Beiträge von Jäkii

    Ab 4. Juli wird die fehlende Anbindung des alten Kostheimer Ortskerns teilweise zurückgenommen, was von Kostheimer sehr kritisiert wurde. Die 54 fährt ab dann stadteinwärts aus Gustavsburg kommend wieder dauerhaft über die Haltestellen Winterstraße und Viktoriastraße, die Haltestelle Luisenstraße entfällt stadteinwärts. Nur stadtauswärts wird weiterhin die Winterstraße aus Richtung Mainz kommend nicht angebunden; durch das Einbahnstraßensystem im Ortskern wäre das auch schwierig darstellbar.


    Infos und Grafik hier (ganz unten).

    Wahrscheinlich wird es nicht ohne größere bauliche Maßnahmen gehen, aber ich finde es in Freiburg/Brsg. sehr komfortabel, dass man von der Straßenbahnhaltestelle auf der Brücke direkt zu den Bahnsteigen gelangen kann. An der Haltestelle Hbf. West muss man erstmal über ein bis zwei Ampeln und die Wege sind auch gefühlt länger als vom Bahnhofplatz. Immerhin gibt es eine Treppe zu den Gleisen 4+5 von der Alicenbrücke, die morgens auch recht gut genutzt wird.


    Ich möchte es nur zu bedenken geben, dass es nicht unbedingt jedem schmecken wird, wenn am Bahnhofplatz nicht mehr gehalten wird.


    Die Idee einer besseren Nutzung der Alicenbrücke mit dem Vergleich Freiburg kam mir auch schon häufiger, aber eine Antwort darauf, wie man das geschickt mit einer ÖPNV-Trasse in Mittellage lösen möchte, konnte ich noch nicht finden. Hierfür müsste die ÖPNV-Trasse eigentlich Richtung Norden direkt ans "Bahnsteigende" verlegt werden, von wo aus zumindest zu den Gleisen 1-5 direkte Zugänge möglich wären. Wenn man weiter träumen würde, könnte eh das ganze Areal zwischen Alicenbrücke und Tunnelportalen "überdeckelt" werden und dem Bereich könnte eine neue Nutzung zugeführt werden. Ein neuer Busbahnhof? Gut, das wird unrealistisch...


    Zu Bedenken mit den neuen Straßenbahnplanungen (Heiligkreuz und Neustadt) möchte ich noch geben, dass damit wohl kaum allzu große Einsparungen im Busverkehr erreicht werden könnten. Ziel sollte ja eigentlich sein, wie in vielen anderen Städten mit Straßenbahnnetz üblich, dass Busse bis auf wenige Hauptachsen nur noch eine Zubringerfunktion zur Straßenbahn übernehmen, während diese die Innenstadt abdeckt. Dahin ist es natürlich ein weiter Weg, aber zuletzt hat man mit der Verlängerung der 66 in die Altstadt auch die letzte "Zubringerlinie" zum Großteil zu einer Hauptlinie umfunktioniert. Heute fährt also wieder jede Buslinie direkt in die Innenstadt und dadurch entstehen unglaublich große Parallelverkehre entlang der Rheinhessenstraße oder Saarstraße. Ziel sollte meiner Meinung nach also sein, diese zu reduzieren. Die beiden genannten Straßenbahnstecken helfen dem nicht. Natürlich kommen damit zusätzliche Umstiege, welche im neusten Nahverkehrsplan reduziert werden sollten, aber bei komfortablen Umsteigehaltestellen mit gesicherten Anschlüssen und einer anschließenden staufreien Fahrt in der Straßenbahn direkt in die Innenstadt, findet sogar eine Komfortverbesserung statt.


    Bei einem Innenstadtring durch die Alt- und Neustadt würde wohl als erstes die 62 umverlegt werden, aber diese müsste dennoch weiter in die Innenstadt fahren. 28, 67 und 69 könnten wieder verkürzt werden, aber weitere Einsparungen sehe ich nicht. Oder würden dadurch Linien vom Höfchen abgezogen werden? Eher nicht. Bei der Anbindung des Heiligkreuz-Areals bliebe wohl auch einzig die Verkürzung der 64 und 76, wobei das immer eine Verschlechterung der Anbindung an die Frankenhöhe bedeuten würde.


    Man sollte also nicht nur über kurze Verlängerungen und Neubaustrecken nachdenken, sondern darüber hinaus. Die Linie ins Heiligkreuz-Areal könnte weiter nach Weisenau oder über Großberg, Frankenhöhe zum Neubaugebiet an der Laubenheimer Höhe fahren, um andere Linien überflüssig zu machen (das wären dann 63/65 und zum Teil 62 bei einer Verlängerung nach Weisenau oder 64 und 76 zum Großteil und 63 zum Teil bei Verlängerung nach Hechtsheim).


    Um den Innenstadtring besser zu nutzen, wäre eine weitere Strecke Richtung Westen wünschenswert. Also Mombach oder Gonsenheim Elsa-Brändström-Straße. Mit dem laufenden Umbau der Mombacher Hauptstraße hat man sich diese Achse für längere Zeit verbaut, aber entlang der Erzberger Straße nach Gonsenheim wäre doch möglich, womit die 62 eigentlich wegfallen könnte. Oder ganz woanders hin und entlang der Rheinallee (wer weiß, wohin sich diese Achse in den kommenden Jahrzehnten noch entwickeln wird) über eine dritte Schiersteiner Brücke nach Wiesbaden?

