Beiträge von Bahn24

Zitat von Ole

Ich fasse es nicht, da werden mal die Kapazitäten erweitert und dann ist das auch nicht gut genug. Die Langzüge auf der S5 fahren deswegen länger, weil sich die HVZ nach hinten verschoben hat und man im Tunnel durch die Langzüge versucht die Haltezeiten zu reduzieren. Da die Fahrgäste sich auf mehr Türen verteilen, ist der Fahrgastwechsel theoretisch kürzer.

Bestimmte Langzüge machen auf den Außenästen erst mal wenig sinn, aber so eine S-Bahn füllt sich auch. Daneben darf man nicht vergessen, dass es Vorleistungen gibt, wo man den Langzug braucht.

Die Ausweitung der Langzüge war mehr als überfällig. Allein auf der S 8 sind sie eine Wohltat.

Mich würde bei der Sache nur mal interessieren, welche Langzüge vom RMV bestellt werden(bestimmt die ganztägigen auf der S8) und welche die DB Regio auf eigene Kappe anbietet.
Klar, ohne Vergütung macht die DB nix freiwillig, das ist zu Zeiten der Marktwirtschaft klar, aber vielleicht ist ein ständiges Schwächen und Stärken teuerer, da man mehr Rangierpersonal benötigt. Vor allem bei Tf-Mangel (und vorallem Rangierer-Mangel) bietet man lieber unbezahlte Kapazitäten an, anstatt Maluszahlungen für zu kurze Züge zu kassieren.
Es sind außerdem nicht an jeder Abstellanlage rund um die Uhr Rangierer vorhanden, sodass Langzüge oft noch weiter als Langzüge fahren müssen, obwohl der Bedarf nicht wirklich gegeben wäre.
Korrigiert mich bitte falls ich falsch liege.

Ich traue dem RMV ja viel zu, es könnte ja sein, dass der RMV so mehr Langzüge fahren lässt als er wirklich bezahlt. Ein Schelm, wer böses dabei denkt...

Edit: Die S3 fährt ja morgens mit 5 Langzügen nach Bad Soden (v.A. wegen Eschborn Süd). Die Rückleistungen erfolgen ja, da es in Bad Soden keine Abstellung gibt. Werden diese Langzüge vom RMV überhaupt bestellt, bzw. bezahlt

Heute Morgen staunte ich: Gegen 09:15 Uhr fuhren zwei Langzüge auf der S5 durch Bad Homburg. Der eine nach Frankfurt Süd, der andere nach Friedrichsdorf.

Ist das Plan? Oder immernoch Streikauswirkungen? Oder fährt man zwecks Taunusbahn-Elektrifizierung die zusätzlichen Triebwagen schon mal ein wenig umher?

Wenn es jetzt nicht unbedingt direkt in Höchst wär, hätte ich gesagt, die Züge fahren über die Güterkurve nach Niederrad und von dort aus über Forthaus in den Hauptbahnhof. Das wäre die einzige Umleitung die 10 Minuten dauert. Nur dann hätte man am Hauptbahnhof ja einen Gleiswechsel, also macht auch nicht wirklich Sinn.

Umleitung über Nied und Griesheim?

Zitat von AK1

... Der RE 15293 von Nidda nach Frankfurt zeigt (zumindest bei mehreren meiner Beobachtungen) am Steuerwagen "RE Frankfurt (M) Hbf über Biblis" an. Gibt es denn hier keine Anzeige ohne diesen falschen via-Halt, die man einstellen könnte? Die anderen Wagen zeigen das meine ich alle ohne Biblis an.

Interessanter Weise habe ich auf dem RE 4557 von Frankfurt nach Mannheim über Biblis am letzten Montag einen "neuen" Wagen mit Klima und NVV-Aufkleber gesichtet. Wohl ein Wagentausch.

Ich habe da eher anders meine Bedenken und würde dies mal gerne durchspielen und schauen, ob es Sinn macht:

Wenn ein Bahnsteig erneuert wird (oder eben auch mal eine Strecke wegen Bauarbeiten gesperrt wird), ist das eine Sache von DB Netz oder DB S&S oder so. Die Verkehrsunternehmen sind jetzt die, die darunter leiden. Ich nehme mal an, die Verkehrsunternehmen drücken dann den Preis für Trassengebühren und Stationsentgelte.
Wenn jetzt ein privates Unternehmen von Bauarbeiten betroffen ist, hat demnach DB Netz einen finanziellen Verlust und der Private einen Gewinn. Die DB versucht dies natürlich zu verhindern und lässt erstmal die Privaten wie gewohnt weiter fahren. Wenn andererseits DB Regio oder DB Fernverkehr von Bauarbeiten betroffen sind, haben diese den Gewinn. Das Geld bleibt somit im DB Konzern und geht nicht verloren.

