Beiträge von Jäkii

Zitat von Helmut

Hallo.

Beziehen sich die Planungen des ÖPNV für die Sonderstatus-Stadt Rüsselsheim am Main (wie zur Zeit zusätzlich mit der Nachbarstadt Flörsheim am Main), oder sind die Verbindungen in die benachbarten Kommunen integriert, die vom Kreis Groß-Gerau verwaltet werden:

Bischofsheim, Ginsheim-Gustavsburg, Trebur, Nauheim, Mörfelden-Walldorf und Raunheim?

Grüße ins Forum

Helmut

Alles anzeigen

Rüsselsheim scheint besonders zu laufen. Letztes Jahr hatte ich bereits zum Nahverkehrsplan für den Landkreis Groß-Gerau recherchiert: Link ins entsprechende Thema. Ob sich da etwas innerhalb des letzten Jahres getan hat, weiß ich nicht.

Zitat von BO61462

mit ioki zusammen, das klingt nach Einsparung von vielen Bus-Kilometern und Umstellung auf On-Demand.

Jain... Wie in Wiesbaden versucht man sicherlich auch ein on-demand-Angebot zu integrieren, aber zumindest in Wiesbaden zeigt der sich zurzeit noch in Abstimmung befindliche Nahverkehrsplan eine im Zielnetz erhebliche Ausweitung des regulären Linienverkehrs. Mal schauen, was Rüsselsheim draus macht.

Derzeit wird durch die beiden Planungsbüros planersocietät aus Dortmund und ioki aus Frankfurt der neue Rüsselsheimer Nahverkehrsplan erstellt. Bis Sommer 2025 soll ein erster Entwurf erstellt sein, während der politische Beschluss Ende 2025 erfolgen soll.

Online gibt es derzeit bis zum 14. November 2024 eine Umfrage wie auch ein online-Tool mit Karte, auf der Vorschläge/Verbesserungen angemerkt werden können. Hier sind die Links zu der online-Beteiligung aufzufinden. Nehmt zahlreich teil!

Ich bin sicher, dass das schon irgendwo diskutiert wurde, aber das in diesem riesigen Thread zu finden, scheint mir eine unmögliche Aufgabe zu sein. Also, gibt es schon Ideen für das zukünftige Betriebskonzept, wenn der Abschnitt zwischen Bockenheimer Warte und Ginnheim fertiggestellt ist? Werden U1 und U4 durchgebunden? Wird die U9 bis Hautbahnhof verlängert? Oder doch alles ganz anders? Danke für die Aufklärung!

Zitat von Jäkii

In Mainz hat nun die Bürgerbeteiligung zum neuen Nahverkehrsplan begonnen, auch online: https://mainz.raumordnung-onli…erkehrsplan/public/detail. Während die Beteiligungsmöglichkeiten in Wiesbaden sehr intuitiv waren, man andere Kommentare lesen, bewerten und kommentieren konnte, so ist das Format in Mainz auf den ersten Blick eher unnötig kompliziert und verschachtelt. Schade. Ich hoffe, dass dennoch viele wertvolle und wichtige Anregungen eingereicht werden und diese auch mit den Bürgerinnen und Bürgern kommuniziert werden.

Ein größerer Fehler hat sich auch im Kartentool eingeschlichen. Das Heranzoomen auf den Mainzer Stadtteil Ebersheim ist überhaupt nicht möglich und somit sind auch keine ortsbezogenen Kommentare für Ebersheim möglich. Gut gelöst! Nicht.

In Mainz hat nun die Bürgerbeteiligung zum neuen Nahverkehrsplan begonnen, auch online: https://mainz.raumordnung-onli…erkehrsplan/public/detail. Während die Beteiligungsmöglichkeiten in Wiesbaden sehr intuitiv waren, man andere Kommentare lesen, bewerten und kommentieren konnte, so ist das Format in Mainz auf den ersten Blick eher unnötig kompliziert und verschachtelt. Schade. Ich hoffe, dass dennoch viele wertvolle und wichtige Anregungen eingereicht werden und diese auch mit den Bürgerinnen und Bürgern kommuniziert werden.

Hier auch mein Beitrag von gestern aus dem geschlossenen Thema:

Wiesbadens Infrastruktur schafft es immer wieder die wichtigsten Achsen im Stadtgebiet stillzulegen. Heute Morgen gab es einen Wasserrohrbruch auf dem 1. Ring am Wiesbadener Hauptbahnhof. Die Kreuzung mit der Bahnhofstraße ist noch befahrbar, aber weiter ostwärts geht es nicht und somit ist bspw. der Busbahnhof für die Regionalbusse nicht mehr erreichbar. Besonders gravierend ist natürlich die Unterbrechung auf dem 1. Ring, da sich so der MIV und der ÖPNV andere Wege suchen müssen. Der 2. Ring hat heute deutlich mehr Verkehr abbekommen, genauso wie die Bahnhofstraße, die Rheinstraße und die Mainzer Straße nördlich des 1. Rings.

