen Usingen und Grävenwiesbach würden zwei Umläufe mit zwei Triebwagen benötigt. Für die zusätzlichen SE15-Züge zur HVZ werden bei vier Zügen ca. zehn Triebwagen benötigt. Diese könnten tagsüber in Frankfurt verbleiben oder ggf. nach Königstein zur Werkstatt und zum Tanken fahren. Andererseits macht es doch mit der Elektrifizierung keinen Sinn, Züge von Königstein morgens weiter in den Hochtaunus zu schicken, da diese Züge dort tagsüber nicht benötigt werden. Aktuell fahren ja einzelne Zugpaare von Königstein morgens nach Bad Homburg und übernehmen dort die Taktleistungen auf der RB15 (als SE15 quasi). Entgegen der Lastrichtung von Bad Homburg in den Taunus braucht man doch am Vormittag keinen dichteren Takt als 30-Minutentakt.
    Ab Abend könnten die Züge dann in Frankfurt beginnen (oder von Königstein kommen) und würden dann weiterfahren als SE15 in Richtung Grävenwiesbach.


    Falls man die Taktverdichter zwischen Grävenwiesbach und Bad Homburg, welche möglicherweise nur zur HVZ benötigt, nur morgens in Lastrichtung und abends entgegen verkehren lässt, können diese doch in Grävenwiesbach beginnen, enden und dort übernachten. Von daher sehe ich möglichen Zugkreuzungen entlassen entgegen. Außer die Elektrifizierung bringt so viele neue Fahrgäste, dass auch tagsüber ein 15-Minutentakt benötigt wird?


    Dabei stellen sich bei mir noch zwei Fragen, auf diese ich noch keine Antworten im Internet fand.
    1. Mittags gibt es Taktverdichter von Grävenwiesbach über Bad Homburg nach Frankfurt. Werden diese wirklich so dringend benötigt?


    Du vergisst, dass es auch durchlaufende Züge Brandoberndorf / Grävenwiesbach -Königstein und umgekehrt geben kann. Den Linienwechsel zwischen den RB 12 und 15 habe ich in der Vergangenheit auch schon beobachtet.

    2. Wer schreibt diese Züge vor? Der RMV? Diese werden doch aktuell nur aufgrund von Tanken und Werkstatt so durchgebunden. 2019, mit der Elektrifizierung, kommt auch die Ausschreibung des Netzes. Wer sagt, dass die HLB dieses weiter betreibt? Muss die Werkstatt in Königstein vom aktuellen Betreiber übernommen werden?

    Code
    1. SE15 S5 SE15 S5
    2. Brandoberndorf 05:50 06:20
    3. Grävenwiesbach 06:00 06:30
    4. Usingen 06:13 06:18 06:43 06:48
    5. Wehrheim 06:23 06:30 06:53 07:00
    6. Saalburg 06:27 06:33 06:57 07:03
    7. Friedrichsdorf 06:36 06:43 07:06 07:13
    8. Bad Homburg 06:41 06:49 07:11 07:19
    9. Rödelheim 06:52 07:01 07:22 07:31
    10. Frankfurt Hbf 07:02 07:10 07:32 07:40


    - Im Abschnitt Branoberndorf-Usingen könnte der SE15 die normale Taktlage der RB15 übernehmen.
    - In Usingen würde der SE15 abfahren, kurz nachdem die S5 angekommen ist, 5 min bevor sie wieder abfährt.
    - In Saalburg müsste auf die nächste S5 gewartet werden - welche wiederum in Wehrheim mit unserer, hinterfahrenden S5 kreuzt.
    - Insgesamt wäre man kurz vor dem S5-Haupttakt als Entlastungszug unterwegs.

    Dein Fahrplanvorschlag gefällt mir gut, ich habe die verlängerte S5 bis nach Usingen mit Takttrassenwechsel S3/4/5/6 auch mal durchgerechnet und halte auch die Kreuzungen in Saalburg und Usingen für am Sinnvollsten. Jedoch sehe ich große Probleme bei dem Takt zur HVZ zwischen Usingen und Bad Homburg. Ein 7,5/22,5 Takt wäre ein deutlicher Nachteil im Vergleich zum heutigen 15 Minuten-Takt (ja, teilweise leider 14/16 bis 10/20). Vor allem sollten die SE15-Züge nicht kurz vor der S5 verkehren, da diese sonst morgens deutlich stärker ausgelastet sind und für die wenigen HVZ-Leistungen dann viele Fahrzeuge benötigt werden.
    Jedoch sehe ich auch ein Problem, da bei einem genauen 15-Minuten-Takt mit S-Bahn und SE zwischen Usingen und Bad Homburg ein Trassenkonflikt mit den Kurzpendeln der S5 entsteht. Man müsste die SE15 dann irgendwo beschleunigen.


