Beiträge von Jäkii

    Dann will ich mich mal in die Diskussion einklinken und schreibe diesen Beitrag nun aus einem Nozomi-Shinkansen, den ich heute auf voller Strecke von Hakata nach Tokyo nutze. Über 1000km in unter 5h, das ist schon besonders. Nur leider auch besonders teuer - mit Studentenrabatt (nur für Studierende in Japan) habe ich immer noch 140€ gezahlt, das Ticket aber auch nur 20 Minuten vor Abfahrt gekauft. Für einen Flexpreis auf so einer Distanz zahlt man in Deutschland ähnliche Preise. Problem: es gibt keine Sparpreise oder ähnliches. Einen weiteren 10% Rabatt hätte ich bei Buchung von Hin- und Rückfahrt erhalten, zusätzliche Rabatte gibt es über japanische Buchungsplattformen mit Unterkunft zusammenbucht. Ansonsten bleiben Touristen natürlich die tollen JR Pässe, die mir als "resident" großteils vorenthalten bleiben.


    Deshalb sind hier auf langen Strecken Nachtbusse und Billigairlines beliebt. Die Strecke, die ich heute im Shinkansen zurücklege, kann man bei frühzeitiger Buchung schon für ca. 25€ im Flieger bekommen. Fast jeder Japaner würde die Strecke auch fliegen, ein großes Umweltverständnis im Verkehrswesen gibt es in Japan (noch) nicht.


    Die Vorteile des Shinkansen wurden hier ja schon genannt (Beinfreiheit, Schnelligkeit, Pünktlichkeit), darüber hinaus ist die Laufruhe auch bewundernswert. Für mich hat aber der ganze Charakter des Shinkansen eher ein Gefühl von Fliegen als Zugfahren. Fürs "Zugfahren" sollte man lieber Limited Express-Züge (hier braucht man fast immer auch einen teuren Zuschlag) oder die Züge der kleinen privaten Unternehmen nutzen.


    Private Unternehmen: das ist das nächste Problem. Sie sind meistens nicht in die JR Pässe integriert. Im urbanen Raum sind sie durchaus sehr günstig, man kommt für gerade Mal 2€ von Tokyo nach Yokohama (Tipp: bei Google "niedrige Kosten" einstellen) oder von Kobe nach Osaka. Auch haben Privatunternehmen häufig besondere Angebote und Pässe, die auf touristische Touren ausgerichtet sind. Tägliches Pendeln wird aber teuer. Besonders wenn man zwischen mehreren Unternehmen wechseln muss, denn für jedes zahlt man extra. Eine Integration wie die Verbünde in Deutschland gibt es hier gar nicht, genauso wenig wie Monatskarten. Lediglich Commuter Pässe gibt es, aber diese gelten nur zwischen zwei vorher definierten Stationen. Und die Ersparnis lohnt sich erst bei täglichem Pendeln. Die Pässe gibt es übrigens auch für Shinkansen, werden dann aber gleich unbezahlbar (gibt aber mitunter Zuschüsse vom Arbeitgeber und Steuererleichterungen. Interessanter Artikel dazu: https://www.japantimes.co.jp/n…tes-flexible-work-styles/).


    Insgesamt ein zuverlässiges Netz, das gerade für spontane Fahrten praktisch ist und in Ballungsräumen auch günstig, sofern man nicht täglich pendelt. Im ländlichen Raum werden für die Takte abseits von Touristenrouten unpraktikabel, da können wir in Deutschland froh über weitestgehende Stundentakte fast überall sein.


    Beide Länder haben sicher Vor- und Nachteile, im Großen und Ganzen bin ich nach ca. vier Monaten mit mehreren tausenden Kilometern zurückgelegt in Japan, aber mit dem deutschen System, bis auf die schlechte Pünktlichkeit besonders letztes Jahr, zufrieden. Es bietet mehr Alternativen, ist günstiger und deutlich besser integriert bis in die ländlichen Räume.

    K und L könnte man einfach verbreitern, in dem man die Haltestelle bis zum Bordstein verlängert und der Verkehr dann halt über die Gleise fahren muss, statt daneben. Die Shuttleabfahrt zum Stadion verlegt man dann einfach auf die Brücke - fände ich generell besser.

    Grundsätzlich gute Idee, aber leider würde man damit massiv den Fußgänger- und vor allem Fahrradverkehr stören, die beide schon sehr wenig Platz dort haben (während der Autoverkehr sich vier bzw. insgesamt sieben Spuren teilen darf).


    Weiß jemand, wann die Alicenbrücke erneuert werden muss? Ich glaube erst dann könnte es zu großen Veränderungen kommen, wie das genannte Beispiel einer optimalen Haltestelle in Freiburg.


    Betrieblich ist die Strecke durch die Binger Straße sehr sinnvoll, ob so kundenfreundlich, weiß ich noch nicht. Auch wegen dem vielen Autoverkehr rund um die Haltestelle Hbf West, der eher "zügigen" Lage und den längeren Wegen, ist die Haltestelle nicht attraktiv. Man darf gespannt sein, wie es von den Nutzern angenommen wird.


    Die neusten Planungen für die Binger Straße finde ich gelungen. Hier werden auch gute Lösungen für den Fußgänger- und Fahrradverkehr geschaffen. Es zeichnet sich auch ab, dass die neue Fahrradachse vom Hbf zum Rhein durch die Hintere Bleiche geführt werden soll. Das ist schade, da diese deutlich langsamer und enger ist. Man ist wohl nicht mutig genug, um auf der Kaiserstraße Platz für eigene Radspuren zu schaffen... Auch in der Binger Straße hätte man gut und gerne auf eine Autospur pro Richtung reduzieren können.

    Die Haltestellen sind mit den neuen Fahrplänen total überlastet. Die Aushänge wurden an den Haltestelle an allen möglichen Stellen chaotisch hingehängt. Mal sehen wann die neuen Haltestelle kommen. In Budenheim hat man das ja auch mit den neuen Linien gemacht

    Kannst du das bitte näher erläutern? Vielen Dank!