Im Busverkehr galt etwas wilder Westen (man hat auch alle paar Minuten neue Anweisungen über den Funk für die Fahrer mitbekommen) und Linien fuhren im Zentrum, wie sie wollten. Busse auf Radwegen, ersatzlos ausgefallene Haltestellen trotz problemloser Erreichbarkeit (bspw. haben 4/14 den Hautbahnhof ausgelassen)... Alles war dabei. In den nächsten Tagen soll das besser organisiert werden und so kündigt die ESWE Umleitungen und Linienänderungen an, die ab nächster Woche gelten sollen. Gleichzeitig plant wohl ein Planungsbüro ein Umleitungskonzept (für den MIV und ÖPNV?). Die Behebung des Wasserrohrbruchs werde wohl mindestens zwei Wochen dauern, obwohl heute direkt schon eifrig begonnen wurde, ganz großes Gefährt anzufahren. Dabei habe ich mehr Baustellenfahrzeuge mit Mainzer Kennzeichen als Wiesbadener gesehen.

Bei ESWE hat man bereits erste Änderungen, die ab morgen gelten sollen, veröffentlicht. Diese betreffen die Linien 16, 28, 37 und 74. Ganz elegant ist der Entfall der 74 ab Friedrich-Bergius-Straße bis Wi. Hauptbahnhof für fast 5 km (hey, damit spart man sich zwei Kurse). Damit entfällt die Direktverbindung der westlichen Mainzer Stadtteile ins Wiesbadener Zentrum und die schnelle Busverbindung von der Äppelallee in die Innenstadt. Und warum? Zumindest heute Mittag kam die 74 problemlos bis zum Hauptbahnhof, konnte dort am Bussteig A wie alle Regionalbusse Pause machen und wenden. Er hatte nur (übliche) fünf Minuten Verspätung. Meines Erachtens total unverständlich und schon irgendwie unverschämt, dass die 74 auf so einer langen Strecke eingestellt wird.

Ich frage mich auch, wenn 6 und 33 nur bis Wiesbaden Hautbahnhof fahren sollen, was mit den Abschnitten bis Nordfriedhof und Fasanerie passiert? Zumindest gestern Nachmittag ist die 33 ab Landeshaus mit Hbf-Ersatzhalt an der Fischerstraße über die Biebricher Allee und den 2. Ring zum Freizeitbad gefahren. Am Freizeitbad vor dem Burger King stand sogar ein Ersatzhaltestellenschild, aber ich weiß nicht, ob das erst gestern dafür aufgestellt wurde oder schon länger dort steht.

Wiesbadens Infrastruktur schafft es immer wieder die wichtigsten Achsen im Stadtgebiet stillzulegen. Heute Morgen gab es einen Wasserrohrbruch auf dem 1. Ring am Wiesbadener Hauptbahnhof. Die Kreuzung mit der Bahnhofstraße ist noch befahrbar, aber weiter ostwärts geht es nicht und somit ist bspw. der Busbahnhof für die Regionalbusse nicht mehr erreichbar. Besonders gravierend ist natürlich die Unterbrechung auf dem 1. Ring, da sich so der MIV und der ÖPNV andere Wege suchen müssen. Der 2. Ring hat heute deutlich mehr Verkehr abbekommen, genauso wie die Bahnhofstraße, die Rheinstraße und die Mainzer Straße nördlich des 1. Rings.

Im Busverkehr galt etwas wilder Westen und Linien fuhren im Zentrum, wie sie wollten. Busse auf Radwegen, ersatzlos ausgefallene Haltestellen trotz problemloser Erreichbarkeit... Alles war dabei. In den nächsten Tagen soll das besser organisiert werden und so kündigt die ESWE Umleitungen und Linienänderungen an, die ab nächster Woche gelten sollen. Gleichzeitig plant wohl ein Planungsbüro ein Umleitungskonzept (für den MIV und ÖPNV?). Die Behebung des Wasserrohrbruchs werde wohl mindestens zwei Wochen dauern, obwohl heute direkt schon eifrig begonnen wurde, ganz großes Gefährt anzufahren. Dabei habe ich mehr Baustellenfahrzeuge mit Mainzer Kennzeichen als Wiesbadener gesehen.