Macht diese Theorie Sinn. Oder opfert sich die DB einfach nur für die "kleinen privaten" auf?

Aufgrund einer Störung im Bereich Eschborn verkehrt die S3 aktuell nicht zwischen Frankfurt und Eschborn. Dafür endet die S5 aus Richtung Bad Homburg/Friedrichsdorf kommend bereits in Rödelheim und hat dort einen 10-Minütigen Aufenthalt. Anschließend geht es als S3 planm. weiter nach Darmstadt.

Diese Kombilinie ist mir so bisher noch nie bei Störungen aufgefallen. Gibt's das öfters? Warum lässt man nicht die S5 normal verkehren und die S3 wendet in Rödelheim?

Zitat von vöv2000

Die Dostos gehören zum gemeinsamen Paket der Linien 30, 34 und 50. Da sie auf den Linien 30 und 50 auch ins NVV-Gebiet kommen (Kassel bzw. Bebra) haben sie neben dem RMV- auch das NVV-Logo.

Das mit dem NVV ist mir ja klar. Einige Fahrgäste früh morgens in einem Pendlerzug nach Frankfurt unterhielten sich nur darüber. Aber der Vorteil von den Logos über den Türen ist, dann man sofort den DoSto zuordnen kann. Ohne Logo bedeutet alt und keine Klima. RMV+NVV für besagte Linien. RMV+RMV bedeutet moderne DoStos auf der Taunusstrecke oder Rhein-Main-Bahn.

Mir ist außerdem an den DoStos an der Seite so ein kleiner Kreis aufgefallen. Sieht aus wie ein Verkehrszeichen (so sehen im Straßenverkehr die Tempolimitschilder aus, mit weißem Kreis und rotem Ring herum). In der Mitte steht groß: V-LOK. Soll das etwa heißen, dass diese DoStos nicht für V-LOKs zugelassen sind, also nur von E-LOKS und keinen Verbrennungslokomotiven gezogen werden dürfen.
Das macht eigentlich ja keinen Sinn, aber mich würde mal interessieren, was das genau bedeutet.

Vielleicht etwas OT weil es nicht die Loks sondern die Wagen betrifft:

Auf den Umläufen sind nun vereinzelt modernisierte DoStos eingereiht, erkenntbar an dem NVV!!-Logo an den Türen.

Ab heute fährt der SüWEX komplett mit Flirts

http://www.rmv.de/de/Verschied…_frankfurt_und_mainz.html

Zitat von AK1

Was ist an den Kapazitäten eigentlich volle Kapazität bzw. volle Behängung wie die VGF so vollmundig behauptet?
http://www.vgf-ffm.de/de/aktuellpresse/n…kfurt_fahren-1/
Ist ja nicht so, dass die U4 die einzige Linie ist, wo man mit 4-Wagen-Zügen fahren kann...

Die U4 ist aber die einzige Linie, auf der es mit Sicherheit genug Fahrzeuge für alle Kurse gibt. Auf den anderen Linien gibt es einfach nicht genug Fahrzeuge, sodass man die Kurse auch nicht so leicht auf 4-Fahrzeuge stärken kann.
Man meint halt eben einfach, dass man die anderen Kurse z.B. auf der U1 morgens schon mit 3-Wagen startet und abends mit 3-Wagen ins Depot fährt, anstatt erst mit 2-Wagen zu startet, dann stärken und abends schwächen.

Zitat von Condor

Fangen wir mal mit heute an: U6 und U4 glänzen mit Kursausfällen

Bereits gestern morgen gab es schon einen Ausfall auf der U6, wegen Fahrzeugstörung. Mich würde mal interessieren, ob es heute auf der U4 ein Kurs mit U5-Wagen, oder einer mit U2e-Wagen war?

edit sagt, dass Condor doch etwas schneller tippt als ich.

