Beiträge von Jäkii

Zitat von FabiMZ

Der Fahrweg der S8E über Kastel und Gustavsburg ist weiterhin komisch und sorgt für fragende Gesichter und Verspätungen. Der schnellste Weg wäre über die A60 nach Bischofsheim.

In Richtung Frankfurt ging es heute auf meiner Fahrt über die Weisenauer Brücke, auf dem Rückweg dann aber durch Kastel und über die Theodor-Heuss-Brücke, was gut 10 Minuten Verspätung brachte. Auch in Raunheim haben sich die Fahrwege auf den verschiedenen Richtungen stark unterschieden (in Richtung Rüsselsheim ging es einmal durchs südliche Raunheim).

Zitat von jls

Dennoch fehlt weiterhin ein SEV auf der Strecke Mainz-Wiesbaden. Die RB75 und die Stadtbus Linie 6 sind nun noch mehr gefüllt. Dass hier kein adäquater Ersatz erfolgt ist, kann ich mir nur durch mangelnde Planung erklären

Das stimmt natürlich, da stimme ich zu. Es wurde aber, wenn ich mich richtig erinnere, nicht nur bei der S-Bahn nach einem Verkehr für Wiesbaden - Bischofsheim angefragt, sondern auch bei anderen Unternehmen. Keiner konnte den Verkehr wohl (so kurzfristig) einrichten.

Der Ersatzverkehr auf S8 und S9 zwischen Wiesbaden, Mainz und Frankfurt Flughafen scheint gut zu funktionieren. Nachdem es zurecht heftige Kritik wegen der mangelnden Kommunikation vorab gab und fehlenden Direktverbindungen zum Flughafen, fahren nun alle 15 Min. S8-Ersatzbusse ab Mainz Hbf bis Gateway Gardens (ohne Halt in Mainz Nord und Gustavsburg), zusätzlich alle 30 Min. Verstärker ab Mainz-Bischofsheim mit Anschluss von/zur RB75 und alle 15 Min. S9-Ersatzbusse ab Wiesbaden Hbf nach Gateway Gardens (mit Zusatzhalt in Gustavsburg). Ab Flughafen gibt es dann weiteren Ersatzverkehr nach Offenbach. Zwischen Mainz Hbf und Mainz-Kastel gibt es außerdem Ersatzbusse für den RE4. Es sind wohl nur Gelenkbusse im Einsatz, die auch gut besetzt sind.

Expressbusse ohne Zwischenhalt zwischen Wiesbaden/Mainz/Rüsselsheim mit erheblich kürzerer Fahrzeit wären aber deutlich kundenfreundlicher gewesen und hätten womöglich auch mit der vorhandenen, sehr hohen Busanzahl bewältigt werden können, wenn man die Verkehre anders organisiert hätte. Und der Halt bei the Squaire am Flughafen Fernbahnhof ist auch etwas unglücklich, der ist nur über große Schleifen und somit Umwege erreichbar. Hier hat man beim Straßenbau die Verbindung aus Richtung Westen einfach nicht mit bedacht. Für den SEV ist das jetzt sehr ärgerlich.

Die wenigen direkten Züge zwischen Mainz und Frankfurt sind dem hingegen alle sehr stark besetzt und zum Teil mit großer Verspätung unterwegs.

Zur Sperrung zwischen Kelsterbach und Mainz-Bischofsheim: am Samstag habe ich im DB Navigator noch vlexx-Züge gesehen, die die normale Strecke gefahren sind mit Zwischenhalt an allen Unterwegsstationen (hat etwas anderes als eine S-Bahn in den letzten Jahren überhaupt Mal in bspw. Raunheim gehalten?). Das war sicher auch nicht planmäßig und noch weniger kommuniziert worden. Nun frage ich mich aber: ist die Strecke weiterhin, vielleicht eingleisig, befahrbar?

Auch einzelne ICE sollen noch regulär zwischen Mainz Hbf und Frankfurt Flughafen Fern fahren, bspw. ICE229 heute Mittag, auf den ich gebucht bin. Ich habe den schon am Wochenende verfolgt und er kam mehr oder weniger ohne große Verspätung durch (wird also eher nicht umgeleitet worden sein).