    Die Anmerkung Mainz ist KEIN Mitglied des RMV ist zwar fachlich korrekt, es sollte allerdings schon erwähnt werden, dass im Mainzer Stadtgebiet ausschließlich der RMV-Tarif gilt und das nicht, weil "man dennoch dabei" ist, sondern genau aufgrund der Tarifbindung des VMW an den RMV. Über diesen dem RMV angeschlossenen Verbund, an dem Mainz vollwertig beteiligt ist, kann sicherlich insgesamt weniger Druck auf die Ausgestaltung der Fahrpreise aufgebaut werden als beispielsweise im Frankfurter OB-Wahlkampf ;-) es besteht aber durchaus ein ordentlicher Kanal für Mitspracherecht, sofern gewünscht.


    Abgesehen von der Sonder-Preisstufe Mainz/Wiesbaden existieren mit den Sammelkarten übrigens sogar ganze Fahrscheinprodukte des VMW, die sonst nirgends im RMV erhältlich sind (und für die extra Entwerter vorgehalten werden). Zumindest bei deren Preisniveau gibt es aufgrund der fehlenden verbundweiten Auswirkung sicherlich mehr Gestaltungspotential und auch hier könnte bei Interesse nachgesteuert werden.

    Danke für die entsprechenden Anmerkungen! Bei der Erstellung des Themas habe ich gar nicht an diesen Bereich gedacht, aber das gehört sicherlich auch zu Dingen, die nicht ganz rund laufen. Oder warum zahle ich nur 2,90€ für eine Fahrt von Zornheim bis Wiesbaden-Naurod, während man gleichzeitig für Fahrten wie Hechtsheim - Laubenheim genauso viel zahlt oder für Mombach - Budenheim (gut, das ist RNN) 4,20€? Natürlich liegt das an der Einteilung in Zonen, aber Mainz/Wiesbaden ist meines Erachtens eine viel zu große Zone. Hier ist das Darmstädter Beispiel deutlich fairer...


    Woran machst du konkret fest, dass der Nahverkehr „so vernachlässigt“ wird?


    Mehr geht finanziell (bislang) nicht. Die Stadt kann selbst nichts zuschießen (sonst würde die Kommunalaufsicht den Haushalt nicht genehmigen) und ist - wie gesagt - auf die übrigen Gewinne der MSW angewiesen.


    Und dass der neue Fahrplan Mist ist, ist Käse. Ich habe die MVG schon oft kritisiert, aber der Fahrplan ist ein echter Gewinn für diese Stadt. Da Mainz aber eine Stadt notorischer Motzer ist, wird wieder besonders laut geschrien, weil es wie auch immer geartete Änderungen gibt - nur der Änderung wegen.


    Schade, dass keine Antwort mehr auf meine Ausführungen kam. Wie stehst du denn zu meinen vorgebrachten Argumenten zum "schlechten" neuen Fahrplan (wie gesagt, natürlich ist nicht alles schlecht)? Ist es deines Erachtens gerechtfertigt, dass der Fahrplan dreieinhalb Monate deutlich reduziert wurde und wird, während in allen anderen Städten und Orten der angrenzenden Verbünde nach ca. eineinhalb Monaten wieder normal gefahren wurde?


    Übrigens hatte die MM mir mitgeteilt, dass die Fahrgastzuwächse im Januar und Februar im Vergleich zum Vorjahreszeitraum an Werktagen bei etwa 2% lagen. Hochgerechnet entspräche das wohl dem derzeitigen normalen Wachtstumsniveau von ca. einer Millionen Fahrgäste jährlich, wobei die MM schon länger keine jährlichen Fahrgastzahlen veröffentlicht hat. Man spricht derzeit von 56 Millionen beförderten Fahrgästen (also wohl für 2019), 2016 sollen es laut einer Pressemitteilung 53 Millionen Fahrgäste gewesen sein. Wenn also das Angebot um 4% gesteigert wurde, wie immer betont wird, aber die Fahrgastzahlen nur im normalen Maß steigen, sehe ich noch nicht die Bereicherung. Natürlich brauchen neue Angebot eine gewisse Zeit (1 bis 2 Jahre werden für neue Linien genannt, aber hier handelt es sich ja vor allem um Veränderungen von bestehenden Linien abgesehen von der komplett neuen 74 und einzelnen Verlängerungen wie der 56 nach Gustavsburg oder der 66 in die Altstadt), um sich zu etablieren, und ein bis zwei Monate nach Einführung steigen die Fahrgastzahlen nicht in einem mit der Angebotsverbesserung vergleichbaren Wert, aber einen gewissen Effekt hätte ich mir schon erwünscht.


    Übrigens hat RMV-Geschäftsführer Knut Ringat in einem FAZ-Interview von gestern zweierlei Interessantes mitgeteilt, was für den gesamten RMV wohl zutrifft, aber nicht für Mainz.


    1. Im Mai lagen die Fahrgeldeinnahmen nur noch 40% unter denen des Vorjahresmonats.

    2. "Jetzt" (also Mitte Juni) sei man im RMV wieder bei einer 50% Auslastung der "normalen Menge" - in Mainz sprach man zuletzt immer noch von 30-35%.