Bei ESWE hat man bereits erste Änderungen, die ab morgen gelten sollen, veröffentlicht: Klick hier. Diese betreffen die Linien 16, 28, 37 und 74. Ganz elegant ist der Entfall der 74 ab Friedrich-Bergius-Straße bis Wi. Hauptbahnhof für fast 5 km (hey, damit spart man sich zwei Kurse). Damit entfällt die Direktverbindung der westlichen Mainzer Stadtteile ins Wiesbadener Zentrum und die schnelle Busverbindung von der Äppelallee in die Innenstadt. Und warum? Zumindest heute Mittag kam die 74 problemlos bis zum Hauptbahnhof, konnte dort am Bussteig A wie alle Regionalbusse Pause machen und wenden. Er hatte nur (übliche) fünf Minuten Verspätung. Meines Erachtens total unverständlich und schon irgendwie unverschämt.

Edit: Jetzt erst gesehen, dass es in einem (falschen? Warum sonst gibt es dann eines für Mz/Wi?) Unterforum bereits einen Beitrag gibt. Ich bitte die beiden Themenstränge zusammenführen.

Zitat von FabiMZ

Ist das schon durch? In der AZ hieß es, man überlege dies. Schon interessant, dass die KRN wohl so einen Fahrerüberschuss hat…

Ja, frage ich mich auch, wie man es dort schafft. Zahlen die so viel besser? Haben die ein besseres Personalmarketing? Was aber an Fahrern vorhanden ist, fehlt an vielen Stellen an für Haltestellen zuständigem Personal. Nach wie vor gibt es viele Haltestellen ohne aktuelle Fahrpläne, ohne Infos zu einzelnen Linien etc. Als Gelegenheitsfahrer bei der KRN ohne die Kenntnis der richtigen Haltestelle ist häufig Rätselraten angesagt.

Zu Erlangen: das freut mich sehr, aber bei den vielen Akteuren, die dafür waren (selbst die landesweite CSU hat sich dafür ausgesprochen), ist das knappe Ergebnis doch etwas beängstigend.

Zu Regensburg: schade. Als Auswärtiger wirkte die Streckenführung plausibel und durchdacht. Aber das Ergebnis war deutlich knapper als in Wiesbaden, das lässt hoffen.

Zu Wiesbaden: Also bei aller Liebe, aber das weniger dicht besiedelte Gebiet zwischen Mainz und Wiesbaden ist sicher kein Argument. Die City-Bahn sollte durch Biebrich fahren, den einwohnerstärksten Stadtteil Wiesbadens. Dann, ja, durch ein Industriegebiet. Ab Amöneburg und der Wiesbadener Straße in Kastel wäre es dann durch ein gerade stark wachsendes Gebiet bis zur Theodor-Heuss-Brücke gegangen. Wenn dort die Bauprojekte fertiggestellt sind, könnte die Bevölkerungsdichte höher als an der Biebricher Allee sein. Man sieht es auch gut am neuen Nahverkehrsplan, der diese Achse mit einem theoretischen 5 Min. Takt schon im Basisnetz extrem stärkt. Zudem führt eine neue Straßenbahn nicht selten zu deutlich stärkerer Stadtentwicklung als Buslinien.

Im Vergleich dazu: Wo ist das dicht besiedelte Gebiet zwischen Klarenthal und Taunusstein sowie Taunusstein und Bad Schwalbach? Da ist rein gar nichts, noch nicht Mal Potential zur Entwicklung gibt es an der Eisernen Hand. Die von der Aartalbahn bedienten Taunussteiner Stadtteile haben gerade einmal 15.000 Einwohner und in Bad Schwalbach liegt der Bahnhof fernab vom Zentrum.

Aber gut, Wiesbaden muss damit leben. Die weit am Zentrum vorbeifahrende Aartalbahn wird vielleicht irgendwann kommen und Mainz plant derweil den Straßenbahnausbau weiter. Wiesbaden bekommt derweil vielleicht ein paar neue Haltepunkte und ein (gutes) neues Busnetz vielleicht mit Doppelgelenkbussen, die die Straßen ja überhaupt nicht weiter belasten.

Ach und das Rheingauviertel war als einer der drei Wiesbadener Stadtteile für die City-Bahn.