Was für eine Baustelle ist das also, wenn da doch noch Züge verkehren?

Zitat von zuzux

Zu generellen Führung durch die Goethestraße hieß es seitens der Mainzer Mobilität, dass man einerseits die Funktion der heutigen 62 abbilden wolle: Relation Gonsenheim - Neustadt - Innenstadt, andererseits gebe es die Idee, die 59 dann zukünftig über Rheinallee und Goethestraße zu führen statt komplett über die Ringe. Will man beides umsetzen, braucht es die Gleisdreiecke an den beiden Enden der Achse.

Spannend! Wo hat die MM das gesagt? Dann gibt es ja doch schon so etwas wie ein grobes Betriebskonzept... Bleibt nur die Verbindung Rheinstraße - Kaiser-Karl-Ring, die noch mit Weichen vorgesehen ist, aber da ist auch weit und breit nichts im Weg. An der soll es dann nicht scheitern.

Erstmal fügt sich der Innenstadtring ja nicht so gut ins bestehende Straßenbahnnetz, ohne dass die Verbindung zum Hbf aus jeder Richtung (außer aus Bretzenheim/Lerchenberg) in der Fahrtenanzahl halbiert wird. Erst mit der Verbindung zum Heiligkreuz-Viertel gibt es dann wieder mehr Möglichkeiten. Also noch ein weiterer Grund, dass beides kommen sollte.

Zitat von weirouge

Ganz ehrlich: diese Flexibilität ist es doch gerade, die im Mainzer Netz aktuell fehlt. Beim Neubau in der Binger Straße hat man das auch nicht mitgedacht und die Möglichkeit, eine Wendeschleife aus allen Richtungen zu schaffen, nicht wahrgenommen.

Ich bin total bei dir, dass es an Flexibilität im Mainzer Netz mangelt und sehe auch den Fehler an der Binger Straße, keine Wendemöglichkeit am Hbf geschaffen zu haben (mit einer Führung durch die Parcusstraße wäre das eventuell möglich gewesen, aber die "Kuppe" auf dem Alicenplatz ist wohl für Straßenbahnen nicht überwindbar).

Nichtsdestotrotz sehe ich es hier als etwas zu viel des Guten, aber da soll ein gut gemachtes Betriebskonzept Aufschluss drüber geben. In dem Bereich gibt es heute mit Zollhafen und dem Depot bereits zwei Wendemöglichkeiten - braucht es dann also unbedingt noch zwei weitere (einmal im Uhrzeigersinn über Goethe- und Rheinstraße und einmal gegen den Uhrzeigersinn)? Wenn das beim Betriebskonzept raus kommt, dann gerne. Aber bitte auch nicht zu viel machen, wenn das Nutzen-Kosten-Verhältnis schon nicht rosig zu sein scheint (ich bin auch kein Fan der standardisierten Bewertung, aber das ist leider das derzeit gültige Tool).

Schon vor längerem gab es einen Zwischenbericht zum Mainzer Nahverkehrsplan: klick hier. Nun folgt am 1. April das zweite Nahverkehrsforum im Hechtsheimer Bürgerhaus. Mehr Infos gibt es hier oder hier. Der ÖPNV-Ausbau ist wohl kaum noch Thema des Nahverkehrsplans, wie sich an den Themeninseln erahnen lässt. Das Thema "Liniennetz und Umsteigen" ist gar nicht mehr im Fokus, nur die ÖPNV-Beschleunigung wird noch behandelt. Mit der derzeitigen Finanzierungslage des ÖPNVs ist das verständlich (die zukünftige Finanzierung ist ja wohl inzwischen Schwerpunktthema im NVP) und der Straßenbahnausbau wird auch fortgetrieben. Nichtsdestotrotz hätte es meines Erachtens Potentiale für Anpassungen/Erweiterungen am Liniennetz gegeben. Aber vielleicht hat auch der Wiesbadener Nahverkehrsplan diese Aufgaben übernommen, denn dort wurden eifrig Erweiterungen nach Mainz vorgesehen.

Ich persönlich hätte die Wallaustraße sehr spannend gefunden, da diese meines Erachtens den perfekten Einzugsbereich im Vergleich zu den anderen Varianten hat. Ich kann aber die Argumentation gut nachvollziehen und sehe die Platzverhältnisse in der Rheinstraße auch am unkritischsten.