    Freitagnacht bin ich mit der Straßenbahn um Mitternacht nach Hause gefahren - zu diesem Zeitpunkt waren die Nachtlinien nur noch stündlich unterwegs. Es war voller als zu Hauptverkehrszeiten... Üblicherweise fahren die Bahnen zu dieser Zeit noch viertelstündlich...


    Außerdem frage ich mich, warum eine Abtrennung der Fahrerkabine in Bussen noch nicht in Angriff genommen wurde - bei ESWE wohl auch noch nicht oder? Zumindest die DB-Busse, die für die MM im Einsatz sind, haben schon solche Vorrichtungen und andere Verkehrsunternehmen haben dies bereits umgesetzt und bieten den Fahrkartenverkauf im Fahrzeug an. Dass man sich einerseits darüber beklagt, dass die Fahrgeldeinnahmen so massiv wegbrechen, aber andererseits nicht an naheliegenden Lösungen arbeitet, verwundert mich.


    Hier jetzt noch die Infos zur stufenweisen Rückkehr zum Normalfahrplan: Mainzer Mobilität. Wie berichtet wird ab 4. Juli wieder regulär bzw. nach Ferienfahrplan gefahren. Zuvor kommt ab 22. Juni die 63 wieder zurück und 58 und 69 fahren unter der Woche zur HVZ wieder fast auf der kompletten Strecke.

    Woran machst du konkret fest, dass der Nahverkehr „so vernachlässigt“ wird?


    Mehr geht finanziell (bislang) nicht. Die Stadt kann selbst nichts zuschießen (sonst würde die Kommunalaufsicht den Haushalt nicht genehmigen) und ist - wie gesagt - auf die übrigen Gewinne der MSW angewiesen.

    Ganz klar, am derzeitigen reduzierten Fahrplan. Busse und Bahnen sind wieder voll (nicht alle Linien, das stimmt) und dennoch wird ein reduzierter Fahrplan gefahren, bei dem die Abstandsregeln in den Fahrzeugen nicht eingehalten werden können. Ein derart reduziertes Angebot zum jetzigen Zeitpunkt ist mir aus keiner anderen Stadt bekannt.


    Ich gebe zu, mit der kommunalen Aufsicht und deren rechtlichen Möglichkeiten habe ich mich bisher nicht auseinandergesetzt. Ich glaube aber auch, dass sie wenig dagegen sagen könnte, wenn der Verlustausgleich, der seit Jahren konstant bei ca. 15 Millionen Euro liegt, entsprechend der steigenden Kosten jährlich erhöht werden würde. So fällt alles auf den Fahrgast zurück, der besonders durch die steigenden Preise zur Kasse gebeten wird. Das wurde auch in der AZ deutlich, dass die steigenden Kosten der MVG durch die steigenden Fahrpreise gedeckt werden. Es ist also nicht immer der böse RMV, der die Preise anhebt. Die MVG wird hier sicher mitreden, um die Wirtschaftlichkeit des Betriebes weiter zu erhöhen (was leider im ÖPNV nicht der richtige Weg ist). Nicht zuletzt könnten die Prioritäten im städtischen Haushalt anders gesetzt werden.

    Und dass der neue Fahrplan Mist ist, ist Käse. Ich habe die MVG schon oft kritisiert, aber der Fahrplan ist ein echter Gewinn für diese Stadt. Da Mainz aber eine Stadt notorischer Motzer ist, wird wieder besonders laut geschrien, weil es wie auch immer geartete Änderungen gibt - nur der Änderung wegen.


    Einige Achsen haben deutlich an Fahrten verloren. Hier ist der frühere gemeinsame Laufweg der 62/63 zu nennen. Entlang der Kurmainzstraße in Finthen entfiel der schnelle 10 Minuten Takt in die Innenstadt - die 78 braucht hier deutlich länger und fährt quasi zeitgleich mit der 58 und 71 ab. Laubenheim hat drei stündliche Fahrten verloren. Die rechtsrheinischen Orte haben auch ihre bis zu sechs stündlichen Fahrten auf den Hauptachsen verloren.

    Die Mombacher Hauptstraße wird zwar im 7,5 Minuten Takt befahren (jedoch nur zur HVZ), aber sonst herrscht dort pures Chaos. Fährt jetzt die 60, 61 oder 63 zum Polygon? Mal wird die 60 bis Mombach durchgebunden (zur HVZ und sonntags), mal endet sie am Mombacher Tor. Ähnliches gilt für die 66. Der (leider früher nicht immer) sichere Anschluss an die Straßenbahn entfiel, dafür fahren die Busse direkt in die Altstadt. Am Höfchen war man aber schneller, wenn man am zur Straßenbahn umstieg und dann vom Schillerplatz lief. Jetzt gibt es auf der 66 zig verschiedene Linienwege und Endstellen. Das ist Chaos pur.


    Man bräuchte eigentlich sieben verschiedene Liniennetzpläne: Mo-Fr HVZ, Mo-Fr vormittags, Mo-Fr abends, Mo-Fr nachts, Samstag, Sonntag und Wochenendnacht. Eigentlich auch nochmal alles für die Ferien und für die vorlesungsfreien Zeiten. Immer ändert sich etwas. Linienwege und Takte sollten aber einfach zu merken sein und sich idealerweise nie großartig verändern. Das gilt seit Fahrplanwechsel in einigen Stadtteilen leider nicht mehr.