Zitat von Ulf

Die Spezialisten von DB Regio schwächen ja die S-Bahnen nach der Kurzwende bevorzugt an der neuen Zugspitze. Hat den Vorteil, daß man nicht so viele Reisende aus dem abzuziehenden Zugteil werfen muß, aber den Nachteil, daß man gerade bei verspäteter Ankunft garantiert deutlich verspätet abfährt.

Gruß, ULF

Ist halt die Frage was länger dauert? Hinteren Zugteil mit wenig Reisenden abziehen und dann losfahren oder erst zweihundertmal durchsagen, dass der Zugteil in der Bahnhofshalle stehen bleibt und warten bis alle Reisende umgesteigen sind. Die Reisenden sehen nur S1 und denken "S1 in Wiesbaden Hbf fährt immer nach Frankfurt." Dabei ist es egal ob "Nicht einsteigen" dran steht.

Zitat von jediefe

Das RIS ist scheinbar nicht auf so kurze Wendezeit von Zügen ausgelegt.

Kann man das RIS nicht im Jahr 2015 technisch so programmieren, dass man einzelne Zugleistungen als Umläufe verknüpft. Das RIS weiß dann z.B. dass die S1, die um 16:25 in Wiesbaden ankommt, um 16:33 als S1 nach Rödermark-Ober-Roden weiterfährt. Die Verkehrsunternehemen müssten dazu nur die Umlaufpläne mehr oder weniger veröffentlichen und in das RIS einspeisen.
Dann ergibt sich hier zum Beispiel eine Wendezeit von 10 Minuten, wobei man sagt, dass in einem Bahnhof wie Wiesbaden Hbf auch 5 Minuten problemlos zum Wenden ausreichen würden (wenn man jetzt z.B. schwächen oder verstärken will plant man eben mehr Zeit ein). Wenn jetzt der entsprechende Zug allerdings schon mit ca. 13 Minuten Verspätung gemeldet ist, berechnet das RIS automatisch die Wendezeit und kann dann vorhersagen, dass der Zug mit etwa 8 Minuten Verspätung wieder abfährt. Falls dies alles automatisch technisch erfolgt, wäre den Fahrgästen wirklich viel geholfen.
Vor allem kann man dies auch irgendwann auf planmäßige Leerfahrten von Zügen ausweiten. Oft gibt es Verzögerungen bei der Bereitstellung, da sich die Rangierfahrt von der Abstellanlage zum Bahnhof verzögert. Auch hier gibt es meistens keinerlei Informationen über das Ausmaß an Verspätungen.
Ein ähnliches Prinzip funktioniert schon im Regional-, bzw. Fernverkehr. Dort haben die Züge ja manchmal einen längeren Aufenthalt in den Knotenbahnhöfen, da Anschlüsse abgewartet werden. Hier verkürzt das RIS automatisch die Haltezeit teilweise um einige Minuten und gibt den Zug mit weniger Verspätung an.

Zitat von vöv2000

Ich glaube jetzt mal nicht, dass die Zugkraft der Lok da eine Rolle spielt. Die 111 kommt mit 6 Dosto genauso gut zurecht, immerhin hat sie ja vor dem 114er-Zeitalter tagein tagaus Dosto-6-Wagenzüge nach Fulda und sogar hoch nach Kassel gefahren.

Was allerdings blöd wird, ist, wenn die 111 auf diesem Sandwich-Verstärker drauf ist. Dann wird dieser Zug auf sein 2-Dosto+114-Anhängsel verzichten müssen.

Ich habe jetzt keine Lust es hier zu suchen, aber unter einem Thread der sich damals mit der Ausschreibung Kinzigtal befasste, wurde erklärt, dass die 114 aufgrund mehr Leistung kein Problem mit 6 Wagen hat.
Früher fuhr man generell mit 111+5 DoStos. Zur HVZ dann mit 111+5 DoStos+3/4 DoStos+111.
Außerdem modernisierte man die fünf alten Wagen und beschaffte einen neuen Fahrradwagen, sodass dann ein normaler Zugverband aus sechs Wagen besteht.

Meine Sichtung auf der Kinzigtalbahn heute erfasste zwei Umläufe mit der Baureihe 111. Davon war einer ein n-Wagen Verstärker und der andere ein Taktumlauf. Dieser fuhr allerdings aufgrund der Zugkraft der Lok nur mit 5 statt 6 Doppelstockwagen.

Der RE 4252 Frankfurt - Koblenz fuhr heute auch nur mit einer Lok in richtung Frankfurt gereiht, gesichtet am flughafen. Am Zug Ende richtung koblenz war der führende Steuerwagen.