    Ich habe mal einen Fahrplanentwurf für eine vollständige S-Bahn nach Brandoberndorf ausgearbeitet. Dieser Fahrplan scheint mir sehr sinnvoll und leicht umsetzbar.


    Code
    1. Takt HVZ Takt HVZ Brandoberndorf 05:50 06:20Grävenwiesbach 06:00 06:15 06:30 06:45Wilhelmsdorf 06:07 06:22 06:37 06:52Usingen 06:17 06:32 06:47 07:02Neu-Anspach 06:22 06:37 06:52 07:07Saalburg 06:30 06:45 07:00 07:15Friedrichsdorf 06:40 06:55 07:10 07:25Bad Homburg 06:49 07:04 07:19 07:34Rödelheim 07:02 07:17 07:32 07:47Frankfurt Hbf 07:11 07:26 07:41 07:56


    Die Taktzüge fahren als S-Bahn Brandoberndorf - Frankfurt ganztägig im 30-Minutentakt, die HVZ-Züge fahren ganztägig im 30-Minutentakt zwischen Bad Homburg und Frankfurt und werden zur Hauptverkehrszeit über Usingen nach Grävenwiesbach verlängert, bzw. beginnen und enden dort.



    Durch die Verschiebung der S5 in Bad Homburg aufgrund des Linientausches S3/S4/S5/S6 (siehe RNVP) fährt die S-Bahn nicht mehr zu den Minuten 00/15/30/45 in Bad Homburg ab, sondern neu 05/20/35/50. Die Taunusbahn hat aktuell eine Umsteigezeit von ca. 5 minuten, neu zukünftig 10 Minuten. Bei einer Verlängerung der S-Bahn nach Usingen kann hier der Takt um 7,5 Minuten verschoben werden. Somit entsteht ein vernünftiger Puffer in Bad Homburg von ca. 2-3 Minuten. Ober dieser ausreicht, um ggf. zur HVZ von Vollzug auf Langzug zu verstärken, kann ich nicht sagen. Vielleicht ist dies mit der Einrichtung von Zwischensignalen am Bahnhof Bad Homburg möglich.


    Durch die Taktverschiebung um 7,5 Minuten kreuzen sich bei 30-Minutentakt die S-Bahnen in Saalburg, Usingen und Grävenwiesbach. Es ergibt sich eine zeitlich optimale Wende in Brandoberndorf. Eine nur stündliche Bedienung von Brandoberndorf mit Ende in Grävenwiesbach bringt nur längere Wendezeiten in Grävenwiesbach, reduziert jedoch nicht die Umlaufanzahl oder den Personalaufwand.
    In Usingen entsteht ein Aufenthalt von ca. vier Minuten. Diese Zeit kann ggf. zum Verstärken und Schwächen von Vollzug auf Kurzzug genutzt werden.


    Zur Hauptverkehrszeit werden die S5-Kurzpendel teilweise bis nach Grävenwiesbach verlängert, somit finden alle 7,5 Minuten nun die Zugkreuzungen statt. Dabei kreuzen sich die Taktzüge und HVZ-Leistungen dann in Köppern, Neu-Anspach und Wilhelmsdorf.


    Einziges Problem in diesem Betriebskonzept sehe ich bei der Kantenfahrzeit zwischen Neu-Anspach und Saalburg, hier benötigen auch moderne S-Bahn-Züge mit hoher Beschleunigung auf der 6,4 km langen Strecke ca. 6,5-7 Minuten. Daher ist hier zu schauen, ob sich das vorgeschlagene Betriebskonzept umsetzen lässt. Andererseits denke ich, dass auch zukünftig kein 15-Minutentakt zur HVZ entgegen der Lastrichtung geplant ist, sodass dann Zugkreuzungen der HVZ-Züge in Saalburg entfallen und sich dort die Aufenthaltszeit im Bahnhof von 2 Minuten auf 0,5 reduzieren lässt. Somit entstehen wieder Fahrplanpuffer, um die Zugkreuzung mit den Taktzügen in Neu-Anspach zu stabilisieren.