    Es ist etwas schade, dass die Fahrgastinformation viel zu spät startete und viele Dokumente - z.B. Liniennetzpläne für Bingen und Kreuznach oder der neue RNN-Netzplan - noch nicht fertiggestellt sind. Auch wirken die Fahrpläne bei genauerem Hinsehen ziemlich unausgereift (29/31-Takt auf der 630 zwischen Stadecken und Mainz ohne ersichtlichen Grund). Schaut man sich außerdem z.B. die Abfahrten in Hahnheim an, so stellt man fest, dass die Linien 652 und 660 nahezu zeitgleich nach/aus Mainz fahren und dann eine Stunde nichts. Das könnte man z.B. durch den Tausch der Kurz- und Langläufer auf der 652 lösen. Auch benötigt die 660 zwischen MZ/Am Gautor und MZ/Schillerplatz scheinbar 1 Minute weniger als die 653/654. Das fällt auf anderen Abschnitten auch auf, wo z.B. Schülerfahrten weniger Fahrzeit erhalten, als der Regelkurs. Man nutzt also scheinbar keine festen Fahrzeiten zwischen zwei Halten, sondern gibt wohl manuell ein (ohne dass ich Kenntnisse von Fahrplanungsprogrammen habe).


    Übrigens sind die Fahrpläne im DB-Navigator noch fehlerhaft bzw. es fehlen diverse Zwischenhalte.


    Das wirkt halt alles wie „schnell, schnell“ fertig gemacht. Dabei hat man den Start des neuen Netzes schon verschoben gehabt.


    Man schafft es ja nicht mal, die bereits existierenden neuen Liniennetzpläne der Mainzer Mobilität auf der RNN-Seite zu Verfügung zu stellen. Dort sind immer noch die Pläne von 2020 - man hat also seit fast zwei Jahren nicht diesen Schritt, der wahrscheinlich zwei Minuten dauert, hinbekommen. Ganz zu schweigen davon, dass neue Liniennetzpläne für bspw. Nieder-Olm, Kirn (beide Gemeinden jetzt mit "Stadtbusangebot") oder Nierstein/Oppenheim zu erstellen ein netter Kundenservice gewesen wäre. Stattdessen gibt es aber viele aktuelle Linienverlaufspläne, die schlechter als schlecht sind und für die meisten einfach irrelevant. Ich verweise nur auf den Linienverlaufsplan der 652 (hier suchen). Diese Pläne sind schlichtweg falsch. Ich hoffe sie dienen nicht als Grundlage für das Lehrmaterial der Fahrer...


    Und ja, die Fahrpläne sind zumindest beim Lesen der Fahrplantabellen sehr unausgereift. Ganz zu schweigen davon, dass in ersten Grafiken zum neuen Busnetz ein integrierter Taktfahrplan mit schlanken Anschlüssen zu sehen war. Beispielsweise sollen die Busse zwischen Mainz Hauptbahnhof und Pariser Tor über Schillerplatz 7-8 Minuten benötigen, in der Gegenrichtung je nach Linie aber 10 Minuten (Linie 660) oder sogar 12 Minuten (Linien 653 und 654). Die 660 ist also schneller trotz zweier zusätzlicher Halte am Marienhaus-Klinikum und Fichteplatz. Zum Vergleich: die Straßenbahnen mit dem fast gleichen Linienweg braucht 9-10 Minuten - hieran hätte man sich doch einfach orientieren können!? In 7 Minuten dürfte die Strecke eigentlich nie zu schaffen sein, das ist nicht mal wirklich über Unimedizin möglich und sorgt dort schon häufig für Verspätungen auf der 660 bei stadtauswärtigen Fahrten. Und 12 Minuten sind zu viel - oder damit kommt man dann wenigstens "zu früh" oder pünktlich am Hauptbahnhof an.


    Also, online und theoretisch ist der Auftritt auf jeden Fall unausgereift. Da ich leider nicht in Mainz bin, bin ich über jeden Erfahrungsbericht aus der Praxis dankbar. Die aktuellsten Zeitungsmelden der AZ oder Rheinzeitung sind leider Plus-Material.

    Man bekommt zwar, wie im Mainzer Thema zum Fahrplanwechsel 2021/22 bereits diskutiert, inzwischen über rnn.info und deren Fahrplanauskunft und Abfahrtstafel alle notwendigen Informationen (auch Zwischenhalte etc.) zum neuen Busnetz, aber dass man so "kurz" vor so einer weitreichenden Veränderung der Fahrpläne in Rheinhessen nicht großflächig informiert, ist nicht sehr fahrgastfreundlich.

    Auf der Linie 80 fahren teilweise auch ganz vereinzelt Solobusse auf den Fahrten nach Ingelheim. Jedenfalls habe ich eben das zweite Mal einen gesehen, diesmal einen ziemlich vollen LC12 von der DB als letzte Fahrt um 19:19 ab Riedweg. Dürfte beide Male der selbe Kurs gewesen sein, da es damals die Fahrt 17:14 ab Ingelheim war, außerhalb der Ferien. Zwischen Mombach und Ingelheim sollte das vollkommen reichen, davor wirds eng. Fährt der tatsächlich den ganzen Tag auf der 80 oder wechselt der evtl. von der 79?


    Tatsächlich! Die 80er Fahrt um 17:14 Uhr kommt von der 79er-Taktverdichtung mit Abfahrt 15:51 Uhr ab Mainz Hbf und Ankunft in Ingelheim um 16:50 Uhr. Sehr interessanter Laufweg, denn in Heidesheim geht es zuerst zur Grundschule mit der Haltestelle "Am Rehkampf" (die meiner Meinung nach kurioseste Haltestelle im Netz der MM) und danach nach Uhlerborn und zurück nach Heidesheim.

    Passend zum Thema zum kostenlosen ÖPNV in Ingelheim... Mit der Tarifänderung zum 1.4. im RNN sind Mehrfahrtentickets (ähnlich zu den Sammelkarten in Mainz/Wiesbaden) jetzt nur noch digital erhältlich im DB Navigator (eine eigene App vom RNN gibt es nicht). Auch hier werden also Kundenkreise ohne Smartphone kategorisch vom vergünstigten Tarif ausgeschlossen.