    Natürlich gab es Verbesserungen: die 74 ist eindeutig eine (diese wurde aber schon im letzten Nahverkehrsplan gefordert, vielleicht war es damals jedoch noch nicht die höchste Priorität) und die Querverbindungen der 78. Teilweise bessere Anschlüsse zum Regionalverkehr und eine Erweiterung des Nachtverkehrs am Wochenende (demgegenüber steht die Einstellung des durchgängigen Nachtverkehrs unter der Woche) sind weitere Verbesserungen. Dennoch überwiegen meiner Ansicht nach die negativen Seiten. Angebote einzustellen und Takte für Stadtteile und wichtige Achsen zu reduzieren sind eindeutig die falschen Zeichen im ÖPNV, gerade in der derzeitigen Debatte um Klimawandel und Verkehrswende.

    Der reduzierte Fahrplan wurde jetzt übrigens bis zum 03.07. verlängert, ab Samstag, 04.07. wird wieder der Normalfahrplan ausgegeben (natürlich wegen der Sommerferien Mo-Fr ohne Schülerfahrten) .


    Das ist laut RMV-App? Man nimmt also erst dreieinhalb Monate später wieder den "normalen" Betrieb auf. Glückwunsch.

    Natürlich hat die MVG nicht alleinige Hoheit über die Fahrpläne, aber ich denke, die Zusammenarbeit mit der Stadt ist so eng verwoben (oder warum waren auch immer Mitarbeiter der MVG bei den Foren zum neuen Nahverkehrsplan?), dass von dort auch einiges an Ideen und Vorstellungen kommt. Man hätte auch hier vonseiten der MVG mehr intervenieren können oder bessere "Lobbyarbeit" leisten können, aber das hat man nicht gemacht.


    Dass die restlichen Gewinne der Stadtwerke in den Haushalt der Stadt fließen, ist mir bewusst. Natürlich gibt es vieles anderes, was auch finanziert werden muss, aber den Nahverkehr so zu vernachlässigen... Die Schuld liegt meines Erachtens bei Stadt und MVG gleichermaßen. Man rühmt sich mit der tollen Wirtschaftlichkeit - die letzten Jahre konnten die Fahrgeldeinnahmen enorm gesteigert werden (die AZ berichtete vor kurzem), was aber auch durch viele gestiegene Kosten dringend nötig war, da die MVG neben den Stadtwerken und den Fahrgeldeinnahmen nicht viele andere Finanzquellen hat. Hier könnte ein deutlich flexibleres Modell von der Stadt und den Stadtwerken Abhilfe schaffen. In Hamburg bei der Hochbahn ist man bspw. inzwischen darauf gekommen, dass allein eine tolle Wirtschaftlichkeit nicht für einen guten ÖPNV sorgt.


    Morgen gibt es wieder einige Fahrplananpassungen, aber nichts großes. Normalität kehrt nicht zurück. Das löst inzwischen bei Facebook viel Kritik aus, auch auf Merkurist gibt es einige negative Stimmen. Die Leute sind es Leid. Während überall Normalität zurückkehrt, schafft es die MM nicht. Das ist ein großes Trauerspiel.


    Derweil zeigt der DB Navigator ab Morgen wieder den normalen Fahrplan für Mainz an - hier lief also auch etwas schief - und mir ist beim SEV der 50 zur Römerqeulle aufgefallen, dass dort zwar gelbe Hinweiszettel zum Ersatzverkehr hingen, aber für die veränderten Fahrpläne lediglich auf die Homepage verwiesen wurde. Vor Ort gab es also keinerlei Information, wann die Ersatzbusse verkehren. Dabei war doch jemand an den betroffenen Haltestellen, um diese Zettel aufzuhängen, warum nicht gleich auch den Fahrplan des SEV? Ansagen zum SEV gab es in der Bahn auch keine.


    Ich hoffe weirouge behält Recht, dass es aufwärts gehen wird. Der neuste Fahrplan dank des Nahverkehrsplans hat mich noch nicht positiv gestimmt, aber die städtischen Bestrebungen zum Ausbau der Straßenbahn sind ein gutes Zeichen. Aber das ist nicht genug. Durch Corona wurden, da bin ich mir ziemlich sicher, viele Fahrgäste vergrault. Nicht nur aus gesundheitlicher Angst vor dem ÖPNV, sondern auch wegen des schlechten Angebots und der miserablen Informationspolitik der MM.

    In Mainz bei der MVG ist Kurzarbeit. Deshalb das geringere Angebot.

    Das ist doch auch eine schwache Ausrede. Man kann Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter jederzeit wieder aus der Kurzarbeit holen.


    Die AZ hat es, wie Hexemer schon geschrieben hat, gut zusammengefasst: höhere Zahlungen für den ÖPNV kann sich Mainz nicht leisten. Und das ist bedauernswert.


    Und die angesprochene, schlechte Informationspolitik kann ich bestätigen. Seit bald drei Monaten hängen lediglich Infos aus, dass die aktuellen Fahrpläne nicht gelten. Die gültigen findet man nur noch online. Man schafft es nicht mal an seit Monaten "stillgelegten" Haltestellen (bspw. 74) einen Zettel aufzuhängen, dass hier vorübergehend keine Linie verkehrt.


    Zwischendurch saß ich in einer Linie 6, die laut Apps und online-Fahrplan am Mainzer Hauptbahnhof enden sollte. Es war ein Eswe-Bus, der munter weiter bis Gonsenheim fuhr (am Münchfeld stand eine weitere "nicht vorhandene" Eswe-6).