Ab morgen gelten beim KRN bzw. im RNN Fahrplanänderungen. Im Landkreis Mainz-Bingen sind es nur kleinere Anpassungen. Die größte Erneuerung erfolgt hier auf Mainzer Stadtgebiet: Durch den Wechsel von der alleinigen Bedienung der 69 durch die MM (Bodenheim/Nackenheim - Hechtsheim) hin zu einer Gemeinschaftslinie mit der KRN kann durch wohl ausreichend vorhandenes Personal bei der KRN die 69 zu den Hauptverkehrszeiten wieder bis in die Mainzer Neustadt verkehren (mehr Infos hier). Die restlichen Anpassungen im Landkreis sind kleiner. Im Landkreis Bad Kreuznach wird aber wie angekündigt mehr eingespart. Es gibt Linienumstellungen und vor allem mehr Rufbusverkehre. Hier gibt es die Infos vom RNN.

Gleichzeitig wird im südlichen RNN-Gebiet im Landkreis Alzey-Worms das Angebot deutlich erweitert. Für den RNN ist das vor allem rund um Wörrstadt relevant, wo es zukünftig eine Mo-Sa stündlich verkehrende Stadtbuslinie geben wird: die 491. Weitere Änderungen betreffen die Umstellung der Rufbuslinie Partenheim - Vendersheim - Wörrstadt zu einer normalen Buslinien sowie Fahrplanerweiterungen. Alles also ganz im Gegensatz zum Nachbarlandkreis Bad Kreuznach. Hier gibt es mehr Infos vom RNN.

Nicht mehr relevant für den RNN, aber im ganzen Landkreis Alzey-Worms wird das Angebot ausgebaut und insbesondere der Stadtbusverkehr Worms erhält viele Erneuerungen und Verbesserungen, u. a. längere 30 Min. Takte, die regelmäßige Anbindung des Tiergartens und zwei Ringbuslinien. Eine fährt im Ring durch die Innenstadt, die andere verbindet die außerhalb liegenden Vororte als Tangentialverbindung. Hier gibt es Infos vom VRN und hier vom Landkreis. Hier gibt es zudem Infos der Stadt Worms.

Ab dem 6. Juli 2024 wird in Mainz für ein Jahr lang an den ersten Samstagen eines Monats der ÖPNV kostenlos sein. Das gilt fürs Mainzer Stadtgebiet sowie die Orte Zornheim und Wackernheim, die schon immer eine besondere Stellung im Tarifgebiet haben, aber nicht für die ehemaligen rechtsrheinischen Mainzer Stadtteile oder Wiesbaden. Finanziert wird es wohl durch die Mainzer Stadtwerke (dafür ist jetzt Geld da?). Ziel ist vor allem die Stärkung des Einzelhandels in der Innenstadt, der aber meines Erachtens samstags sowie schon mehr als stark besucht ist. Ob es Zusatzfahrten geben wird, ist nicht bekannt. Davon kann aber eigentlich nicht ausgegangen werden. Mehr Infos auf der Seite der Mainzer Mobilität oder beim SWR.

Somit kann man an jenen Samstagen zukünftig kostenlos von Mainz nach Ingelheim fahren, sofern man die Linie 56 nutzt und sich für Ingelheim über Fairtiq ein kostenloses Ticket holt.

Neben den verschiedenen Versionen der Pläne gibt es derzeit auch noch eine Abschlussumfrage zum Nahverkehrsplan. Diesmal natürlich ohne Möglichkeit, ortsspezifische Hinweise im großen Stil mitzugeben. Aber alles in allem eine tolle Bürgerbeteiligung auf einem Niveau, das so gar nicht zum Wiesbadener ÖPNV passt. Hier geht es zur Umfrage: Klick hier.

In der dazugehörigen Präsentation gibt es noch ein paar versteckte Hinweise. Das Taktschema und die Stadtbuslinien wurden so gewählt, dass eine "höhere Kompatibilität mit dem Stadtbusverkehr in der Stadt Mainz" besteht. So fahren die Linien 21-30 nur zur HVZ/NVZ, ähnlich wie in Mainz die Verstärkerlinien wie u. a. 55, 63, 67 oder 78. Die Sprinterbuslinien (41-48 und 75) werden neben dem Metrobus als weiteres "Premiumprodukt" bezeichnet.

