Beiträge von Jäkii

    In der Breiten Straße ist mir nur eine Haltestelle bekannt, auf die diese Beschreibung zutrifft: Kappelenstraße/Gesundheitszentrum. Aber selbst dort gilt dies nur für die Fahrtrichtung City und die Übergänge für die Fahrgäste sind hier gleichzeitig die Querungsmöglichkeiten für das Fußvolk an der angrenzenden Kreuzung. Ich bin nun unsicher, ob der Autor oder die Autorin lediglich wenig Ortskenntnis besitzt oder gar verschiedene genannte Varianten der Haltestellenanordnungen durcheinander geworfen hat. Die Beschreibung der Querung der Fahrbahnen, während alle anderen Verkehrsteilnehmenden warten müssen, passt ja auch zum Konzept dynamischer Haltestellen. Eventuell fehlt die Passage im neueren Artikel genau wegen dieser Unstimmigkeit.

    Ich gehe hier von einem Missverständnis des Autors aus.


    Die Große Bleiche ist erst ab dem Bereich der Kreuzung Gärtnergasse/Große Langgasse stadtauswärts zweispurig, obwohl sie aus allen 3 Richtungen an dieser Kreuzung quasi einspurig gespeist wird. Am Kreuzungsbereich zum Alicenplatz wird die Binger Straße stadtauswärts gar dreispurig. Es wäre interessant zu erfahren, ob diese Kapazitäten aufgrund der Rückstaus an den Kreuzungen tatsächlich notwendig sind. Selbige Frage in der Binger Straße in Fahrtrichtung City an der Kreuzung Münsterplatz: Vom Alicenplatz kommt der Verkehr einspurig und weitet sich vor der Kreuzung auf zwei Spuren auf, die sich nach der Kreuzung wiederum in eine Abbiegespur und eine Geradeausspur aufteilen

    Das sind viele spannende Einschätzungen. Ich gehe davon aus, dass das derzeitige Verkehrsaufkommen zwischen Alicenplatz und Münsterplatz die teilweise hohe Anzahl an MIV-Spuren benötigt. Diese Straße und der weitere Verlauf in der Großen Bleiche/Großen Langgasse/Schillerstraße wird nach wie vor auch als Durchgangsstrecke Richtung Rhein, Altstadt oder Oberstadt genutzt und nicht nur für den Quell- und Zielverkehr im Innenstadtbereich. Man muss wohl leider mit entsprechenden Rückbaumaßnahmen des Autoverkehrs deren Nutzer zu einem Umdenken bewegen.


    Bedenkt man nun, dass im Zuge der Planungen um die Citybahn im Raum stand, den Abschnitt der Großen Bleiche zwischen Gärtnergasse/Große Langgasse gänzlich für den MIV zu sperren, deutet das an, dass man durchaus bereit ist, Verkehr aus der Achse herauszuholen und zu verlagern. Die resultierende geringere verkehrliche Belastung der Großen Bleiche macht Kapazitäten für den ÖPNV frei und eine (evtl. auch nur teilweise) Reduktion von Fahrspuren für den MIV möglich.

    Ich glaube, du verwechselst hier etwas. Dein genannter Abschnitt zwischen Gärtnergasse und Großer Langgasse würde ja nur die Kreuzung Umbach/Große Bleiche betreffen. Ich glaube es war nicht vorgesehen den MIV an dieser Stelle zu entfernen, wohl eher erst im weiteren Verlauf auf Höhe des Neubrunnenplatzes. Jedoch waren die City-Bahn-Planungen nie so konkret, um mehr als eine Idee einer autofreien Große Bleiche zu sein. Eine Sperrung auf Höhe des Neubrunnenplatzes für den MIV würde sicherlich den Verkehr in der Binger Straße reduzieren, vielleicht sogar um bis zu 50%. Ohne die City-Bahn steht nach wie vor die (jetzt auch finanzielle) Frage im Raum, wie die Große Bleiche in Zukunft gestaltet werden soll. Die City-Bahn hätte diese Frage vorweggenommen - und die Kosten für einen Straßenumbau wären aus den Fördertöpfen des City-Bahn-Baus gekommen.