Man muss nun also zwingend mit der Strecke zum Heiligkreuz-Viertel (und weiter nach Weisenau/zur Frankenhöhe) planen, um die Förderfähigkeit zu gewähren. Neben den unterschiedlichen Nutzen-Kosten-Verhältnissen für die Teilabschnitte kommt man mit dem Innenstadtring sicher nicht annähernd an die 50% unabhängige Trasse, bis auf die evtl. vom MIV befreite Große Bleiche im nördlichen Bereich, etwas mehr Platz zwischen Landtag und Kaisertor, wo eventuell eine Fahrtrichtung unabhängig trassiert werden kann und die Goethestraße wars das auch schon. Ob Höfchen und Ludwigstraße auch als unabhängig trassiert zählen, wäre noch spannend, aber die Details kenne ich nicht. Ich hätte mir natürlich gewünscht, dass man die Rheinstraße entlang unabhängig trassiert, aber für 2 Spuren MIV und zwei unabhängige Gleise für die Straßenbahn (plus Haltestellen) reicht der Platz wohl nicht.

Schön ist auf jeden Fall, dass der Fuß- und Radverkehr überall mitgedacht wird und den Bäumen auf der Rheinstraße dann deutlich mehr Platz eingeräumt werden soll. Es ist ein Wunder, wie diese heute (und jene auf der Kaiserstraße) noch überleben, wenn der Kfz-Verkehr nur wenige Zentimeter entfernt "vorbeischrammt".

Nur frage ich mich, ob es in der Neustadt dann wirklich alle Weichenverbindungen, wie im Plan dargestellt, braucht. Diese Gleisdreiecke benötigen dann außerordentlich viel Platz und gerade an den Enden der Goethestraße führt dies zu komplexen Knotenpunktbereichen (gerade wenn die Straßenbahn unabhängig trassiert wird) und eventuell vermeidbaren Baumfällungen. Braucht es also wirklich die Verbindung Hbf - Goethestraße, Goethestraße - Zollhafen oder Rheinstraße - Zollhafen? Für eine komplette Flexibilität sicherlich ja, aber das wirkt auf den ersten Blick doch etwas überdimensioniert. Hier sollte ein Betriebskonzept die wirklich notwendigen Weichenverbindungen und jene, die sinnvoll für eine volle Redundanz sind, herausfiltern.

Danke für die Verlinkung der Machbarkeitsstudie! Die ist natürlich äußerst interessant zu lesen, aber viel zu lang. Man hätte das auch nur auf einen Berichtsteil beschränken und die Anlagen separat verpacken können. Ich habe dazu aber einige Anmerkungen, die ich hier gerne teilen möchte... Zuallererst kann ich aber nicht erkennen, dass die Vorzugsvariante die Stadtbahn zum Kasteler Bahnhof ist. Für die Variante 3b (Stadtbahn übers Ostfeld und die Kaiserbrücke nach Mainz, während die Rhein-Neckar-S6 weiterhin in Mainz endet) gibt es einen Nutzen-Kosten-Indikator von 1,4. Für die Variante 4 (Stadtbahn übers Ostfeld und durchs Gewerbegebiet Petersweg nach Kastel) nur einen NKI von 1,17. Außerdem spricht man eher von einem Bau eines 4. Gleises mit Bahnsteig im Kasteler Bahnhof anstelle einer Haltestelle auf dem Hochkreisel.

Die weiteren Anmerkungen:

• In den Grundlagen wurden für den Quell- und Zielverkehr nur 5% Fahrrad- und Zufußgehen-Anteil angenommen. Ja, in Wiesbaden ist der Radfahranteil gering und das Ostfeld liegt nicht zentral - für ein zukünftiges, nachhaltiges (?) Quartier ist dieser Anteil aber verdammt wenig. Dem stehen 76-79% Pkw-Anteil gegenüber. Uff. Das ist doch nicht erstrebenswert!?
• Ich finde es schockierend, dass in jeder untersuchten Variante nur ein 30 Minuten Takt für das neue Stadtquartier angenommen wird (und ein 15 Min. Takt zum BKA). Damit lockt man niemanden in den ÖPNV... Aber ja, für die Standi muss alles klein gerechnet werden.
• Die Grundlagen sehen noch einen Halt in Mainz Nord vor. Bis dahin sollte aber hoffentlich der neue Bahnhof Mainz Schott realisiert sein. Es ist nur ein Detail, aber hier hätte man sauberer arbeiten sollen.
• Die Variante mit einer Führung der S6 zwischen Mainz und Wiesbaden über das Ostfeld finde ich dahingehend spannend, dass es (bis auf die Kaiserbrücke) eine Ausweichroute zwischen Mainz und Wiesbaden gäbe. Mit einer weiteren Kurve vom Ostfeld in Richtung Kostheim könnte das noch etwas größer gefasst werden. Leider wird so etwas wie Ausweichrouten in der standardisierten Bewertung bislang gar nicht oder kaum berücksichtigt.
• Käme die Stadtbahnvariante nach Kastel, gäbe es bis auf die angenommene veränderte Linienführung der 28 keine Direktverbindung aus dem Ostfeld nach Mainz. Zudem fehlen mir bei der Kasteler Variante Haltestellen zwischen dem Gewerbegebiet Petersweg und dem Kasteler Bahnhof entlang der Wiesbadener Straße. Dennoch spricht man davon, dass man dieses Gebiet durch eine Stadtbahn aufwerten könnte, obwohl die Strecke dort ja auch weiterhin von der "richtigen Eisenbahn" genutzt werden würde.
• Meines Erachtens sollte auch der Hessen-Express irgendwo zwischen BKA, Ostfeld und Erbenheim halten. Warum die DB da irgendwelche Mindestabstände zwischen Haltestellen fordert, verstehe ich gar nicht.
• Ein gemeinsames System mit Mainz wird leider nicht angestrebt...
• In den Anlagen findet man noch so mancherlei weitere Variante mit bspw. Stadtbahnverkehr auch auf dem Siegfriedring, der Berliner Straße oder durch Erbenheim. Die haben es wohl aber erstmal nicht weiter geschafft. Eine Stadtbahn durchs Ostfeld, die sich dann Richtung Mainz oder über die Güterumgehungsbahn Richtung Krautgärten und Kostheim aufsplittet, fände ich ja auch noch spannend.
• Die weitere Untersuchung für eine Verbindungskurve im Bereich der Anschlussstelle Mainzer Straße der A66 sehe ich als nicht ganz so viele sinnvolle an. Welche Relation möchte man damit abdecken, für die sich ein vertakteter Zugverkehr lohnt? Man sollte doch lieber den schon mal angedachten Umsteigebahnhof auf Höhe des 2. Rings realisieren, wo man dann schnell und ohne Umweg über Wiesbaden Hbf zur Ländchesbahn kommt und gleichzeitig das Gewerbegebiet anbindet.
• Ansonsten sollten alle weiteren Untersuchungen dringend angestoßen werden.

Heute Morgen um 11:23 Uhr die VIA, die auf Gleis 24 im Frankfurter Hbf angekündigt war und nur bis Wiesbaden Hbf fahren sollte, stand da um 11:23 Uhr auf jeden Fall nicht und auch nicht fünf Minuten später. Bin dann mit der S9 gefahren. Bei der DB und beim RMV wurde sie weiterhin als pünktlich angezeigt, irgendwann hab ich es dann aber nicht mehr verfolgt. Kann also sein, dass der Ausfall noch irgendwo gemeldet wurde...

Zitat von weirouge

Es sind sechs Türen, vorne ist noch eine einflügelige. In der letzten Grafik sind verschiedene Designentwürfe, auch mit mehr Türen.

Die einflügelige Tür dürfte mit hoher Wahrscheinlichkeit nur ein Zutritt zur Fahrerkabine sein, sonst wäre sie nicht abgedunkelt. Die anderen Designentwürfe mit mehr Türen haben dann aber auch andere Längen, gut zu erkennen an den Dachaufbauten und am Abstand zwischen diesen und dem ersten Gelenk. Die Mainzer Version wäre also nach wie vor jene mit nur 5 Fahrgasttüren, sonst hätte man dafür ja keine eigene Grafik erstellt.