    Die Nachricht muss komplett an mir vorbeigegangen sein und auf die Schnelle habe ich auch keine Pressemitteilung oder sonstige Meldungen in den Medien gefunden, aber seit 1.4. hat der Rhein-Nahe-Nahverkehrsverbund die Tarife erhöht. Hier ein kleiner exemplarischer Auszug einiger Tariferhöhungen.


    2,20€ > 2,25€ Einzelfahrkarte Erwachsene Preisstufe 1

    14,75€ > 15,10€ Einzelfahrkarte Erwachsene Netz


    4,40€ > 4,50€ Single-Tageskarte Preisstufe 1

    26,10€ > 26,80€ Single-Tageskarte Netz


    555€ > 569€ Jahreskarte Preisstufe 1

    2796€ > 2866€ Jahreskarte Netz


    Vorab: Gibt es im RNN keine Kinder-Tageskarten?


    Gibt es hierzu tatsächlich keine weiteren Infos? Hat der RNN das einfach sang- und klanglos durchgesetzt?


    Das Problem scheint zu sein, dass in Mainz überwiegend der RMV-Tarif zur Anwendung kommt und die anderen Orte im Verbundgebiet nicht genug Größe und Interesse haben, um dem entgegenzutreten, auch wenn es nur ein kritischer Beitrag wäre. Auch das Fahrgastinteresse scheint gering zu sein: es gibt meines Wissens kein spezielles Forum für den RNN (sei es hier oder ein Fahrgastverband).

    Im Rahmen des Auftaktes zur Bürgerbeteiligung zur neuen Straßenbahnstrecke durch die Mainzer Alt- und Neustadt wurden gestern ein paar weitere Ausblicke zur Entwicklung des Netzes angekündigt:

    • Ein neuer Betriebshof wird notwendig sein, sobald der Innenstadtring eröffnet. Hier könnte ich mir den großen Parkplatz an der Automeile in der Oberstadt, zwischen Geschwister-Scholl-Straße und Hechtsheimer Straße vorstellen, auch in Verbindung mit einer Strecke zum Heiligkreuz-Areal. Aber man darf gespannt sein, welche Standorte für einen weiteren Betriebshof angedacht sind. Es wirkte so, als ob es hier schon konkretere Ideen gäbe. Bestimmt ist man schon auf Grundstückssuche.
    • Die Bürgerbeteiligung zur Strecke ins Heiligkreuz-Areal soll voraussichtlich in einem halben Jahr im September starten. Man sei mit der Varientenfindung noch nicht so weit wie beim Innenstadtring.
    • Die nächste Fahrzeugserie soll voraussichtlich wieder Zweirichtungsfahrzeuge beinhalten.
    • Eine Umspurung auf Normalspur ist nicht angedacht.
    • Weitere Strecken (welche gestern explizit genannt wurden) nach bspw. Laubenheim, Mombach, Rheinhessen oder Kastel, sind schöne Ideen, die längerfristig auch untersucht werden sollen (genauso wie es der Stadtratsbeschluss von 2020 vorsieht). Bei Kastel ist man jedoch besonders vorsichtig, da man nicht einfach auf Wiesbadener Stadtgebiet planen will, ohne dass es dort von den Bürgern mitgetragen wird. Laubenheim sei auch unrealistisch, da die S-Bahn-Anbindung dort bereits ausgesprochen gut sei und eine Führung entlang der Wormser Straße platztechnisch sehr eng werden könnte.

    In Mainz tut sich also etwas. Mit den neue Strecken durch die Binger Straße, durch Alt- und Neustadt und zum Heiligkreuz-Areal soll der Anteil der beförderten Fahrgäste in der Straßenbahn mittelfristig auf über 50% steigen (seit der Mainzelbahn liegt der Anteil bei 35-38%). Das sind gute Aussichten für Mainz!

    Gestern startete der Beteiligungsprozess für eine neue Straßenbahnstrecke in Mainz, die die Altstadt am Höfchen und die Neustadt zwischen Hindenburgstraße und Rheinallee besser erschließen soll. Auftakt war eine Veranstaltung per Live Stream, bei der der Beteiligungsprozess und, viel wichtiger, die drei vorgeschlagenen Varianten diskutiert wurden. Es blieb ausreichend Zeit, um viele Fragen von Zuschauern zu beantworten. Im Anschluss daran kann man nun für die nächsten drei Wochen online weitere Vorschläge, Hinweise und Anmerkungen einbringen. Hier geht es zur Online-Beteiligung.


    Folgender Streckenverlauf ist angedacht: Die Strecke Schillerplatz - Höfchen durch die Ludwigstraße ist gesetzt. Vom Höfchen geht es über Schusterstraße zur Bauhofstraße, eine Führung über Rheingoldhalle und Brückenplatz wäre aber auch möglich. Ab Bauhofstraße gibt es drei Varianten, die aber noch lange nicht in Stein gemeißelt sind. Möglichst geradlinige Verläufe ohne große Kurven sind angedacht:

    • Bauhofstraße - Hindenburgstraße - Goethepark/Goetheplatz - Kreyßigstraße - Kaiser-Karl-Ring
    • Bauhofstraße - Kaiserstraße - Wallaustraße - Kaiser-Karl-Ring bzw. Goethestraße
    • Große Bleiche - Rheinallee - Kaiser-Karl-Ring bzw. Goethestraße

    Hier kann aber, das wurde mehrmals erklärt, abgewichen werden, falls sich andere Verläufe als besser darstellen. Eine Idee einer zusätzlichen Route durch die Große Bleiche zwischen Bauhofstraße und Münsterplatz als Abkürzung und für Veranstaltungen auf der Ludwigstraße wurde schon dankend angenommen. Es gab auch größere Sorgen bzgl. der Naherholung am Goetheplatz, falls eine Bahn dort direkt vorbeifahren sollte. Keine Variante entspricht jener, die im Flächennutzungsplan vorgesehen ist. Grund dafür sind wahrscheinlich notwendige Kurven an der Synagoge und am Gartenfeldplatz und, das wurde bereits genannt, eine kompliziertere Situation am Bismarckplatz.