    Nirgends konnte ich diesen Bus finden, nur im regulären Fahrplan - der übrigens zu dem Zeitpunkt in Wiesbaden schon wieder gültig war. Man hat es also nicht mal geschafft mit seinen engsten Partnern richtig zu kommunizieren und diese zu informieren.


    Positiv: Ich habe heute auch schon einen Bus mit Fahrertrennscheibe gesehen - die erste Tür war dennoch für Fahrgäste gesperrt. Das spricht jedoch dafür, dass es bald wieder möglich sein wird, vorne einzusteigen und Tickets beim Fahrer zu erwerben.

    Noch sind viele unklimatisierte Busse im Einsatz, aber tatsächlich sollen meines Wissens nur noch solche mit Klimaanlage bestellt werden - die neusten Busse sind auch schon klimatisiert. Ob das auch auf zukünftige E-Busse zutrifft, weiß ich leider nicht. Die Variobahnen sind auch klimatisiert, die älteren Bahnen jedoch nicht.


    Ja, ziemlich sicher investiert ESWE und die Stadt mehr in den Wiesbadener ÖPNV (da habe ich in letzter Zeit übrigens ausgesprochen viele Gelenkbusse im Einsatz gesehen trotz dichterem Takt). In Mainz ist es meines Erachtens "einfach" politischer und unternehmerischer Unwille mehr Gelder für den ÖPNV in die Hand zu nehmen. Das zeigt ja besonders der Defizitausgleich durch die Mainzer Stadtwerke, der seit Jahren nicht angepasst wurde. Ob das daran liegt, dass der Geschäftsführer der MM FDP-Mitglied ist?

    Ich habe es schon im Corona-Themenstrang mehrmals angemerkt. Hier in Mainz wird weiterhin ein teilweise erheblich reduzierter Fahrplan gefahren (60% zu den meisten Zeiten bzw. 80% zur HVZ des normalen Angebots stehen im Raum, ohne dass ich es belegen kann). Seit nun zweieinhalb Monaten gilt ein eingeschränktes Angebot, eine Aussicht auf Besserung bzw. Normalität gibt es nicht. Überall sonst läuft es wieder. Natürlich bleiben die Fahrgastzahlen zurück, gerade deshalb fordern die Länder Milliarden zur Rettung des ÖPNV. Wahrscheinlich werden die Mainzer Stadtwerke bzw. die MM die ersten seien, die diese Gelder abknöpfen...


    Derweil wechseln zwei kompetente Führungskräfte von der Mainz an die Führungsspitze von anderen Verkehrsbetrieben. Die Stadtwerke haben seit Jahren den Defizitausgleich nicht erhöht bzw. schwankt dieser seit jeher um ca. 15 Millionen Euro trotz hohen Gewinnen bei den Stadtwerken.


    Ein eher mauer Nahverkehrsplan mit komplizierten Fahrplänen und Linienwegen wurde im Dezember gestartet, viele Änderungen dieses neuen Angebotes wurden mit Beginn der Corona-Pandemie wieder eingestellt.


    Was läuft also schief in Mainz? Wie sind eure Erfahrungen und Meinungen hierzu?

    Wird diese Relation in dem Artikel unter Innenstadtring geführt? Ich kenne den Innenstadtring als Verbindung Schillerplatz - Höfchen - Große Bleiche - Münsterplatz.

    Genauer definiert war es im Artikel nicht, deshalb kann es auch nur der "kleine Ring" über die Große Bleiche sein.


    Dieser kleine Ring macht alleinstehend in meinen Augen jedoch keinen Sinn, da er für alle Linien (es gibt ja bislang nur die eine Relation Hauptbahnhof - Hechtsheim entlang des kleinen Rings) einen erheblichen Umweg mit großer Fahrzeitverlängerung bedeuten würde (schätzungsweise +5 Minuten) oder aber es würde zu einer unpraktischen Radiallinie mit Endpunkt in der Innenstadt kommen. Egal welche Linie, ich sehe keinen Vorteil einer solchen Verbindung für den Aufwand, der mit dem Bau verbunden wäre. Erst eine weitere Strecke in die Neustadt würde den Aufwand erlauben. Dann könnte folgendes Szenario eintreten (unter der Annahme, dass alle hier genannten Strecken kommen, aber keine City-Bahn):


    Linie 50 Finthen - Gonsenheim - Bismarckplatz - Hauptbahnhof - Schillerplatz - Oberstadt - Hechtsheim (- Ebersheim)

    Linie 51 Finthen - Gonsenheim - Bismarckplatz - Hindenburgplatz - Höfchen - Hbf West - Hochschule - Marienborn - Lerchenberg

    Linie 52 Bretzenheim - Hbf West - Schillerplatz - Oberstadt - Hechtsheim

    Linie 53 Lerchenberg - Marienborn - Hochschule - Hbf West - Hauptbahnhof - Goethestraße - Hindenburgplatz - Höfchen - Oberstadt - Hechtsheim (- Ebersheim)

    Linie 59 Zollhafen - Bismarckplatz - Hauptbahnhof - Hbf West - Hochschule

    Linie 59A Heiligkreuz-Areal - Oberstadt - Schillerplatz - Hbf West - Hochschule


    - Die Linien 59/59A könnten bei vorlesungsfreien Zeiten am Hauptbahnhof zu einer Linie Zollhafen - Heiligkreuz-Areal verknüpft werden.