Übrigens kann die "neue" Linie 75 als erster Vorbote des Wiesbadener Nahverkehrplans verstanden werden. Im Zielnetz Wiesbadens wird es mit der 75 eine Ergänzung zur 74 geben. Die 75 soll als Sprinterbus ab Mainz Hbf, über den Uni-Campus zur Hochschule und dann weiter über Gonsenheim, die Schiersteiner Brücke, die Wiesbadener Innenstadt nach Erbenheim fahren. Der erste Abschnitt innerhalb von Mainz wurde mit diesem Fahrplanwechsel also schon realisiert.

Auch ein Danke von mir, sehr spannend! Das kann jetzt natürlich sein, dass man damit schon den Auftrag gewonnen hat oder aber nur die Visualisierungen der "Bewerbung" dienten. Gibt es eine Zeitschiene für die Ausschreibung?

Zum Fahrzeug selbst: mich stört etwas, dass auf die Fahrzeuglänge nur 5 Türen pro Seite kommen. Man ist hiermit ca. 15m länger als die GT6M, aber hat nur eine Tür mehr? Als Vergleich: die Straßburger Citadis haben acht Türen auf 45m. Ich finde heute den Fahrgastfluss in den Mainzer Straßenbahnen schon unterirdisch, damit würde es nicht viel schneller werden... Vielleicht/hoffentlich sind die Türen breiter und die Türbereiche so gestaltet, dass man animiert werden, ins Fahrzeuginnere weiterzugehen.

Zitat von Helmut

Hallo.

Beziehen sich die Planungen des ÖPNV für die Sonderstatus-Stadt Rüsselsheim am Main (wie zur Zeit zusätzlich mit der Nachbarstadt Flörsheim am Main), oder sind die Verbindungen in die benachbarten Kommunen integriert, die vom Kreis Groß-Gerau verwaltet werden:

Bischofsheim, Ginsheim-Gustavsburg, Trebur, Nauheim, Mörfelden-Walldorf und Raunheim?

Grüße ins Forum

Helmut

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Rüsselsheim scheint besonders zu laufen. Letztes Jahr hatte ich bereits zum Nahverkehrsplan für den Landkreis Groß-Gerau recherchiert: Link ins entsprechende Thema. Ob sich da etwas innerhalb des letzten Jahres getan hat, weiß ich nicht.

Zitat von BO61462

mit ioki zusammen, das klingt nach Einsparung von vielen Bus-Kilometern und Umstellung auf On-Demand.

Jain... Wie in Wiesbaden versucht man sicherlich auch ein on-demand-Angebot zu integrieren, aber zumindest in Wiesbaden zeigt der sich zurzeit noch in Abstimmung befindliche Nahverkehrsplan eine im Zielnetz erhebliche Ausweitung des regulären Linienverkehrs. Mal schauen, was Rüsselsheim draus macht.

Derzeit wird durch die beiden Planungsbüros planersocietät aus Dortmund und ioki aus Frankfurt der neue Rüsselsheimer Nahverkehrsplan erstellt. Bis Sommer 2025 soll ein erster Entwurf erstellt sein, während der politische Beschluss Ende 2025 erfolgen soll.

Online gibt es derzeit bis zum 14. November 2024 eine Umfrage wie auch ein online-Tool mit Karte, auf der Vorschläge/Verbesserungen angemerkt werden können. Hier sind die Links zu der online-Beteiligung aufzufinden. Nehmt zahlreich teil!

Ich bin sicher, dass das schon irgendwo diskutiert wurde, aber das in diesem riesigen Thread zu finden, scheint mir eine unmögliche Aufgabe zu sein. Also, gibt es schon Ideen für das zukünftige Betriebskonzept, wenn der Abschnitt zwischen Bockenheimer Warte und Ginnheim fertiggestellt ist? Werden U1 und U4 durchgebunden? Wird die U9 bis Hautbahnhof verlängert? Oder doch alles ganz anders? Danke für die Aufklärung!