(Die Folie 16 der Präsentation repräsentiert auch ganz gut die Hierarchien.) Des Weiteren wird das Nachtbusnetz bestehend aus on-Demand-Verkehr täglich zwischen 0 und 4:30 Uhr im Einsatz sein. Gerade am Wochenende verlieren damit einige Stadtteile (Delkenheim und Frauenstein z. B.) nachts komplett ein festes Linienangebot. Auf Folie 40 ist auch von einer "Linie 40 Ostast" die Rede, die sonst nirgends auftaucht. Könnte es sich analog zu den anderen 0er-Linien um eine Tangentialverbindung à la zwischenzeitlicher 35 handeln? Die Verbindung der östlichen Stadtteile findet nämlich fast komplett nur per on-Demand-Verkehr statt (kein Wunder, ioki will ja neben dem NVP auch noch sein Ridesharing-Angebot verkaufen). Schlussendlich bietet das Basisnetz 101% des Angebots gegenüber dem Stand letztes Jahr, als 30/35/36 noch nicht eingestellt waren. Zurzeit mit dem reduzierten Angebot wird im Vergleich nur zu 92% gefahren. Das Zielnetz hat 118%, während das Zielnetz mit Prüfaufträgen auf 124% kommt. Zu diesen Prüfauftragen zählt wohl noch so etwas wie die Anbindung des geplanten Stadtteils Ostfeld, schätze ich.

Und nun meine persönlichen Anmerkungen: Das Basisnetz und natürlich das Zielnetz gefallen mir sehr gut. Es gibt meines Erachtens erhebliche Verbesserungen, eine deutlich bessere Erreichbarkeit und viel mehr Tangentialverbindungen. Beeindruckt bin ich über die hohe Anzahl geplanter Verbindungen über die Schiersteiner Brücke. Im Zielnetz sind es 11 Busse/Stunde und Richtung - da lohnt sich ja fast schon eine Busspur, oder doch ne Straßenbahn? Im Vergleich zu null Verbindungen vor paar Jahren ist das enorm. Wenn man aber bedenkt, dass zehntausende Pkw die Brücke täglich überqueren, muss es da natürlich auch Potential für den ÖPNV geben. Etwas überambitioniert ist man vielleicht mit der Verbindung Gonsenheim - Wiesbaden. Im Zielnetz gibt es allein sechs Verbindungen aus Gonsenheim in die Wiesbadener Innenstadt über die Schiersteiner Brücke (manche schnell, wie die 75, mache langsam, wie die 22). 6 Busse/Stunde ist dreimal so viel wie Heßloch bekommt und immer noch mehr als viele andere Vororte. Ich will mich aber nicht beschweren. Was leider fehlt, ist eine schnelle Verbindung Frauenstein - Schierstein oder auch entlang der B455 von Mainz nach Erbenheim/Wiesbaden. Alles in allem aber echt gelungen, Gratulation. Jetzt nur hoffen, dass das Basisnetz auch genauso zeitnah umgesetzt wird und das Zielnetz dann in Zukunft folgt.

Nur zum Schluss: Ein bisschen triggert mich, dass die Linien 9, 20 und 30 nach Mainz fahren. Warum nicht 10, 20 und 30?

In Mainz geht es los mit dem Nahverkehrsplan. Die durchführenden Büros dürften schon dran sitzen. Am 2.7. erfolgt die Auftaktveranstaltung für die Bürgerbeteiligung, wohl unmittelbar gefolgt von einer online-Beteiligung. Mehr Infos gibt es auf der Seite der Mainzer Mobilität und der Stadt. Eine große Netzrevolution wie in Wiesbaden wird wohl nicht angestrebt (die gab es ja auch erst vor 5 Jahren). Der Fokus liegt somit auf dem barrierefreien Ausbau, der effizienten Gestaltung der Verkehrsangebote (was auch immer das bedeuten mag), der potenzielle Attraktivitätssteigerung (warum nur potenziell?) und der Ermittlung neuer Handlungsspielräume der Finanzierung. Gerade letzterer Punkt ist in Mainz durch die Einsparungen bei den Stadtwerken nicht unerheblich, damit nicht ähnliche Kürzungen wie in Wiesbaden passieren.

Edit: Das Schwerpunktthema Straßenbahnausbau findet inzwischen auf den verschiedenen Seiten übrigens keine Erwähnung mehr...

Eben ist die RB10 um 11:44 Uhr pünktlich in Mainz Hbf Richtung Frankfurt abgefahren. Das kam die letzten Tage auch nicht häufig vor. Frankfurt wird man aber nicht pünktlich erreichen, da die im Fahrplan vorgesehenen 20 Minuten hinten und vorne nicht reichen. Viel spannender aber ist die Tatsache, dass der Zug aus drei Triebfahrzeugen bestand. Das habe ich bei der VIA noch nie gesehen! Kommt das in letzter Zeit mit den vielen Ausfällen häufiger vor, sodass wenigstens die Züge, die fahren, ausreichend Kapazität haben?

Edit: Ach Quatsch, die Abfahrten sind heute gar nicht um :44 wie am Wochenende sondern um :39. Aber der gesichtete Zug war wohl eher mit über einer Stunde Verspätung. Also alles ganz normal. Dreiteilig war der Zug dennoch.