    Eine Umverteilung des Straßenraums wäre sicher durchaus sinnvoll. Die an anderer Stelle genannte Aufhebung der Parkplätze hätte allerdings nur einen Nutzen, wenn gleichzeitig der komplette Baumbestand im Streckenabschnitt gerodet wird, was schwer zu vermitteln wäre. Selbst mit Nachpflanzungen. Bei gewonnen Kapazitäten durch Reduktion des Belastung durch den MIV steht dies ggf. gar nicht zur Debatte.

    Letzter Punkt zum Stichwort Kapazitäten: die Alicenbrücke verfügt über zwei Spuren für den ÖPNV, drei stadteinwärts für den MIV und weitere vier für den MIV stadtauswärts. Auch hier wäre spannend zu erfahren, ob beispielweise der stadtauswärts geführte Verkehr auch mit drei Spuren auskäme und auf diese Weise Platz für den ÖPNV frei würde. Die Verlegung der Gleise und/oder Einrichtung eines Abbiegegleises, wie von dir an anderer Stelle vorgeschlagen, um eine gegenseitige Blockade der Bahnen zu verhindern, wären aber große Kostentreiber. Ich rechne hier daher mit einer kleinen Lösung.

    Da hast du Recht. Den Baumbestand habe ich nicht bedacht. Nichtsdestotrotz könnten die Parkplätze umfunktioniert werden - besonders auf der südlichen Seite der Binger Straße gibt es auch einiges an Gastronomie. Gerade die Parkplätze im oberen Bereich auf der nördlichen Seite direkt am Alicenplatz sind aber, wenn ich mich nicht täusche, nicht mit Bäumen gesäumt und könnten z.B. als Fahrradweg genutzt werden. Stattdessen gibt es dort sogar vier Spuren für den MIV (drei für den fließenden und eine für den ruhenden Verkehr).


    Die Alicenbrücke wird ja ab diesem Jahr saniert. Ich bezweifle jedoch, dass damit die Verteilung des Verkehrsraums verändert wird. Wie du richtig sagst, hat der MIV hier massenweise Platz. Bevor jedoch der ÖPNV noch eine Spur bekommt, sollten erstmal die Wege für den Fuß- und Radverkehr verbreitert werden. Idealerweise würde der MIV dem Radverkehr hier jeweils eine Spur pro Richtung abgeben, während Fußgänger den gesamtem Bürgersteig nutzen könnten.

    Mehr Varianten fallen mir auch nicht ein, außer womöglich eine Kombination wie bspw. ein Außenbahnsteig auf der südlichen Seite und eine dynamische Haltestelle auf der nördlichen Seite. Einen Favoriten kann ich aber auch noch nicht benennen. Grundsätzlich dürfte eine Mittellage für die direkte Führung auf die ÖPNV-Trasse auf der Alicenbrücke von Vorteil sein, auch der Abbiegevorgang in die Schillerstraße ließe sich mit einer Mittellage einfacher darstellen. Die Idee der dynamischen Haltestelle gefällt mir grundsätzlich, allerdings habe ich diese Form in einem so stark frequentierten Innenstadtbereich wie am Münsterplatz noch nirgends gesehen. Das könnte zu Problemen führen, auch weil dieses Modell in Mainz noch gänzlich unbekannt ist.


    Wobei mein Favorit wäre doch jene von mir in einem anderen Thema erwähnte Variante mit geteilter Führung einmal durch die Binger Straße in Richtung Hbf West und einmal durch die Parcusstraße in Richtung Schillerplatz. Hierbei nochmal die Bitte an das Admin-Team, die entsprechenden Beiträge in dieses Thema zu verschieben (ist das überhaupt möglich?).


    Zu meiner Variante noch zwei Anmerkungen: Rudimentär mit GIS gemessen wären an allen drei kritischen Punkten/Kurven (Ecke Alicenstraße/Parcusstraße und Parcusstraße/Bahnhofstraße) ein 20m Radius ohne größere Eingriffe möglich. Ich meine, dass der Radius bei den Wendeschleifen der Mainzelbahn sogar bei nur ca. 17m liegt. Was ist denn der Mindestradius bei Straßenbahnen (in Mainz und allgemein) für Kurven mit Fahrgastbetrieb?