    • Sind Überholmanöver außerhalb von Bahnhöfen erlaubt? Sprich: Zweigleisige Strecke mit je einem Richtungsgleis für die beiden entgegen gesetzen Richtungen. Auf dem Richtungsgleis fährt z.B. eine langsame Regionalbahn, auf dem Gegengleis überholt ein schneller ICE. Der ICE fährt dann sozusagen entgegen der eigentlichen Richtung, die für dieses Gleis vorgesehen ist. Geht das? Wenn ja, welche Voraussetzungen bestehen hier?

    Fliegende Überholungen auf einer zweigleisigen Strecke machen natürlich nur dann viel Sinn, wenn entweder kein geeignete Bahnhof mit Ausweichgleich vorhanden ist, oder es zu schwierig wäre, einen Zug von beiden anhalten zu lassen. Dies kann zum Beispiel sein, wenn ein Güterzug mit 120 km/h einen mit 100 km/h überholen soll. Wenn jetzt auf dem Streckenabschnitt kann Ausweichgleich vorhanden ist, welches lang genug ist, wird eben während der Fahrt überholt.
    Ich habe vor ein paar Jahren spät abends mal erlebt, wie zwei Güterzüge in Parallelfahrt nebeneinander herfuhren (auf einer zweigleisigen Strecke). Man kann sich ja nun mal ausrechnen, wie lange dann der Überholweg ist, ohne dass ein Zug anhält, und das dies nur bei sehr schwacher Streckenauslastung möglich ist.

    Bleibt das Problem, was S-Wagen 253 genannt hat mit der langsamen Ein- und Ausfahrt.
    Wobei sich mir jetzt auch nicht erschließt, warum man das mit dem RE2 heute freiwillig in Kauf nimmt. Wobei ich da das Konzept eh nicht verstehe... Durch die zahlreichen Halte braucht der von F Hbf bis Mz Hbf länger als die S8. Seinem Namen Ehre macht er nur westlich von Mainz.
    Der vlexx würde damit auf alle Fälle langsamer werden. Kann jemand sagen, wie viel das wäre?
    Schön ist es natürlich (auch heute) nicht wenn die Züge nach Frankfurt von verschiedenen Bahnsteigkanten fahren. So verpasst man schnell mal die nächste Möglichkeit.

    Naja, die langsamen Ein- und Ausfahrten machen vielleicht jeweils eine Minute aus. Die vlexx Züge haben aktuell am Frankfurter Hauptbahnhof in der Regel eine Wendezeit von 49 Minuten, zur Hauptverkehrszeit auch mal nur 22 Minuten, da sollte sich dies verkraften lassen.
    Wer vom Flughafen in die Innenstadt will, nimmt sowieso die S-Bahn. Wer zum Hauptbahnhof will hat dann entsprechend die Wahl. Jedoch stehen an den Rolltreppen von der "B-Ebene" des Flughafens zu den Bahnsteigen doch Anzeiger, welche den nächsten Zug mit Gleis anzeigen.

    Wenn ich die vorherigen Beiträge richtig interpretiert habe, ist klar, dass eine 100prozentige Barrierefreiheit am Regionalbahnhof nicht möglich. Jedoch kann man zusammenfassen:
    - S-Bahn kreuzt ca. zu den Minuten 00/15/30/45, benötigt daher zwei Gleise (aktuell 1 und 3)
    - Regionalzüge kreuzen ebenfalls zu den Zeitlagen 22,5/37,5, zur Hauptverkehrszeit auch öfters, daher auch zwei Gleise.
    S-Bahn: Hochflureinstieg (96cm), RE 2: Mittelflureinstieg (76cm), RE 3(vlexx): Niederflureinstieg (55cm)