    - Die Linie 50 wäre für Gonsenheim/Hechtsheim die schnellste Verbindung zum Hauptbahnhof.

    - Die Linien 51/53 würden demgegenüber für eine Anbindung des Höfchens und der Neustadt sorgen.

    - Die Linie 52 könnte einen Umweg über die Große Bleiche zum Höfchen fahren, aber wie gesagt sehe ich hierfür keine Vorteile.


    Leider wurde beim Fahrplanwechsel keine Umstrukturierung der Liniennummern durchgeführt - man hätte die vielen Veränderungen dafür nutzen können die Linien 50-59 für Straßenbahnen freizuhalten. So gibt es derzeit keine freie Liniennummer bis zur Nummer 73 (die aber wohl als Linie nach Ingelheim kommen wird). Dann gäbe es als nächstes die Linie 75, die mit dem neuen ÖPNV-Konzept in Rheinhessen frei wird, ansonsten die 77, 79 oder 80er-Nummern.

    In Hamburg unterteilt sich das Busnetz sogar in fünf Bereiche:

    MetroBus | SchnellBus | EilBus | NachtBus | StadtBus


    Teils sogar zuschlagspflichtig, obwohl die Beförderug immer noch unterstem Standard entspricht. :D


    Der Eilbus wurde in Hamburg inzwischen durch den XpressBus ersetzt, außerdem gibt es jetzt noch einen QuartiersBus. Mittelfristig wird durch den XpressBus wohl auch der SchnellBus ersetzt werden... Alle Umstellungen erfolgen im Rahmen des Hamburg-Taktes, der eine "5-Minuten-Garantie" für jeden Punkt der Stadt erreichen soll.


    Die MetroBusse werden übrigens nicht groß als solche beworben. Die Liniennummern stehen also für sich und ohne M. Lediglich die XpressBusse haben ein vorgestelltes X, alle anderen Busarten bestehen nur aus der Liniennummer. Irgendwie kurios in Hamburg: Es gibt die S1, die U1 und die Buslinie 1 (wenn man ganz genau geht, gibt es auch noch einen RE1, der aber sicherlich so nicht groß kommuniziert wird). In eigentlich allen anderen Städten gibt es wenn überhaupt die DB/SPNV-Linien (S-Bahn) und städtischen Linien doppelt.

    Zum Ausbau der Straßenbahn in Mainz war heute ein Artikel plus Kommentar in der Mainzer Allgemeinen Zeitung (wohl noch nicht online verfügbar). Hier wurde außerdem die Diskussion um den Ausstieg von Mainz aus der City-Bahn aufgenommen und widerlegt. Die derzeit von der MM für die City-Bahn bereitgestellten Mitarbeiter sollen, solange die Planung in Wiesbaden nicht fortgeführt werden kann (erst nach dem Bürgerentscheid, dessen Termin noch unbekannt ist), vorübergehend auf Mainzer Projekte angesetzt werden.


    Konkret genannt und noch dieses Jahr geplant werden soll die Verbindung entlang der Binger Straße zwischen Münsterplatz und Alicenplatz/Hbf West. Desweiteren könnten Planungen für eine Anbindung des neuen Heiligkreuz-Areals in Weisenau und für einen Innenstadtring angestoßen werden. Im Kommentar eines AZ-Redakteurs wird außerdem die Verlängerung nach Ebersheim genannt und gewünscht.


    Es handelt sich also in gewisser Weise nicht mehr nur um Gedankenspiele, sondern bald konkrete Planungen. Das ist ein gutes Zeichen für den Mainzer ÖPNV. Der Straßenbahnausbau ist dringend notwendig und in gewissen Bereichen (Heiligkreuz-Areal) bereits zu spät. Die Einfallstraßen und Hauptachsen werden inzwischen von zahlreichen Buslinien bedient, die alle in die Innenstadt vordringen. Hier gilt es Straßenbahnkapazitäten zu nutzen und Busse für die Feinverteilung in den Vororten zu verwenden. Gerade der Innenstadtring (Schillerplatz - Höfchen - Hindenburgplatz - Synagogenplatz - Bismarckplatz wird häufig genannt) könnte hier die Möglichkeit schaffen Buslinien aus der Innenstadt abzuziehen.

    Die Bahnstrecke verlief von Bodenheim über Mommenheim, Undenheim (Abzweig nach Nierstein), Gau-Odernheim (Abzweig nach Osthofen) nach Alzey.


    Den Grund für die Einstellung kenne ich nicht, aber vermute die allgemeine Stilllegungswelle der 80er. Einen Boom in Rheinhessen gab es damals sicher noch nicht, womit das Potential noch unbekannt war.


    Auf Wikipedia steht noch etwas mehr: Wikipedia.

    Spannende Infos, danke!


    Für Mainz selbst habe ich nichts weiteres Besonderes bis auf den Takt der 660 gefunden. In Mainz selbst werden sich die meisten Änderungen durch die von tts bekanntgegebene Direktvergabe an die Mainzer Mobilität ergeben, welche Auswirkungen auf die weiter vorne genannten Linien haben wird.