    Und meine Variante macht natürlich wieder deutlich weniger Sinn, sollte man eine Weiterführung der Straßenbahn durch die Große Bleiche weiter zur Bauhofstraße erwägen, bspw. im Zuge des Innenstadtrings, um die 52 mittels eines kleinen Innenstadtrings über das Höfchen zu führen. Dann wäre eine Führung durch die Binger Straße in beiden Richtungen von Vorteil.


    Zu guter Letzt hat mir die MM noch mitgeteilt, dass in Kürze die Planungsbesprechungen beginnen sollen, in deren Rahmen auch eine Bürgerbeteiligung stattfinden wird.

    Das ist zwar nichts Neues, aber er erwähnt dass das Personal die Hälfte der Kosten verursacht. Wenn ich mir die alltäglichen Buskorsos in der Mainzer Innenstadt anschaue, sehe ich im förmlich die Lohnabrechnungen vor mir flattern. Mit einem Straßenbahnnetz und ausreichend großen Fahrzeugen (=größere Beförderungskapazität), dass die wichtigsten Strecken erschließt, könnte man den Nahverkehr wesentlich personalkosteneffizienter abwickeln und nebenbei noch attraktiver gestalten.


    Aktuell werden - trotz Mainzelbahn - mWn gerade mal 35 % der Fahrgäste per Tram befördert, bei der einzigen anderen rheinland-pfälzischen Straßenbahnstadt ist es ziemlich genau umgekehrt. Allerdings haben die auch nicht Wiesbaden als Nachbarstadt. *zwinker zwinker* Übrigens entfallen laut Recherche von Pro Citybahn knapp 2/3 der Kosten bei dem reinen Busbetrieb ESWE Verkehr auf das Personal, also nochmal mehr als bei der MVG.


    Klar, die Personalkosten sind hoch und ließen sich reduzieren. Dass in naher Zukunft autonome Busse im Stadtverkehr Abhilfe schaffen, wie es Erlhof im Gespräch hofft, glaube ich nicht. Auch mittelfristig sehe ich das noch nicht. Jedoch nur die Kostenreduzierung und Wirtschaftlichkeit im Auge zu behalten, ist meines Erachtens im ÖPNV der falsche Ansatz.


    Durch die vielen Gelenkbusse und damit geringere Takte probiert ja Mainz bereits seit langem Personalkosten zu sparen - hier wird deutlich anders als Wiesbaden vorgegangen. Auch gegen kleinere Busmodelle (Kleinbusse oder Midibusse) für enge und weniger nachgefragte Strecken wie in Hechtsheim oder Finthen sträubt man sich in Mainz, stattdessen fährt jetzt der nur über Smartphone buchbare MainzRider auch mittags zwischen 9 und 15 Uhr durch Finthen. Auch wenn die MM immer davon spricht, dass der Großteil der Kunden das Internet nutzt, widerspricht das der einfachen Zugänglichkeit zum ÖPNV.


    Was die von dir angesprochenen Buskorsos in der Innenstadt betrifft, da kann man auch auf andere Einfallstraßen schauen. Die Saarstraße wird zwischen Kisselberg und Universität neben der Straßenbahn von bis zu 10 Bussen pro Stunde angebunden, auf der Geschwister-Scholl-Straße sind es zwischen Jägerhaus und Kurmainz-Kaserne zurzeit Busse und Bahnen fast im Minutentakt (ca. 50 ÖPNV-Fahrzeuge queren diesen Bereich stündlich) oder auf der Hechtsheimer Straße fahren 12 Busse pro Richtung und Stunde.