    Voraussichtlich zwei Linien sollen die Strecken befahren, eine aus Finthen/Gonsenheim kommend und eine vom Zollhafen kommend, während in der Gegenrichtung Hechtsheim als Endpunkt angedacht werden könnte.


    Es sind ca. 1 1/2 Jahre für die Bürgerbeteiligung vorgesehen. Der Bau soll idealerweise in ca. 5 Jahren starten und 2029/2030 abgeschlossen sein.


    Danke für die Erläuterungen. Mir ist auch jetzt erst "jimdofree" im Link aufgefallen, sehr professionell!


    Du hast Recht, dass das alles etwas skurril wirkt. Ich bin mir sicher, dass die Initiative aber nicht vom RNN kam, sondern von der Stadt Ingelheim. Und ja, dass weiterhin dieses online-Ticket benötigt wird, hat mich auch schon gewundert. Das gilt wohl wirklich der Abrechnung: sobald ein kostenloses Ticket online "gelöst" wird, zahlt die Stadt. Sonst nicht. Auf mehr hat sich, reine Vermutung, der RNN sicher nicht eingelassen.

    Ab heute ist der ÖPNV (Busse im gesamten Stadtgebiet und Züge zwischen Ingelheim und Uhleborn) zu bestimmten Uhrzeiten kostenlos: Mo-Do ab 21 Uhr bis 4 Uhr, Freitag bereits ab 18 Uhr und am Wochenende ganztags. Hinzu kommt eine neue App, die den online-Kauf eines Tickets vereinfachen soll. Für die "kostenlosen" Zeiten wird auch weiterhin ein Ticket benötigt, welches über die App zu erwerben ist (ich weiß nicht, ob auch über andere Wege). Laut AZ rechnet Ingelheim mit jährlichen Kosten von 20-30.000€. Das Angebot sei außerdem eine Vorstufe zu einem zukünftigen 365€-Ticket.


    Hier gibt es mehr Infos. Außerdem wurde in mehreren Medien berichtet.


    Interessant und spannend. Dieses Thema ist vorab irgendwie komplett an mir vorbeigegangen. Da bleibt für mich die Frage, ob damit bspw. am Wochenende Tickets von Mainz bis Budenheim reichen, und das kostenlose Ticket deckt den restlichen Teil ab? Zumindest per Bus (bspw. mit der verlängerten 56) wäre es über Wackernheim kein Problem am Wochenende dann mit einer Mainzer Fahrkarte bis Ingelheim zu fahren, sofern man sich das kostenlose "Anschlussticket" holt.

    Danke für den Link! Da warst du schneller als die Neuigkeiten auf der Webseite der MM und deren Kanäle der sozialen Medien (wobei da eh nur noch Busfotos gepostet werden und kaum Neuigkeiten).


    Erst einmal ist die Erweiterung ins Umland toll - das ist doch für viele Verbindungen eine wesentliche Verbesserung. Mit den weiteren Erneuerungen im Oktober mit 15 Min. Takt nach Mommenheim und Essenheim ist Rheinhessen sehr gut mit Mainz verbunden. Fehlt nur noch eine bessere Verbindung auf Busebene in Richtung Rhein-Main (siehe hier).


    Nun meine Anmerkungen zu den veröffentlichen Fahrplänen:


    - Linie 9: sehr traurig. Fünf Fahrten zur Hochschule über die teure Busbrücke sind echt traurig. Immerhin gibt es nachmittags stadteinwärts noch weitere Fahrten ab Duesbergweg über den Campus (vielleicht werden diese Fahrten sogar mit den Verstärkerfahrten der 57 nach Bretzenheim verknüpf, um Leerfahrten zu vermeiden?). Mit weniger Studierenden während der Pandemie kann ich das ja noch verstehen, aber das wird sich auch wieder ändern. Wenn man dann bedenkt, wie einmal die 69 im 4 Minuten Takt über den Campus gefahren ist und das mit heute vergleicht. Aber das Erweiterungsgelände neben der Hochschule, wo Schulen und BioTech-Ansiedlungen geplant sind, könnten der Bustrasse wieder Aufschwung geben. Eine Verlängerung über den Europakreisel zum Kisselberg und den neuen Wohnheimen dort könnte jedoch sofort umgesetzt werden und hätte sicherlich dank der vielen Studierenden und der mauen Verbindung von den Wohnheimen zum Campus Potential.


    - Linie 54: Haagweg ist tatsächlich im Nirgendwo, aber die FAQ begründen das ganz gut mit der schlechten Erreichbarkeit dort, während die Gegend um den Tegut abgedeckt ist. Trotzdem verrückt, dass dort eine moderne Haltestelle seit Jahren brachliegt. Und wie geschrieben, wenn es nicht bestellt wird, setzt die MM es auch nicht um.


    - Linie 56: Hier sehe ich das größte Potential - da könnte ich mir früher oder später auch einen 30 Min. Takt vorstellen. Leider kosten die Umwege über den Layenhof und den Rathausplatz kostbare Zeit, sodass Ingelheim Stadtzentrum - Universität weiterhin trotz Umstieg per Zug schneller ist. Vielleicht können ja die in der Ausschreibung für den neuen Mainzer Nahverkehrsplan erwähnten Expressbusse hier eine schnellere Verbindung schaffen?


    - Linie 68: Ich bin erstaunt über den immer dünner werdenden Takt. Die Linie lief doch mal richtig gut und war voll. Hat die DB hier Kunden vergrault?


    - Linie 69: Sehr lange Betriebszeiten auch am Abend, da bin ich gespannt, wie das genutzt wird. Die Tarifunterschiede je nach Fahrt über Gau-Bischofsheim oder Lörzweiler sind aber unglücklich. Wie schon einmal erwähnt, bedarf es dringend einer neuen Tarifstruktur im RNN. Zudem sind die Haltestellen in Bodenheim/Nackenheim kurios. Man macht extra Schlenker zum Nackenheimer Bahnhof, und zu den Kreiseln im Bodenheimer Süden und Norden. Wahrscheinlich ist die Unterführung am Bodenheimer Bahnhof nicht für Busse ausgelegt. Man hätte dann aber auch eine Haltestelle im Bodenheimer Norden einrichten können. In Nackenheim wäre eine Fahrt über die Pfarrer-Denner-Straße in Verbindung mit dem Anschluss des dortigen Wohngebietes begrüßenswert gewesen, oder wenigstens Haltestellen am Abzweig zur Pfarrer-Denner-Straße und an der Carl-Zuckmayer-Halle.