    Die 635 (Mainz - Stadecken-Elsheim - Ingelheim) fährt nur Mo-Fr, dafür gibt es auf der 630 (Mainz - Sprendlingen - Bad Krueznach) samstags einen Halbstundentakt bis Stadecken und auf der 640 (Ingelheim - Nieder-Olm - Oppenheim) Mo-Fr einen 30' Takt zwischen Stadecken und Mommenheim. Diese Lösung macht die Übersichtlichkeit nicht ganz einfach. Außerdem fährt die 635 nicht über Selztal-Center wie die heutige 75, aber macht weiterhin einen Schlenker über Stadecken Ehrensäule (Anschluss an 640 nach Nieder-Olm), der 7 Minuten Fahrzeit kostet.


    Die 653 (Mainz - Klein-Winternheim - Essenheim - Nieder-Olm) fährt abwechselnd stündlich in Essenheim über Römerberg (heutige Linie 75) oder Domherrngärten (Linie 55). In Nieder-Olm dient sie als Stadtbus und bindet stündlich die Siedlung Goldberg (heute keine regelmäßige Bedienung) und den Weinbergring an (heute durch die Linie 66 mit ihren Direktfahrten nach Ebersheim angebunden). Interessant hierbei ist, dass sie samstags tagsüber nicht bis zum Weinbergring fährt. Hier muss also eine andere Linie übernehmen, welche ich in den Fahrplänen nicht finden konnte. Wahrscheinlich also wieder die Linie 66. Sinnigerweise würde man die "Stadtbusfahrten" in Nieder-Olm als eigene Linie führen. Die Schülerfahrten der 657 (Nieder-Olm - Finthen - Budenheim) gehen auch in die 653 auf.


    Spannend finde ich den Mo-Fr durchgehend gültigen 15' Takt auf der Linie 660 (Mainz - Undenheim - Alzey) im Abschnitt Mz Hbf - Gau-Bischofsheim - Mommenheim (abwechselnd über Lörzweiler oder Harxheim). Rechnet man das einmal hoch, fahren bis nach Ebersheim/Abzweigung bis zu 10 Busse pro Stunde (plus wahrscheinlich die nach Bodenheim verlängerte 74), im Bereich Kurmainz-Kaserne/Jägerhaus in Hechtsheim werden es 12 Busse und 12 Bahnen pro Stunde sein (in der Morgenspitze noch mehr)! Dieser Parallelverkehr zur Straßenbahn ist unglaublich... Die 660 braucht bspw. auch nur 12 Minuten zwischen Mz Hbf und Hechtsheim/Mühldreieck und könnte durch den neuen regelmäßigen Takt mehr Fahrgäste von der Straßenbahn abziehen.


    All das spricht für eine Verlängerung der Straßenbahn bis Ebersheim oder weiter ins rheinhessische Umland, außerdem sollte dringend der Parallelverkehr entlang der Geschwister-Scholl-Straße auf die Straßenbahn verlagert werden...


    Die einst im Konzept aufgeführte Linie 624 (Ingelheim - Wackernheim - Lerchenberg) findet sich nach wie vor nicht.

    Danke für den Link! Das ist echt spanned und erklärt mir einiges. Die Mainzer Allgemeine hat natürlich solche klaren Worte nicht gefunden.


    Ich wusste bis dato nicht, dass Erlhof bei der FDP ist. Und dass er inzwischen fast 20 Jahre an der Spitze des Mainzer Verkehrsunternehmens ist, auch nicht. Kein Wunder, dass die MM dort steht, wo sie zurzeit ist. Die einzigen Innovationen kamen wahrscheinlich von Kreienkamp, aber die seit Ewigkeiten bestehende Ausgleichsumme von 15 Millionen Euro im Jahr ist sicherlich auf Erlhofs Besinnen zurückzuführen. Wie alt ist der eigentlich und wann folgt der Ruhestand?

    Die Berliner Morgenpost vermeldet soeben, dass Eva Kreienkamp, Co-Geschäftsführerin der Mainzer Mobilität, diese Ende September verlassen wird und am 1.10.2020 bei der BVG als Vorstandsvorsitzende starten wird:

    Berliner Morgenpost.


    Das ist ein großer Karrieresprung für sie, ihr alles Gute.


    Und wie geht es in Mainz weiter? Kommt es wieder zu einer Führung durch lediglich eine Führungskraft?

    Nun möchte ich nach ein paar Tagen in Mainz und einigen Fahrten mit den Linien 54, 55, 61, 66, 67, 74 und 78 berichten. Für mich steht nach diesen Tagen die Linie 66 sinnbildlich für das neue Liniennetz: ein großes Chaos und äußerst fahrgastunfreundlich. Als Verkehrsplaner mag alles richtig erscheinen – man bindet alles unterwegs an, zu Hauptverkehrszeit fahren die Busse bis in die Stadt, sodass die Nachfrage scheinbar ideal abgedeckt ist. Aber das Angebot stimmt nicht. Ich stand am Mühldreieck und habe auf den Aushangfahrplan der Linie 66 geschaut. Selbst mir war das zu viel. Was mir da aufgefallen ist?


    • Mal fährt der Bus über Ebersheim Sommerflohr, mal über Zornheim
    • Alle Busse über Zornheim fahren ab Nieder-Olm Bahnhof direkt zum Schulzentrum, die anderen fahren noch über Nieder-Olm Schwimmbad (das ist wenigstens stringent)
    • Einige Busse fahren durchs Hechtsheimer Gewerbegebiet
    • Beginnen die Busse am Mühldreieck, gibt es keinen sauberen 15 Min. Takt
    • Zur Hauptverkerkehrszeit beginnen die Busse in der Innenstadr, dann gibt es keinen Anschluss zur Straßenbahn


    Nebendran hängt dann noch ein netter weißer Zettel mit der Information über weitere Busse der 66 die nachts zur Messe bzw. Hermes fahren – auf dem Fahrplan erscheinen diese nur teilweise.