Zitat von Jäkii

In Mainz hat nun die Bürgerbeteiligung zum neuen Nahverkehrsplan begonnen, auch online: https://mainz.raumordnung-onli…erkehrsplan/public/detail. Während die Beteiligungsmöglichkeiten in Wiesbaden sehr intuitiv waren, man andere Kommentare lesen, bewerten und kommentieren konnte, so ist das Format in Mainz auf den ersten Blick eher unnötig kompliziert und verschachtelt. Schade. Ich hoffe, dass dennoch viele wertvolle und wichtige Anregungen eingereicht werden und diese auch mit den Bürgerinnen und Bürgern kommuniziert werden.

Ein größerer Fehler hat sich auch im Kartentool eingeschlichen. Das Heranzoomen auf den Mainzer Stadtteil Ebersheim ist überhaupt nicht möglich und somit sind auch keine ortsbezogenen Kommentare für Ebersheim möglich. Gut gelöst! Nicht.

In Mainz hat nun die Bürgerbeteiligung zum neuen Nahverkehrsplan begonnen, auch online: https://mainz.raumordnung-onli…erkehrsplan/public/detail. Während die Beteiligungsmöglichkeiten in Wiesbaden sehr intuitiv waren, man andere Kommentare lesen, bewerten und kommentieren konnte, so ist das Format in Mainz auf den ersten Blick eher unnötig kompliziert und verschachtelt. Schade. Ich hoffe, dass dennoch viele wertvolle und wichtige Anregungen eingereicht werden und diese auch mit den Bürgerinnen und Bürgern kommuniziert werden.

Hier auch mein Beitrag von gestern aus dem geschlossenen Thema:

Wiesbadens Infrastruktur schafft es immer wieder die wichtigsten Achsen im Stadtgebiet stillzulegen. Heute Morgen gab es einen Wasserrohrbruch auf dem 1. Ring am Wiesbadener Hauptbahnhof. Die Kreuzung mit der Bahnhofstraße ist noch befahrbar, aber weiter ostwärts geht es nicht und somit ist bspw. der Busbahnhof für die Regionalbusse nicht mehr erreichbar. Besonders gravierend ist natürlich die Unterbrechung auf dem 1. Ring, da sich so der MIV und der ÖPNV andere Wege suchen müssen. Der 2. Ring hat heute deutlich mehr Verkehr abbekommen, genauso wie die Bahnhofstraße, die Rheinstraße und die Mainzer Straße nördlich des 1. Rings.

Im Busverkehr galt etwas wilder Westen (man hat auch alle paar Minuten neue Anweisungen über den Funk für die Fahrer mitbekommen) und Linien fuhren im Zentrum, wie sie wollten. Busse auf Radwegen, ersatzlos ausgefallene Haltestellen trotz problemloser Erreichbarkeit (bspw. haben 4/14 den Hautbahnhof ausgelassen)... Alles war dabei. In den nächsten Tagen soll das besser organisiert werden und so kündigt die ESWE Umleitungen und Linienänderungen an, die ab nächster Woche gelten sollen. Gleichzeitig plant wohl ein Planungsbüro ein Umleitungskonzept (für den MIV und ÖPNV?). Die Behebung des Wasserrohrbruchs werde wohl mindestens zwei Wochen dauern, obwohl heute direkt schon eifrig begonnen wurde, ganz großes Gefährt anzufahren. Dabei habe ich mehr Baustellenfahrzeuge mit Mainzer Kennzeichen als Wiesbadener gesehen.

Bei ESWE hat man bereits erste Änderungen, die ab morgen gelten sollen, veröffentlicht. Diese betreffen die Linien 16, 28, 37 und 74. Ganz elegant ist der Entfall der 74 ab Friedrich-Bergius-Straße bis Wi. Hauptbahnhof für fast 5 km (hey, damit spart man sich zwei Kurse). Damit entfällt die Direktverbindung der westlichen Mainzer Stadtteile ins Wiesbadener Zentrum und die schnelle Busverbindung von der Äppelallee in die Innenstadt. Und warum? Zumindest heute Mittag kam die 74 problemlos bis zum Hauptbahnhof, konnte dort am Bussteig A wie alle Regionalbusse Pause machen und wenden. Er hatte nur (übliche) fünf Minuten Verspätung. Meines Erachtens total unverständlich und schon irgendwie unverschämt, dass die 74 auf so einer langen Strecke eingestellt wird.