Zitat von exmomb

ich dachte sie wollten bis 30.4 fahren. War die Nachfrage doch so gering

Die Züge KH-WI fahren laut Verbindungsauskunft auch bis zum 30.4.Die spannende Frage diesbezüglich ist ja, wer die Direktberbindung auch nutzt? Sind es neue Kunden, die von der Sperrung direkt betroffen waren, oder normale Pendler, denen somit der Umstieg in Mainz erspart bleibt. Vorallem zweites bringt keine neuen Einnahmen, sodass sich mit der jetzigen Situation auch das Angebot nicht finanzieren lässt.

Zitat von AK1

Ich kenne jetzt keine Fahrgastzahlen, aber ich gehe doch schwer davon aus, dass die Kurzpendel weniger genutzt werden, da sie einfach für weniger Relationen nutzbar sind. Daher sehe ich da wenn man vom Mobilitätsbedürfnis heißer Luft absieht keinen Grund, Langzüge einzusetzen.

Ich persönlich finde schon, dass die Kurzpendel nach Bad Homburg recht gut genutzt werden. Einerseits verkehren diese den ganzen Tag (im Gegensatz z.B. zur S1/S2) und sind auch im Kopf der Fahrgäste. Besonders Bad Homburg und Oberursel haben somit einen 15-Minutentakt nach Frankfurt. Außerdem besteht Anschluss der als Kurzpendel endenden Züge in Bad Homburg zur Taunusbahn nach Grävenwiesbach. Die in Friedrichsdorf endenden Züge haben Anschluss nach Friedberg (teilweise).

Vielleicht etwas OT: Ich fahre gelegentlich nach Oberstedten. Dabei ist es mir egal, welche S5 in nehme. Sitze ich im Langpendel, steige ich in Oberursel in den Bus 41, sitze ich im Kurzpendel, steige ich in Bad Homburg in den Bus 7. Und die beiden Stadtverkehre in Oberursel und Bad Homburg sind auch nicht wirklich auf einen Knoten ausgerichtet, sodass ich eigentlich finde, dass die Kurzpendel ihren Zweck auf der S5 voll erfüllen.

Allerdings stellt sich die Frage, inwiefern diese Situation von der Taktumstellung auf der S5 (wegen S6 nach DA) betroffen ist.

Zitat von vöv2000

Das würde sich aber nicht mit den derzeitigen Bestellungen des RMV decken, denn auch auf der S5 fahren berechtigterweise einige Langzüge in der HVZ.

Was also tun:

- Diese wieder auf Vollzug schwächen? Dann ist das Platzangebot wieder geringer und die Fahrgäste würden das nicht so komfortabel finden.
- Die Langzüge vorzeitig in Friedrichsdorf enden lassen? Wäre die sinnvollste Lösung, nur wäre Usingen dann ggf. für die HVZ-Stunden vom S-Bahn-Netz abgeschnitten (ich müsste jetzt schauen, wie viele Umläufe als Langzug fahren).
- Den Langzugwagen einfach in Friedrichsdorf oder Bad Homburg abhängen und bei der Rücktour wieder anhängen? Das bedeutet extra Rangieraufwand, extra einen Tf mehr, der das dann macht und einen verlängerten Stationsaufenthalt für die Kuppelei mit entsprechender Gesamtfahrzeitverlängerung.

So attraktiv die Idee mit der S5 bis Usingen klingt - bitte auch diese Details berücksichtigen und mit einplanen, wie man das lösen will.

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Also es ist ja geplant die S5 zwischen Bad Homburg und Frankfurt weiterhin im 15-Minutentakt verkehren zu lassen und nach Usingen nur alle 30-Minuten zu fahren. Könnten die Langzüge der S5 dann nicht in Bad Homburg (oder Friedrichsdorf) als Kurzpendel enden?


Und außerdem: Ich fahre öfters mal auf der S5, mir sind bisher noch keine Langzüge dort aufgefallen. Es werden wohl viel weniger gefahren als auf vergleichbaren Linien S1, S8 oder S9.

Nun werden auch die Direktzüge Bad Kreuznach-Ingelheim-Wiesbaden zum Ende des Monats eingestellt, der Zweckverband spricht von zu geringer Auslastung nach der Wiedereröffnung der Brücke.
Dabei hat man während der Sperrung noch euphorisch von der Aufnahme als Regelverbindung geschwärmt.