    Daher denke ich, es muss doch möglich sein, das Gleis 1 auf 96 Zentimeter zu erhöhen. Die S-Bahn hätte dann ja in Richtung Frankfurt einen barrierefreien Einstieg. Dann müsste man entsprechend die stadteinwärts fahrenden Regionalzüge auf Gleis 2 verschwenken, dies beträfe quasi ja nur den RE3, der RE2 fährt ja, bis auf wenige Ausnahmen, bereits heute von Gleis 2 ab. Sämtliche stadtauswärts fahrenden Züge fahren dann von Gleis 3 ab.
    Das einzige Problem ergibt sich dann nur theoretisch darin, dass am Flughafen es schwieriger werden würde, Züge enden zu lassen. Dies betrifft zur Zeit tagsüber eine handvoll S-Bahnen, obwohl diese meist nur eine Kurzwende machen. An Sonntagen endet heute jede zwei S9 am Flughafen, dabei haben diese Züge eine lange Wendezeit von über einer halben Stunde. Diese müsste man dann theoretisch bis Kelsterbach/Rüsselsheim verlängern, um den Flughafen zu entlasten.
    Die neue RTW könnte mit ihrer Einstiegshöhe dann ebenfalls barrierefrei am Mittelbahnsteig auf Gleis 2 und 3, wie die Regionalzüge, halten, dort ebenfalls umgeleitete Fernzüge.
    Da die Zulaufstrecken nach Kelsterbach und Stadion ja zweigleisig sind, finden am Flughafen in der Regel keine Zugüberholungen statt, sodass auch weiterhin die drei Gleise zur Betriebsabwicklung völlig ausreichen.

    Ich habe letztes Jahr öfters diese Umsteigebeziehung nutzen müssen, von der Holzhausenstraße nach Mainz. Am Bahnhof Holzhausenstraße habe ich dann immer geschaut, wie pünktlich denn gerade die S8 ist und ob ich sie mit Umstieg an der Hauptwache (dort Abfahrt zur Minute 13) noch bekomme. Dann bin ich an der Hauptwache umgestiegen. War ich jedoch spät dran, und wusste ich schaffe es nicht mehr, bin ich bis zum Willy-Brandt-Platz gefahren, dort in die U-Bahn und am Hauptbahnhof in schnellen 2-3 Minuten zum Regionalverkehr nach Mainz (Abfahrt zur Minute 25).
    Vor allem von Hauptbahnhof (Tief-S-Bahn) benötigt man eine gefühlte Ewigkeit nach oben, da es erst nur Rolltreppen gibt und diese meistens so voll sind, dass man kaum schnell nach oben kommt.
    Die S-Bahn hat außerdem noch den Nachteil, dass man in der Bahnhofshalle schnell nur die Gleise 14-22 erreicht. Für Weiterfahrten mit dem Fernverkehr ist ein längere Fußweg zu Gleis 6-9 erforderlich, da ist man auch fast genauso schnell schon von der U-Bahn zu diesen Gleisen gelaufen. Man sollte bei der U-Bahn aber natürlich ab Willy-Brandt-Platz ganz hinten einsteigen, sodass sich beim Ausstieg am Hauptbahnhof ein kurzer Fußweg zum Aufgang ergibt. Beim anderen Aufgang am Hauptbahnhof von der U-Bahn nach oben ist irgendwie etwas unübersichtlich.

    Warum macht man es nicht so, wie in anderen Regionen? Mehrere lokale Busunternehmen schließen sich zusammen und gründen ein gemeinsamen Unternehmen, zum Beispiel nennen sie sich dann Oberhessen-Mobil. Damit ist man wirtschaftlich genug, um ein oder mehrere Linienbündel zu übernehmen und kann außerdem Verwaltungskosten sparen.
    Oder man versucht, als Subunternehmer für die DB zu fahren.
    Ich habe nun schon mehrfach den verzweifelten Vorschlag gehört, man wollte eigenwirtschaftlich fahren. Dabei stellt sich mir doch die Frage: warum wird das denn nicht schon jahrelang so durchgeführt. Antwort: Weil man sonst das Angebot massiv kürzen müsste, Schülerverkehr und einzelne Taktlinien wären noch drin, zur SVZ wäre dann wohl alles zusammengestrichen.

    Zum Fahrplanwechsel gab's ja auch Betreiberwechsel, ein neuer Verkehrsvertrag begann. Vielleicht wird bewusst darauf verzichtet (was ich aber nicht glaube) oder es muss noch nachgebessert werden und irgendwas ins System aufgenommen werden.
    Mich würde mal interessieren, ob die FIS an den Bahnsteigen mögliche Verspätungen anzeigen?

    Vor einem Jahr war VLEXX angetreten - und die Welt ging unter, so schien es; hämische Kommentare über unfähiges Billig-Personal, über "böse" Privatbahnen, die die "gute" Bahn ungerechterweise verdrängen und was wir sonst noch so lesen durften. Und jetzt? Keiner meckert! Alles in bester Ordnung?