Zitat von Forumstroll

Ist korrekt. Steht so im 3. Gutachterentwurf. Der Halt ist in Ri Ffm notwendig, damit die RB 10 in Höchst nicht auf die RB 22 "aufläuft". Durch den Halt in Hochheim verkehrt die RB 10 einfach im Blockabstand hinter der RB 22 zwischen Höchst und Ffm Hbf (Ffm Hbf an RB 22 zur Minute 32, RB 10 zur Minute 35).

Gen Wiesbaden dient der Halt in Hochheim, damit die RB 10 keine Trasse zwischen ihr und der voraus fahrenden S1 zufährt. Zwischen der S1 und der RB 10 liegt noch eine GV Takttrasse. Ohne den Halt in Hochheim gen Wiesbaden würde die RB 10 auf diese GV Trasse "auflaufen".

Alles ziemlich auf Kante genäht.

Und warum hält man nicht in Flörsheim statt in Hochheim? Beim RE4/14 nach Mainz wird es ja noch mit einem Ersatz für die Verstärker der S1 erklärt, aber nach deinen Ausführungen ist das ja kein Grund für die zukünftigen Halte der RB10. Dabei wäre Flörsheim für die RB10 und auch RE4/14 meiner Meinung nach viel interessanter, denn der Flörsheimer Bahnhof liegt zentraler, bietet mehr Busanschlüsse und viel wichtiger: Flörsheim hat keine Direktverbindung (mehr) mit Mainz. Und eine schnelle Verbindung nach Wiesbaden und Frankfurt sowie in den Rheingau käme den Flörsheimern sicher auch entgegen.

Zitat von zuzux

Ein zusätzlicher Halt ist erst mal nur für RB75, RB26, RB33. Ich hatte "Entlastung" stets als auf Menschen bezogen verstanden: Umstiege der Relationen Alzey <--> Wiesbaden/FFM/Darmstadt und Bingen <--> Wiesbaden/FFM/Darmstadt können vom Hauptbahnhof an den neuen Knotenpunkt verlagert werden. Zusätzlich rückt der neue Haltepunkt direkt an die wichtige Mainzer ÖPNV Achse an der Hattenbergstraße. Mainz Nord und Waggonfabrik sind eher in Randlage. Insbesondere Nutzende aus dem Mainzer "Norden/Nordwesten" (Mombach, Gonsenheim, Finthen, nördliche Neustadt) werden den neuen Haltepunkt eher nutzen als bis zum / ab Hauptbahnhof zu reisen.

Dem ist nichts hinzuzufügen!

Aus eigener Sicht als Gonsenheimer: Damit dürfte ich in Zukunft 10-15 Minuten zwischen Gonsenheim und Wiesbaden sparen, sofern ich die Straßenbahn und S8/RB75 nutze, da der Umweg über den Hauptbahnhof entfällt. Schon heute kann es schneller sein am Mainzer Nordbahnhof auszusteigen, zur Zwerchallee zu laufen und dort in die Straßenbahn zu steigen - dadurch kann durchaus ein früherer Straßenbahntakt erreicht werden. In Zukunft ist das dann deutlich komfortabler und mit Glück können auch zwei frühere Straßenbahntakte erreicht werden bzw. später genutzt werden.

Das gilt natürlich auch für Fahrten nach Ingelheim, Bingen, Bad Kreuznach oder Alzey. Zwar wurde das Busangebot in diese Richtungen in letzter Zeit mit 79, 80 (und auch 74 nach Wiesbaden) ausgebaut, ist aber nach wie vor deutlich langsamer als die Zugverbindungen. Ein Freund, der früher von Armsheim nach Finthen musste, ist bspw. auch in Gonsenheim mit dem Zug kommend ausgestiegen, ca. 15 Minuten zur Straßenbahn gelaufen und mit dieser weitergefahren. Damit konnte er eine halbe Stunde später in Armsheim losfahren.

Es ist also eine riesige Möglichkeit, Umsteigeverbindungen zu verkürzen. Selbst für Fahrten nach Frankfurt oder in die Altstadt könnte es sich für die genannten Stadtteile lohnen, da Busse/Bahnen ca. 6-7 Minuten zum Hbf benötigen, die Züge aber schätzungsweise nur noch 2-3 Minuten. Auch diese wenigen Minuten können über einen früheren Bus/eine frühere Bahn entscheiden.