Ich frage mich auch, wenn 6 und 33 nur bis Wiesbaden Hautbahnhof fahren sollen, was mit den Abschnitten bis Nordfriedhof und Fasanerie passiert? Zumindest gestern Nachmittag ist die 33 ab Landeshaus mit Hbf-Ersatzhalt an der Fischerstraße über die Biebricher Allee und den 2. Ring zum Freizeitbad gefahren. Am Freizeitbad vor dem Burger King stand sogar ein Ersatzhaltestellenschild, aber ich weiß nicht, ob das erst gestern dafür aufgestellt wurde oder schon länger dort steht.

Wiesbadens Infrastruktur schafft es immer wieder die wichtigsten Achsen im Stadtgebiet stillzulegen. Heute Morgen gab es einen Wasserrohrbruch auf dem 1. Ring am Wiesbadener Hauptbahnhof. Die Kreuzung mit der Bahnhofstraße ist noch befahrbar, aber weiter ostwärts geht es nicht und somit ist bspw. der Busbahnhof für die Regionalbusse nicht mehr erreichbar. Besonders gravierend ist natürlich die Unterbrechung auf dem 1. Ring, da sich so der MIV und der ÖPNV andere Wege suchen müssen. Der 2. Ring hat heute deutlich mehr Verkehr abbekommen, genauso wie die Bahnhofstraße, die Rheinstraße und die Mainzer Straße nördlich des 1. Rings.

Im Busverkehr galt etwas wilder Westen und Linien fuhren im Zentrum, wie sie wollten. Busse auf Radwegen, ersatzlos ausgefallene Haltestellen trotz problemloser Erreichbarkeit... Alles war dabei. In den nächsten Tagen soll das besser organisiert werden und so kündigt die ESWE Umleitungen und Linienänderungen an, die ab nächster Woche gelten sollen. Gleichzeitig plant wohl ein Planungsbüro ein Umleitungskonzept (für den MIV und ÖPNV?). Die Behebung des Wasserrohrbruchs werde wohl mindestens zwei Wochen dauern, obwohl heute direkt schon eifrig begonnen wurde, ganz großes Gefährt anzufahren. Dabei habe ich mehr Baustellenfahrzeuge mit Mainzer Kennzeichen als Wiesbadener gesehen.

Bei ESWE hat man bereits erste Änderungen, die ab morgen gelten sollen, veröffentlicht: Klick hier. Diese betreffen die Linien 16, 28, 37 und 74. Ganz elegant ist der Entfall der 74 ab Friedrich-Bergius-Straße bis Wi. Hauptbahnhof für fast 5 km (hey, damit spart man sich zwei Kurse). Damit entfällt die Direktverbindung der westlichen Mainzer Stadtteile ins Wiesbadener Zentrum und die schnelle Busverbindung von der Äppelallee in die Innenstadt. Und warum? Zumindest heute Mittag kam die 74 problemlos bis zum Hauptbahnhof, konnte dort am Bussteig A wie alle Regionalbusse Pause machen und wenden. Er hatte nur (übliche) fünf Minuten Verspätung. Meines Erachtens total unverständlich und schon irgendwie unverschämt.

Edit: Jetzt erst gesehen, dass es in einem (falschen? Warum sonst gibt es dann eines für Mz/Wi?) Unterforum bereits einen Beitrag gibt. Ich bitte die beiden Themenstränge zusammenführen.

Zitat von FabiMZ

Ist das schon durch? In der AZ hieß es, man überlege dies. Schon interessant, dass die KRN wohl so einen Fahrerüberschuss hat…

Ja, frage ich mich auch, wie man es dort schafft. Zahlen die so viel besser? Haben die ein besseres Personalmarketing? Was aber an Fahrern vorhanden ist, fehlt an vielen Stellen an für Haltestellen zuständigem Personal. Nach wie vor gibt es viele Haltestellen ohne aktuelle Fahrpläne, ohne Infos zu einzelnen Linien etc. Als Gelegenheitsfahrer bei der KRN ohne die Kenntnis der richtigen Haltestelle ist häufig Rätselraten angesagt.