    - Linie 71: Der derzeitige Endpunkt TSV Schott ist einfach nur unglücklich. Auch zu den HVZ verirren sich dort kaum Leute hin. Eine Verlängerung zum Wildpark (entweder direkt über die Erzberger Straße oder über die Karlsbader Straße und Elbestraße) zur Entlastung der 62 könnte der Linie helfen.


    - Linie 76: Auch einfach nur traurig. Spätestens mit dem weiteren Einzug neuer Bewohner am Heiligkreuz-Areal braucht es aber früher oder später wieder einen dichten Takt mit schneller Verbindung zum Hbf. Besser wäre es, der 15 Min. Takt würde beibehalten werden. Guter ÖPNV sollte schon bei Beginn der Realisierung neuer Wohngebiete bereitstehen und nicht erst im Nachhinein kommen (wie die mögliche Straßenbahn).


    - Linie 79: Auch eine sehr schöne Verbindung, nur leider wurde der einst geplante 30 Min. Takt nicht umgesetzt - das hätte zusammen mit der 68 auch einen tollen 15 Min. Takt ergeben. Überrascht bin ich darüber, dass diese Linie häufiger bedient wird als die 80 im westlichen Abschnitt.


    - Linie 80: Wow, ist das ein Linienrekord? 90 Minuten Fahrzeit von Endstelle zu Endstelle sind enorm und werden Verspätungen schön mit sich tragen. Es ist wohl nicht immer der beste Weg, Linien einfach weiter und weiter ins Umland zu erweitern. Die fehlende Wochenendbedienung zwischen Budenheim und Ingelheim und der Verweis auf die Züge oder den Umstieg von 68 zu 79 am Schloss Waldthausen (bis zu 12 Min. Umsteigezeit) ist unattraktiv. Die Verbindung Heidesheim - Wackernheim wird am Wochenende sogar komplett eingestellt. Ist das etwa im Sinne Ingelheims, dass sich eigentlich einen vorbildlichen ÖPNV leistet?

    Im Zuge der stündlichen Verlängerung der Buslinie 56 von Wackernheim nach Ingelheim wird es einfacher denn je, die teure Preisstufe 4 von Mainz nach Ingelheim zu umgehen (Einzelfahrt 6,30€). Man nehme sich Mehrfahrtenkarten und Sammelkarten, holt sich zwei separate Einzelkarten beim Fahrer oder kauft zwei Monatskarten jeweils für die beiden Städte und schon spart man nicht unerheblich, da Wackernheim aus beiden Richtungen mit dem jeweiligen Stadttarif erreichbar sein wird. Sowieso ist diese Preisstufe inzwischen eine Unverschämtheit oder zahlt man irgendwo im RMV für 10 Minuten Fahrt im RE 6,30€?


    Vielleicht gibt es ja durch den neuen Reichtum von Mainz eine Chance, diese regionale Ungerechtigkeit zu entzerren?

    Im ersten Moment lesen sich die Änderungen für mich so, als würden die Angebotsverbesserungen im Umland durch Kürzungen im Stadtgebiet finanziert.

    Ich habe mal noch etwas tiefer geschaut und das letzte verfügbare Dokument mit dem heutigen verglichen. Neben den erwähnten Reduzierungen der Linien 9, 63, 71 und 76 sind mir weitere Anpassungen aufgefallen:

    • Linie 63: Sollte Mo-Fr durchgehend nach Mombach fahren und Sa immer bis Mombacher Tor, jetzt Mo-Fr nur zur HVZ bis Mombach und Sa nur bis Hauptbahnhof. Nutz-km p.a. verringern bleiben aber bei 200.000
    • Linie 73 (jetzt 79) war einst im 30 Min. Takt vorgesehen, jetzt nur noch 60 Min. Takt - die benötigte Fahrzeuganzahl hat sich von 5 auf 3 verringert, die Nutz-km aber nur von 340.000 auf 330.000
    • Linie 74: einst auch samstags im 30 Min. Takt vorgesehen, jetzt nur noch Mo-Fr. Die nutz-km p.a. reduzieren sich von 550.000 auf 270.000km (aber wahrscheinlich vor allem wegen des entfallenden Rings nach Bodenheim)


    Das neuste Dokument sieht 14,2 Mio. nutz-km p.a. vor, das letzte sah hingegen nur 13,21 Mio. nutz-km p.a. vor. 173 geplante Fahrzeuge sind heute benötigt (plus Mainz Rider), damals noch 177. Das im Vergleich zu den Änderungen auf Mainzer Stadtgebiet spricht wirklich dafür, dass die Kürzungen im Stadtgebiet die benötigte Mehrkapazität im Umland auffängt. Und wie FabiMZ schreibt, müsste doch der Landkreis/die Gemeinden für alle Erweiterungen außerhalb von Mainz aufkommen?

    Mainz hat im RMV einen schwierigen Stand. Man korrigiere mich, aber Mainz ist kein vollwertiges Mitglied im RMV. Ganz zu schweigen von Rheinhessen. Trotz vieler Verflechtungen mit dem Rhein-Main-Gebiet wird Rheinhessen in den Planungen des RMV gar nicht berücksichtigt, hier bleiben nur die Bemühungen des Landes Rheinland-Pfalz - man siehe nur die Pressemitteilung zum Fahrplanwechsel und die dortige Nichterwähnung des on-demand-Verkehrs in Mainz. Rheinhessen und Mainz können froh über die S8, RB75 und die inzwischen halbstündlich verkehrenden RE-Linien nach Frankfurt und den Übergangstarif zum RNN sein (eine Integration von Rheinhessen in den RMV steht wohl nicht Mal zur Debatte). Dennoch enden viele Züge in Mainz, obwohl eine Weiterfahrt nach Hessen für viele Kunden äußerst attraktiv sein dürfte. Hierzu zählen die Züge von Mainz nach Alzey (bis auf einzelne Züge zur HVZ fahren keine weiter nach Hessen) oder die VRN-S6 von Mannheim nach Mainz. Sie bietet sich eigentlich perfekt an, den Takt zwischen Mainz und Wiesbaden weiter zu verdichten.