    Keiner meckert, naja die Meckerer sind eben alle aufs Auto umgestiegen.



    Meine persönlichen Erfahrungen des letzten Jahres: beruflich war ich bis Oktober fast täglich mit der vlexx unterwegs und muss sagen, es wurde besser. Seitdem ab März das gesamte Fahrplanangebot mehr oder weniger gefahren wurde, stieg auch die Pünktlichkeit. Noch im Sommer waren grose Verspätungen (ca. 15-30 Minuten, besonders die Züge 29524-29530 im Berufsverkehr ab Frankfurt) an der Tagesordnung, heute stehe ich oft "erstaunt" am Bahnsteig, wenn ich feststelle, dass die vlexx das Wort "pünktlich" kennt.


    Mit hat vlexx habe ich jedoch leider gelernt, dass guter Regionalverkehr keine Selbstverdtändlichkeit ist. Besonders der Service, der eigentlich selbstverständlich sein sollte, klappt auch nach einem Jahr noch nicht. Gefühlt ist jede zweite Toilette defekt, die Sauberkeit ist echt nicht wirklich toll, die Züge fahren wochenlang mit Graphitti, usw..
    Viele Reisende loben zwar immer das "freundliche" Personal. Naja welches Personal? Kundenbetreuer sind ja offiziell auf jeden RE, genauso auf allen RBs nach 19 Uhr, mehrmals schon war jedoch keiner da. Die Kundenbetreuer sieht man immer am Frankfurter Hauptbahnhof vor Abfahrt des Zuges (am Rauchen), danach machen sie noch die Umsteigeansagen, gelegentlich auch mal Fahrkartenkontrollen, oder verbringen die ganze Fahrzeit in einem der Führerstände.


    Zu den Kontrollen: ich mache mir seit Monaten den Spaß und zeige bei den Fahrkartenkontrollen eine Fahrkarte vor, die einerseits zeitlich abgelaufen ist und andererseits räumlich dort gar nicht gültig. Ratet mal wie oft ich darauf angesprochen wurde! Eine handvoll mal. Das ist echt ein Witz. Meistens kommt ein "Danke" und ein freundliches Lächeln, das wars. Ich glaube ich sollte das mal dem RMV oder den anderen Verbünden stecken, vielleicht suchen die ja noch Undercover-Testkunden.(ich habe natürlich eine gültige Fahrkarte, ich fahre ja nicht schwarz)


    Zu den Ansagen: eigentlich macht das Fahrgastinformationssystem im Zug alles, begrüßt, verabschiedet, sagt Bahnhöfe und Anschlüsse an, trotzdem finde ich es gut, dass die Kundenbetreuer trotzdem nochmal die Anschlüsse mitansagen. Jedoch gelingt dies den meisten immer noch nicht richtig gut, so werden gerade im Bereich Mainz und Bad Kreuznach gerne mal Anschlüsse in einer Stunde angesagt, der direkte Anschluss in 5-10 Minuten ( laut Bahn Anschluss, alle Züge pünktlich) nicht angesagt. Die vlexx-KIN sollten mal öfters DB-Fernverkehr fahren, meiner Meinung nach das einzige Unternehmen, welches Top-Ansagen macht.


    ABER es ist nicht alles schlecht, die Züge sind meistens der Auslastung angemessen, ich zum Beispiel habe immer einen Sitzplatz gefunden (das ist 2015 nicht die Regel, siehe VIAS, MHX, etc.). Außer natürlich es fehlt mal ein Zugteil, das passiert aber auch nicht öfters als bei der DB damals. Im Vergleich zu 2014, ab 17.55 damals der RE ab Mainz nach Saarbrücken mit 2xBR612, in der Regel hat man bis Bad Kreuznach beengt stehen müssen, verkehrt hier in der Regel die Traktion 620+620+622 (300 Sitzplätze alt, 600 Sitzplätze neu)


    Naja alles in allem bin ich froh, dass ich aktuell nicht mehr auf die vlexx angewiesen bin. Jetzt fahre ich wieder DB. Hier gibt es Fahrgäste, die regen sich über drei Minuten Verspätung auf, wer vlexx kennt, kann darüber eigentlich nur lachen.