Was dem Bahnhof aber fehlt, ist eigenes generiertes Potential. Rundherum ist nur Gewerbe und Industrie. Der Hartenberg ist weiter entfernt, nur die genannte nördliche Neustadt rund um den Bismarckplatz und evtl. das Straßenbahnamt hat hier kürzere Wege. Bereits ab der Goethestraße dürfte der Hauptbahnhof gleich schnell zu erreichen sein (der auch mit den REs deutlich mehr Verbindungen hat). Hier kann man nur hoffen, dass die Stadt den Abriss der Hochstraße westlich der geplanten Station nutzt, um dieses Areal im Sinne von Transit-Oriented-Development mit Mischnutzungen weiterzuentwickeln. Zurzeit gibt es für den Bebauungsplan in diesem Bereich eine Veränderungssperre, man darf also gespannt sein, was danach kommt.

Edit: Für die betrieblichen Abläufe macht es aber keinen Unterschied (für die Strecken nach Wiesbaden und Alzey zumindest), sondern bringt höchstens auf der Rheinstrecke mit einem zusätzlichen Haltepunkt weitere betriebliche Zwänge. Die Geschwindigkeiten in diesem Bereich sind jedoch gering, sodass es auf den zusätzlichen Halt nicht ankommen sollte.

Edit 2: Ich hoffe man ist im Austausch mit dem ZÖPNV Süd, der zurzeit wohl eine Machbarkeitsstudie zum teilweise zweigleisigen Ausbau der Strecke nach Alzey durchführt. Nach derzeitigem Fahrplan wäre zwar zwischen Mainz Hbf und Gonsenheim kein zweigleisiger Abschnitt notwendig, ausschließen will ich es aber nicht und hierfür wäre eine zweite Bahnsteigkante bei Schott für die Strecke nach Alzey sinnvoll bzw. sollte zumindest bautechnisch berücksichtigt werden.

Zitat von buraeepp

Hier noch ein Link zu diesem Thema: http://forum.hunsrueckquerbahn…opic.php?p=223307#p223307

Man will laut dieser Information den neuen Haltepunkt Mainz - Schott im Dezember 2029 in Betrieb nehmen - abwarten, ob das tatsächlich klappt.

Das Ziel Dezember 2029 dürfte sehr ambitioniert sein. Die Planungsleistungen sind bis Ende 2027 ausgeschrieben - danach gibt es sicher weiteren Abstimmungsbedarf und im Bereich des Mainzer Nordkopfes dürfte die Errichtung der Station auch nicht einfach sein. Aber es bewegt sich etwas, deshalb danke tunnelkick für das Teilen!

">

In der riesigen Datei zu den Unterlagen habe ich zumindest diese Skizze gefunden. Wo sich Abbildung 2 befindet (oder ob es diese ist), konnte ich nicht herausfinden. Weitere Rampen vom Rheingauwall und der Hattenbergstraße zum Bahnsteig 4 wären schön, genauso wie die südliche Verlängerung der Personenunterführung (welche zumindest laut Beschreibung angedacht ist, sofern die Stadt diese finanziert). Außerdem, ich kenne zwar die genauen Lagen nicht, könnte der Aufzug zu Bahnsteig 2 (das Gleis aus Wiesbaden auf dem Überführungsbauwerk) doch genauso auch Bahnsteig 3 anbinden, um Umsteigewege zu verkürzen?

Ich frage mich noch... Bezahlt Schott etwas für diesen "Werbenamen" oder gilt es als eingesessene Institution, wie bspw. Opelwerk?

Nachdem es vor zwei Wochen bereits einen Schienenbruch in Zahlbach gab und auf der 52 zwischen Hautbahnhof und Bahnstraße ein SEV gefahren werden musste, gibt es schon wieder einen Schienenbruch. Diesmal am Bismarckplatz in der Hattenbergstraße auf dem Gleis Richtung Finthen.

"Zum Glück", denn dadurch können wohl zum ersten Mal seit Jahrzehnten Straßenbahnen in Mainz eine Umleitungsstrecke fahren. Es geht geradeaus vom Hauptbahnhof kommend am Depot vorbei, durch die neue Zollhafenschleife, wieder am Depot vorbei und dann rechts nach Finthen. Diese Strecke ist nämlich nicht betroffen.

Die Fahrtzeit erhöht sich aber Mal eben um 5-10 Min. und führt zu hohen Verspätungen. Außerdem kann die 59 durch die regelmäßigen Zollhafen-Fahrten dort nicht mehr Pause machen, weshalb sie ganz ausfällt.

An Schienenbrüche kann ich mich in Mainz gar nicht erinnern. Und jetzt zwei auf einmal? Womit hängt es zusammen? Sind die Variobahnen mit ihrem hohen Gleisverschleiß schuld?