    Eine Ausweitung des Schienenverkehrs nach Hessen scheitert aber auch an den begrenzten Kapazitäten der Eisenbahnbrücken über den Rhein und der weiteren Zulaufstrecken. Eigentlich sind alle Strecken ab Mainz Richtung Rhein-Main voll ausgelastet oder überlastet. Für weitere Taktverkehre ist dort nicht mehr viel Platz, Ausbauten werden nicht in naher Zukunft ausgeführt, wenn diese überhaupt kommen (allem voran der Ausbau der Strecke zwischen Mainz-Bischofsheim und Frankfurt). Ob die Wallauer Spange Entlastung für Mainz bringen wird? Dort sind eigentlich nur zusätzliche Verkehre nach Wiesbaden geplant und keine Linienanpassungen im Bestand, bis auf die womöglich verkürzte S9.


    Die verkürzte S9, deren Anpassung ich nach wie vor kritisch sehe, böte sich eigentlich perfekt an, um einen 15 Min. Takt der S8 nach Mainz zu realisieren. Es dürfte aber an der Kapazität der Mainzer Südbrücke scheitern.


    Die Verlängerung der RE von Alzey über Mainz hinaus habe ich schon genannt, genau wie die Verlängerung der S6 nach Wiesbaden. Für den Schienenverkehr weitere interessante Möglichkeiten wären sicherlich stündliche Direktzüge von Bingen/Bad Kreuznach über Ingelheim nach Wiesbaden oder aus dem Rheingau direkt nach Mainz. Eine Linie von Wiesbaden über Mainz und Groß-Gerau direkt in den Ried oder an die Bergstraße hätten auch ihren Reiz.


    Alle diese Ideen setzen aber teure Schienenausbauten voraus. Wie sieht es also im deutlich flexibleren Busverkehr aus? Hier ist die Bundeslandgrenze noch viel stärker ausgeprägt als im Schienenverkehr. Bis auf die Mainzer Stadtbuslinien in die ehemaligen rechtsrheinischen Mainzer Stadtteile, nach Wiesbaden und eine Linie nach Hochheim kreuzen zwischen Koblenz und Worms keine weiteren Buslinien den Rhein.


    Während die Schiersteiner und Weisenauer Autobahnbrücken von bis zu 200.000 Kfz am Tag genutzt werden (also bis zu 100.000 potentielle Kunden, wenn jedes Auto nur mit einer Person besetzt ist und jedes Fahrzeug eine Hin- und Rückfahrt am Rad macht) und diese Brücken in den letzten Jahren großzügig ausgebaut wurden (und der ÖPNV nicht), queren hier lediglich je eine Buslinie im 30 Min. Takt die Schiersteiner und Weisenauer Brücke. Im Falle der Schiersteiner Brücke erst seit kurzem wieder. Ein Armutszeugnis! Es sind also schätzungsweise 120 Busse bei 200.000 Kfz täglich auf den beiden Autobahnbrücken unterwegs. Der Anteil ist also verschwindend gering.


    Im anderen Therad zum Fahrplanwechsel in Mainz wurde gerade erst angeregt, dass die Schiersteiner Brücke viel stärker für den ÖPNV genutzt werden sollte. Im Zuge der Selzbachtalsperrung und dem gekappten Eisenbahnverkehr nach Wiesbaden hätten zusätzliche Busverbindungen über die Schiersteiner Brücke nach Mainz und Rheinhessen sicher Abhilfe schaffen können. Zudem fand gestern die zweite Bürgerbeteiligung zum Verkehrskonzept Rheinhessen 2040 statt. Dort wurden auch überwiegend (Schnell)busse als mittelfristige Lösung vorgeschlagen, unter anderem auf dem Mainzer Autobahnring.


    Warum also wird der Busverkehr nicht weiter ausgebaut? Im RMV setzt man zurzeit auf X-Busse, Mainz ist hiervon aber meilenweit entfernt. Neben X-Bussen auf den Autobahnen schweben mir auch erstmals Regionallinien in die benachbarten hessischen Landkreise vor, z.B.:


    Mainz Innenstadt - Ginsheim - Trebur - Geinsheim - Riedstadt
    Mainz Innenstadt - Bischofsheim - Bauschheim
    Mainz Innenstadt - Hochheim - Flörsheim - Weilbach - Hofheim
    Mainz Innenstadt - Hochheim - Delkenheim - Wallau
    Mainz Innenstadt - Schierstein - Schlangenbad - Bad Schwalbach
    Mainz Innenstadt - Schierstein - Rheingau


    Folgende X-Busse könnten für Entlastung sorgen:


    "Oben rum" über den Mainzer Ring und die Schiersteiner Brücke:


    Ingelheim - Heidesheim - A643 - Wiesbaden
    Budenheim - A643 - Wiesbaden
    Finthen - Gonsenheim - A643 - Wiesbaden
    Nieder-Olm - Klein-Winternheim - Lerchenberg - A60 - A643 - Wiesbaden


    "Unten rum" über den Mainzer Ring und die Weisenauer Brücke:


    Finthen - Drais - Lerchenberg - A60 - Rüsselsheim - Darmstadt/Flughafen
    Nieder-Olm - Klein-Winternhein - A60 - Rüsselsheim - Darmstadt/Flughafen
    Undenheim - Mommenheim - Hechtsheim - A60 - Rüsselsheim - Darmstadt/Flughafen
    Oppenheim - Nierstein - B9 - A60 - Rüsselsheim - Darmstadt/Flughafen
    Nackenheim - Bodenheim - Laubenheim - A60 - Rüsselsheim - Darmstadt/Flughafen


    Mit entsprechenden Haltstellen direkt an der Autobahn (ohne dass die X-Busse diese verlassen müssten) können Umsteigestationen zum lokalen Straßenbahn-/Busverkehr entstehen, bspw. an der Äppelallee in Wiesbaden, an der Saarstraße, am Jägerhaus in Mainz oder an der Adam-Opel-Straße in Rüsselsheim. Für den ÖPNV nutzbare Standstreifen könnten eine Stauumfahrung erlauben. Langfristig könnten auch Umsteigestationen zu den Eisenbahnstrecken entstehen, bspw. in Biebrich am Schiersteiner Kreuz, in Mombach, am Gutenberg-Center bzw. in Marienborn und an der Portland.