    Und das alles auf einer Linie. Wer soll da noch durchblicken? Der Fahrgast? Es gibt gefühlt 10 verschiedene Fahrtwege und wenn man sich nicht die genaue Uhrzeiten merkt, steht man plötzlich in der Altstadt und schaut blöd rein, weil die letzte 66 für diesen Zeitraum gerade abgefahren ist.


    Einfach zu merken ist etwas anderes oder geht die MM inzwischen davon aus, dass jeder nur noch das Smartphone zum Verbindungssuchen zückt?


    Ganz zu schweigen davon, dass ein 15 Min. Takt an Samstagen bis nach Nieder-Olm etwas überdimensioniert erscheint. Aber das Problem der heißen Luft ist hier ja auch schon aufgefallen. Es ist zwar nett für Nieder-Olm, dass man dort inzwischen bis zu acht Busverbindungen in der Stunde nach Mainz hat (plus Zug), aber ist das noch notwendig? Zwar wird es von der Gemeine bezahlt, aber könnten hier gute Verkehrsplaner nicht intervenieren und sagen „genug ist genug“? Die Ressourcen können sicherlich woanders im neuen Netz besser eingesetzt werden.


    Also die 66 steht meines Erachtens für das ganze neue Liniennetz. Es ist ein Chaos (auch die 61 beweist das) und fahrgastunfreundlich. Die Mobilität sollte gerade heute mit den aktuellen Klima- und Verkehrsdiskussionen einfach und durchschaubar sein, um mit dem privaten Pkw konkurrieren zu können – nachdenken sollte nicht mehr dazu gehören. Das hat die Mainzer Mobilität leider nicht begriffen.


    Natürlich gibt es auch gute Punkte, an die man ansetzen kann (die Linie 74 ist ein solcher), aber ich finde, dass es schon ganz bald wieder eine „Liniennetzrevoultion“ braucht. Allein diese Lücke zwischen 9 und 13 Uhr braucht einen eigenen Liniennetzplan...

    Noch mehr herausholen kann man, wenn man ein RNN-Anschlussgebiet (bspw. Bodenheim oder Nieder-Olm) dazu nimmt.

    Danke für die Tipps! Das war mir gar nicht so bewusst. Falls ich mal eine Monatskarte von Mainz nach Frankfurt benötige, werde ich mich erinnern. Klasse!


    Bezüglich des SEVs auf der RB75 zwischen Bischofsheim und Darmstadt habe ich RMV und HLB angeschrieben. Der RMV hat mir schnell mitgeteilt, dass man die Anfrage an das zuständige Verkehrsunternehmen weitergeleitet und um eine Stellungnahme gebeten hat. Weiteres kam noch nicht. Die HLB hat mir heute geantwortet und mich mit Standardphrasen abgewimmelt: ich könnte auch die Züge über Frankfurt nutzen, Tickets seien dort auch gültig, blabla. Aber darüber hinaus hat man mich nur an die Deutsche Bahn weitergeleitet. Warum? Klar, DB Netz ist für die Baustelle und möglich freie Trassen auf Umleitungsstrecken zuständig, aber nicht für den SEV. Oder?


    Hier das Schreiben der HLB:

    Zitat

    Für die Baustellenplanung sowie die Durchführung des Schienenersatzverkehrs (SEV) wird seitens der Deutschen Bahn ausgeführt.
    Die von Ihnen vorgeschlagene Fahrplan Änderung kann von uns deshalb nicht durchgeführt werden, bitte wenden Sie sich mit diesem Anliegen an die Deutsche Bahn.
    https://www.bahn.de/p/view/hil…D001_KIN0001_Kontakt_LZ01

    Alternativ können Sie auch die Züge des Nahverkehrs über Frankfurt (Frankfurt-Höchst oder Frankfurt-Flughafen) in/aus Richtung Mainz/Wiesbaden nutzen. Die Fahrscheine werden in diesen Zügen anerkannt

    Schade und enttäuschend (nicht nur der falsche Satzbau), wie hier der schwarze Peter von einem zum anderen geschoben wird. Für mein Verständnis ist die HLB Besteller des SEV und deshalb zuständig für eine Anfrage zum SEV. Auch für mögliche umgeleitete Züge ist die HLB zuständig, da diese wahrscheinlich bei der DB Trassen beantragen musste. Und letzten Endes ist auch der RMV als Besteller der RB75 zuständig. Liege ich damit eventuell falsch?

    Ja, du darfst mit einer Zeitkarte von 40 nach 65 IMMER über 50 fahren, unabhängig von der Baustelle - weswegen ich auch immer diese Karte kaufen würde wenn ich zwischen einer dieser beiden Städte und Frankfurt pendeln müßte...

    Tatsächlich, das war mir gar nicht bewusst. Auch wenn das gerade etwas off-topic ist: Ist das schon immer so? Warum ist dieser Umweg inklusive? Natürlich begrüßenswert, wer alle drei Zentren abdecken möchte, aber andererseits zeigt es auch dieses verwirrende und undurchsichtige RMV-Tarifsystem.