Inzwischen (ganze zwei Tage vor "Fahrplanwechsel") sind die Fahrplanbuchseiten auch online verfügbar: hier entlang.

Auf den Linien 1 und 8 wird es Mo-So abends ab ca. 23 Uhr keinen Verkehr mehr geben, womit der Stadtteil Nordost wie erwähnt zum Großteil abgehängt wird (bis auf die Route der 6 und N10). Das ist eine erhebliche Einschränkung meiner Meinung nach. Der Rest ist auch so wie erwartet und ich bin gespannt auf das Feedback im täglichen Verkehr. Eine 90 Min. Lücke am späten Abend, nur vereinzelte reguläre Rückfahrten nach 23 Uhr in die Innenstadt und deutlich reduzierte Takte im Sonntagsverkehr werden sicherlich nicht leicht zu akzeptieren sein.

Zitat von Schienenhund

ROFL.

Die Mobilitäts- aka Verkehrswende. Der ewige Wiedergänger der deutschen Verkehrspolitik, aka Mobilitätszombie.

Wer hat denn so was vor?

Antriebswende muss reichen. Der Rest ist wishful thinking.

Alles anzeigen

In einem Nahverkehrsforum scheint es auch Leute zu geben, die nicht an eine Verbesserung des ÖPNVs glauben. Schade.

Ja, die Umstände sind gerade in Hinsicht auf Finanzierung und Personalmangel nicht einfach, aber ich sehe nach wie vor Bestrebungen in die Richtung. Und besonders, wenn auch nicht im ÖPNV, die Maßnahmen, die für den Fahrradverkehr in einigen deutschen Großstädten getroffen wurden und werden, sind doch ein klares Indiz in Richtung Verkehrsverlagerung zum Umweltverbund.

Zitat von Kiki

Der Nahverkehrsplan geht schon in die richtige Richtung, braucht aber so weit ich mich erinnere sogar ein paar mehr Kurse als heute. Ob das mittelfristig in der Form realisierbar ist, wage ich entsprechend zu bezweifeln.

Ich denke, früher oder später muss man sich fragen, ob denn wirklich jeder Vorort eine Direktverbindung in die Innenstadt braucht. Gerade auf der Dotzheimer könnte man einiges einsparen, indem man z.B. die Äste nach Frauenstein oder Freudenberg nur noch als Pendel bis Dotzheim-Mitte oder Carl-von-Linde-Straße führt, und dafür auf der Dotzheimer durchgehend (Doppel-)Gelenkbus in einem halbwegs vernünftigen Takt einsetzt (sagen wir 12-16 Fahrten/Stunde). Richtung Bierstadt oder Kahle Mühle könnte man sich ähnliches überlegen, wobei die fahrtendichten hier nicht ganz so krass sind. Auch die heutigen Linien 18 und 28 könnten ohne allzu große Nachteile im Innenstadtbereich eingestellt werden.

Natürlich wäre ein solche Ansatz nicht gerade beliebt, allerdings wären mir ein paar neue Umsteigezwänge persönlich lieber als derart einschneidende Fahrplanausdünnungen in Randzeiten.

Da bin ich total bei dir, auch etwas, woran es in Mainz fehlt und krankt.

Für solche Umsteigezwänge braucht es aber auch eine gewisse Zuverlässigkeit, die es meines Erachtens derzeit in Wiesbaden nicht gibt und auch nicht zeitnah erreicht werden kann. Nicht, dass ich oft in Wiesbaden unterwegs bin, aber wenn dann sind Verspätungen an der Tagesordnung - häufig ohne ersichtlichen Grund. Und diese zusätzlichen Umstiege will man nicht mit 7-10 Min. Umsteigezeit versehen, da dann jegliche Verbindungen in die weiter entfernten Vororte erhebliche Fahrzeitverlängerungen haben. Aber eine Umsteigezeit von 5 Minuten oder weniger ist Stand jetzt nicht zuverlässig darstellbar. Zudem besteht das große Problem, dass von Bus zu Bus umgestiegen werden muss, die unattraktivste Wegekette überhaupt.

Wiesbaden hat, wenn man dort eine Mobilitätswende vollziehen möchte, noch einen langen und steinigen Weg vor sich. Aber am Ende hat dieses Problem fast jede deutsche Stadt. Da hier Erfurt als Positivbeispiel genannt wurde: In Hinblick auf die Straßenbahnlinien und die Vernetzung mit Bussen, ja, bestimmt. Aber als ich mir das Netz einmal genauer angeschaut habe, fielen mir die komplett fehlenden Tangentialverbindungen auf. Selbst da besteht also Optimierungsbedarf.