    Natürlich, viele dieser X-Busse stehen in Konkurrenz zum SPNV (und ich und viele andere bevorzugen den SPNV), aber wenn dieser nun Mal nicht mittelfristig ausgebaut wird bzw. die Kapazität nicht mehr erhöht werden kann, muss nach Alternativen gesucht werden. Busse auf Autobahnen sind eine kurzfristige und schnelle Lösung - zu Beginn auch problemlos ohne Umsteigestationen direkt an der Autobahn. Warum also nicht?

    Der Fahrplanwechsel in Mainz wird dieses Jahr im Dezember wohl ausfallen, wenn ich einzelne Meldungen bisher richtig deute. Stattdessen wird es einen großen Fahrplanwechsel am 1. April 2022 geben. Zu diesem Zeitpunkt sollte eigentlich in ganz Rheinhessen das neue ÖPNV-Konzept umgesetzt werden. Da der Busbetrieb aber in Zukunft kommunal betrieben werden soll, wird die große Umstellung des Landkreises auf das neue Netz erst im Oktober 2022 erfolgen. Jene Linien, welche von der Mainzer Mobilität betrieben werden, beginnen ihren Dienst in Richtung Rheinhessen jedoch schon am 1. April 2022 - hoffentlich kein Scherz.


    Im Mainzer Verkehrsausschuss wurden vor kurzem die Änderungen bekanntgegeben - hier der Link - die doch nochmal stark von den bisher bekannten Planungen abweichen, was bisher im Thema Verkehrsleistungserbringung Mainzer Mobilität diskutiert wurde.


    Die Beschlussvorlage im Link zum Verkehrsausschuss gibt einen guten und kurzen Überblick über die Änderungen in Mainz, während die Liniensteckbriefe mehr Details enthalten.


    Hier nun eine Zusammenfassung der Änderungen (ein Zeitpunkt der Umsetzung der Abschnitte, die nicht Teil des ÖPNV-Konzepts Rheinhessen sind, ist nicht bekannt):

    • Linie 9: Nur noch zur HVZ bis zur Hochschule - die neue und teure Brücke über die Koblenzer Straße wird also kaum noch vom ÖPNV genutzt werden.
    • Linie 45: Verlängerung über die Schiersteiner Brücke nach Gonsenheim wird wohl nicht umgesetzt, somit wird die Linie 62 weiterhin bis zur Breiten Straße in Gonsenheim fahren.
    • Linie 54: Verlängerung durch die neue Bahnunterführung in Gustavsburg nur noch bis Gustavsburg Haagweg, nicht bis Ginsheim.
    • Linie 56: Stündliche Verlängerung (Mo-So) ab Wackernheim nach Ingelheim.
    • Linie 59: Soll nur noch im 30 Min. Takt fahren (wurde bisher sowieso so durchgeführt).
    • Linie 61: Wird eingestellt und geht in den Linien 80 und 81 auf.
    • Linie 63: Samstags nur noch bis Hauptbahnhof und nicht bis Mombacher Tor.
    • Linie 66: Abschnitt Zornheim - Nieder-Olm entfällt wohl, vermutlich erst ab Oktober 22, wenn es Ersatz mit einer Linie Nieder-Olm - Mommenheim geben wird.
    • Linie 69: Beginnt bis auf die in der Neustadt startenden Fahrten nicht mehr an der Birkenstraße, sondern am Mühldreieck. Ab Messe Verlängerung im Ring über Gau-Bischofsheim - Bodenheim - Nackenheim - Lörzweiler - Gau-Bischofsheim (beide Richtungen werden stündlich (Mo-Sa) bedient).
    • Linie 71: Nur noch zur HVZ zwischen Straßenbahnamt und Gonsenheim TSV Schott.
    • Ehemals geplante Linie 73 (Ingelheim - Heidesheim - Gonsenheim - Universität - Oberstadt): Wird nicht umgesetzt, stattdessen kommt die Linie 79 mit abweichendem Verlauf. Warum bleibt man nicht einfach bei der Liniennummer 73?
    • Linie 74: Bleibt bei ihrer derzeitigen Strecke Äppelallee-Center bis Mühldreieck, ehemals geplante Verlängerung nach Bodenheim/Nackenheim durch Linie 69.
    • Linie 76: Nur noch 30 Min. Takt (derzeit im 15 Min. Takt zwischen Frankenhöhe und Mainstraße) mit Verdichtungen zum 15 Min. Takt nur zu Schulbeginn und -ende.
    • Linie 79: Fährt stündlich (Mo-So) Ingelheim - Heidenfahrt - Heidesheim - Gonsenheim Breite Straße - Hartenbergpark - Hauptbahnhof, Mo-Fr tagsüber weiter bis Brückenplatz.
    • Linie 80: Übernimmt Linie 61 und fährt ab Laubenheim Riedweg halbstündlich bis Mombach (abends stündliches Ende am Bismarckplatz), dort Mo-Sa tagsüber halbstündlich weiter nach Budenheim mit stündlichem Ende am Waldschwimmbad (diese Fahrten finden über Wiesmoorer Straße statt und nicht über Budenheim Hauptstraße) oder stündlich weiter nach Ingelheim. Die Fortsetzung nach Ingelheim wird aber wohl nur Mo-Fr bedient, sonst enden die Fahrten stündlich abends und am Wochenende an der Eaubonner Straße in Budenheim, womit die Busverbindung von Budenheim nach Heidesheim, Wackernheim und Ingelheim am Wochenende entfällt.
    • Linie 81: Übernimmt Fahrten der Linie 61 ab Hans-Zöller Straße und fährt halbstündlich (Mo-Sa) bis Mombach Am Lemmchen.
    • Linie 91: Einzelne Fahrten werden bis Ingelheim verlängert.
    • Mainz Rider geht mit neuem Tarifmodell im ÖPNV auf.