    Über Offenbach? Ändert sich der Laufweg der RB55 in der Zukunft, oder wie? :P



    Naja falls die nordmainische Bahn irgendwann mal gebaut, bzw. fertiggestellt wird, sieht die aktuelle Planung vor, dass dann zwischen Frankfurt und Hanau (über Maintal) nur die S-Bahnen an jeder Station halten. Die Züge von Frankfurt nach Aschaffenburg (bzw. Laufach), werden dann beschleunigten verkehren als RE zwischen Frankfurt und Hanau, bzw. RB ab Hanau. Dabei sollen diese südmainisch verkehren (neben Linie 50). Nordmainisch verkehrt dann noch der RE 55 nach Würzburg.

    Ich sehe in letzter Zeit nahezu täglich auf der RB35 (Gießen - Fulda) einen HLB Desiro, die sonst nur im Kahlgrund fahren. Gibt es bei den Lint derzeit irgendwelche Mängel, so dass nicht alle Fahrzeuge einsetzbar sind? Oder hat das schon etwas mit dem Betreiberwechsel im Kahlgrund zu tun, so dass nicht alle Desiros gebraucht werden?

    Vor ein par Monaten begann doch der Lint Mangel der Vogelsbergbahn, da mehrere Fahrzeuge durch Steinewerfer im bereich Gießen beschädigt wurden und länger ausfielen. Deshalb hat die HLB ja auch einen Lint 54 der vlexx für diese Strecke angemietet.

    Der Zug fährt garantiert nicht durch den Tunnel.
    Grund - es gibt keine geeignete Fahrplantrasse wegen der Eingleisigkeit Langen - Darmstadt.

    Kann die S-Bahn denn nicht mehr im Bahnhof Langen von der S-Bahn-Strecke auf die Fernbahn wechseln. Dann gäbe es keine Probleme bzgl. Eingleisigkeit zwischen Langen und Darmstadt.


    Und außerdem: die Zugkreuzung der S3 findet ia wie gewohnt zwischen Egelsbach und Erzhausen statt, die S3 nach Bad Soden erreicht Langen zu den Minuten 19/49. Jetzt kann kurze Zeit später der Sonderzug nach Darmstadt starten, er muss nur Darmstadt vor den Minuten 35/05 erreichen. Und das sollte doch drin sein

    Beim Stöbern im FIS sind mir für heute Nacht diese Züge aufgefallen, welche ich vorher nicht gesehen habe:
    RE 15336, F Hbf ab um 00.26, FD an um 02.05
    RB 15334, F Hbf ab um 00.42, FD an um 02.29


    Diese Züge verkehren mit abweichenden Zugnummern (RE sonst mit 45xx, RB mit 156xx) und stehen nicht im RMV Fahrplanbuch, da sie nur heute verkehren. Daher meine Frage, was es mit diesen Zügen auf sich hat.
    Mit den aktuellen Baustellen am Frankfurter Hbf kann es nichts zu tun haben, da Max Maulwurf hiervon nichts weiß.


    ed.: der fuhr schon SAaufSO und gleich SOaufMO. Aber sonst finde ich ihn net im Fahrplan.

    bei 100 Zügen wären das ca. 2 Jahre Umbauzeit. Hier im Forum wurde der erste Umbau am 15.07.2013 von s-bahn-schrauber gemeldet, der Zeitplan war also von Anfang an nicht zu schaffen und wird auch nicht eingehalten. Anstatt die ET420 ohne vertragliche Notwendigkeit vor Dezember 2014 abzulösen, hätte man besser die 430er nutzen sollen, um mehr ET423 gleichzeit freisetzen zu können.

    Mich würde dabei interessieren, ob die DB einen möglichen Verlust des Netzes S2 für das Netz Gallus mitkalkuliert hat. Dann hätte man mehr Fahrzeugreserven vom Typ ET423 und könnte, bei entsprechenden Werkstattkapazitäten, eine schnellere Modernisierung durchführen.
    Aber bestimmt gibt es deshalb Verträge zwischen DB und RMV, die das regeln. Ich meine mal gehört zu haben, dass die DB für einen Zugausfall kein Geld bekommt, bei “schlechterem“ Wagenmaterial (423 statt 430 auf S7 als Beispiel) gibts schon Geld, aber halt eben weniger. So ähnlich wird das bestimmt auch beim dem Redesign gehandhabt.

    In Fulda habe ich heute Mittag einen Lint 54 der vlexx gesehen. Dieser steht auf Gleis 36, auf dem sonst ja die Züge der HLB stehen. Was macht der denn in Fulda? Personalschulung?