    Meine Kommentare dazu: Das einst ziemlich klare und einfache Linienschema (bspw. 50er-Buslinien entlang der Saarstraße und über die Theodor-Heuss-Brücke, 60-65 nach Weisenau/Oberstadt/Laubenheim) wird abermals undurchsichtiger. Jetzt dringt man erstmals regulär in die 80er-Liniennummern vor, während die 70er-Linien schon zum Fahrplanwechsel 2019/20 deutlich ausgebaut wurden). Außerdem werden Takte verringert (Linie 9, 63, 71 und 76) und die Verkehrsleistungserbringung auf Mainzer Stadtgebiet minimiert sich scheinbar (habe es nicht nachgerechnet), während sich die Verbindungen ins Umland deutlich verbessern (bis auf die Wochenendverbindung zwischen Budenheim und Ingelheim).


    Es wird interessant sein, ob Mainz mittelfristig dank des Biontech-Steuerregens das ÖPNV-Angebot ausbaut (neben den Planungen für neue Straßenbahnstrecken), da man nicht mehr der Aufsichtsbehörde ADD unterstellt ist. In dem Hinblick wird der ab 2023/24 gültige Nahverkehrsplan spannend, dessen Ausschreibung demnächst startet und für welchen vor kurzem eine Stelle bei der Stadt Mainz ausgeschrieben wurde.

    Die Betrauung der MVG mit der Erbringung der Verkehrsleistungen wurde bei der letzten Stadtratssitzung am 28.04. einstimmig beschlossen. Die Dokumente zur Beschlussvorlage, Leistungsbeschreibung, Ausgleichsverfahren & Anreizkriterien, Infrastruktur, Liniensteckbriefen & Liniennetzplänen, sowie Öffentlichem Dienstleistungsauftrag sind im Ratsinformationssystem downloadbar: klick

    Danke für die Info!


    Daraus ergibt sich auch die Erklärung des fehlenden Abschnitts der 68 nach Hochheim:

    Zitat

    Es sei angemerkt, dass nunmehr auch die Voraussetzung zur Vergabe der Verkehrsleistungen der derzeitigen Linie 68 (Teilstrecke Kostheim – Hochheim) mittels der seit 23.01.2021 wirksamen Zweckvereinbarung zwischen der Stadt Mainz und dem Main-Taunus-Kreis unter Beteiligung der Main-Taunus-Verkehrsgesellschaft mbh (MTV) geschaffen wurde und diese Verkehrsleistungen zu einem geeigneten Zeitpunkt in den öDA aufgenommen werden.

    Ich kann mir vorstellen, dass man zumindest einen Teil der GT6M behält, sofern dies der technische Zustand zulässt und es wirtschaftlich vertretbar ist. In München hat man die GT6N bis 2016 nochmals für weitere zwanzig jahre fit gemacht, ähnliches in Zwickau, andere Betriebe planen dagegen mittelfristig die Ausmusterung.

    Das ist ein guter Punkt. Ich hoffe, das wird in Mainz auch gemacht, da die GT6M meines Erachtens die zuverlässigsten Fahrzeuge sind.


    So wie im Dokument geplant, wird die Linie 73 vermutlich zwischen der Oberstadt und Gonsenheim fast nur leere Luft durch die Gegend fahren. Eine Verlängerung über das Höfchen zum Beispiel zum Brückenplatz oder zum Bahnhof Kastel sehe ich als sinnvoll an. Eventuell wäre auch eine Durchbindung auf die Linie 78 (mit entsprechender Kommunikation auf den Zielanzeigen, idealerweise mit Linienwechsel am Höfchen) möglich. Dann müsste aber die Kurzwende an der Römerquelle (derzeit 2 Minuten) für diese Linie länger werden.


    Bis zum Uni-Campus schätze ich, dass die 73 auch gut ausgelastet sein wird, lediglich abhängig von zukünftigen Uni-Formaten. Danach sieht es aber tatsächlich nach heißer Luft aus, obwohl im vorherigen Nahverkehrsplan dieser Linienweg zwischen Universität und Oberstadt über Zahlbach einst für die 45 vorgesehen war.


    Statt Fichteplatz fände ich noch Pariser Tor als Endhaltestelle sinnvoll (Haltestellenposition G), um einen Anschluss zur Straßenbahn herzustellen (anderseits bietet die Straßenbahn alle Relationen der Linie 73 genauso an, wenn auch mit etwas längerem Weg). Mit einem zusätzlichen Fahrzeug wäre auch eine Verlängerung über die Geschwister-Scholl-Straße und Emy-Roeder-Straße zum neuen Heiligkreuz-Areal und den Weisenauer Studentenwohnheimen am Großberg möglich, um so eine deutlich schnellere Direktverbindung von dort zum Campus anzubieten.


    Eine direkte Verknüpfung mit der 78 würde ich aber nicht verfolgen, da hier ein sehr langer Linienweg entstehen würde. Aber zur 2 Minuten-Wendezeit an der Römerquelle. Die verstehe ich bis heute nicht, da am Landwehrweg bereits eine super lange Pause besteht, und Busse, die nicht an die Römerquelle fahren, ebenso eine super lange Pause an der Theodor-Heuss-Straße haben. Es könnte genauso gut jeder Bus durch bis zur Römerquelle fahren mit immer noch ausreichenden Wendezeiten. Genauso kurios ist, wie man den Liniensteckbriefen entnehmen kann, dass die 62 samstags genauso viele Fahrzeuge benötigt wie Mo-Fr, obwohl samstags die Relation zwischen Wildpark und Breiter Straße nicht mehr bedient wird (sollte eigentlich mindestens 1 Fahrzeug weniger bedeuten). Wer macht denn bitte solche Umlaufplanungen? Ich habe schon viele Szenarien durchgespielt, wie man bei gleicher Fahrzeuganzahl und ausreichenden Wendezeiten deutliche Verbesserungen und Ausweitungen im Angebot und Liniennetz haben könnte.