    Wenn man, wie in anderen Städten üblich, die Straßenbahn konsequent zum Hauptverkehrsmittel umstrukturieren würde, und Busse nur noch Anschlüsse herstellen würden, könnte man bereits einiges an Bussen im Innenstadtbereich einsparen. Dafür bräuchte man aber entsprechende Umsteigestationen an der Zwerchallee, am Kisselberg, am ZDF, am Pariser Tor oder in Gonsenheim und in Finthen. Der einzige solche Umsteigepunkt am Mühldeieck wird inzwischen nur noch abends/am Wochenende (im normalen Fahrplan) als solcher genutzt, stattdessen fährt alles aus Rheinhessen parallel zur Straßenbahn weiter in die Stadt.


    Fehlt es dem Mainzer Straßenbahnnetz an der kritischen Größe, um die Hauptverkehrslast zu übernehmen? Liegt es am fehlenden Anschluss des Höfchens? Oder liegt es am fehlenden Willen?

    Da bin ich gespannt. Geht es dabei um mehr als die Direktvergabe einzelner Linien des neuen rheinhessischen ÖPNV-Konzepts an die MM? Der sehr knappe Bericht des SWR lässt darauf schließen. Sowieso, das neue Betriebskonzept im Landkreis Mainz-Bingen soll im April 2022 starten (in Bad Kreuznach sogar schon im Januar 2022), da ist es inzwischen auch nur noch ein gutes Jahr hin.

    Alte Bezeichnungen halten sich teilweise lange und werden auch an die jüngere Generation weitergeben.


    (Hat schon wer von einer 'Commerzbankarena' gehört?! Ich kenne nur ein Waldstadion. :P )

    Tatsächlich kenne ich inzwischen nur noch den Deutsche Bank Park. ;) Aber ernsthaft, über 30 Jahre wird sich diese Bezeichnung selbst in Wiesbaden nur unter den wenigsten gehalten haben.


    Wie bereits gesagt, spätestens als die 74 in Biebrich an den Haltestellen angebracht wurde, hätte man dort die anderen Linien verbessern können. So ergibt sich zurzeit an der Friedrich-Bergius-Straße das irrwitzige Bild, dass angeblich vier der fünf Linien ihr Ziel in Mainz haben (nur die 14 nicht), wobei man die X79 komplett ignoriert hat (ja, die fährt nur eine Haltestelle weiter, aber trotzdem wäre ein Hinweis angebracht).

    Ich starte einmal ein neues spezifisches Thema rund um die Planungen der anvisierten Mainzer Straßenbahnstrecke durch die Binger Straße zwischen den Haltestellen Münsterplatz und Hauptbahnhof West. Das andere Thema "Gedankenspiele um Straßenbahnausbau" ist deutlich allgemeiner und durch die inzwischen konkret laufenden Planungen zur Strecke in der Binger Straße macht ein neues Thema nur Sinn. Eventuell können auch die letzten drei Beträge aus dem anderen Themenstrang hierher kopiert/verschoben werden?


    Soeben habe ich noch folgenden Artikel vom 29. Dezember 2020 gefunden (klick hier). Dort heißt es:

    Zitat

    Einer der Knackpunkte für den »Bypass« ist die Haltestellen-Anordnung für die Straßenbahn. Bereits im Mai 2020 hatte die Mainzer Mobilität GmbH in Abstimmung mit der Verkehrsverwaltung eine Leistungsfähigkeitsbetrachtung in Auftrag gegeben, um Auswirkungen des Streckenabschnitts auf den Individualverkehr zu untersuchen. Zur Debatte stehen u.a. verschiedene Optionen für die Haltestellenanordnung: Ein Bahnsteig in Mittellage und eine »dynamische Haltestelle«, auch unter dem Begriff »Zeitinsel« bekannt. Laut Stadtwerke-Vorstand Daniel Gahr, sind die Untersuchungen Anfang Dezember noch nicht abgeschlossen.


    Ein Bahnsteig in Mittellage würde bedeuten, dass auf den Linien 52 und 53 keine Variobahnen mehr eingesetzt werden könnten (auf der 52 ist das wegen der Stumpfstelle in Bretzenheim eh schon der Fall). Das würde fahrzeugtechnisch funktionieren, aber würde die Flexibilität im Mainzer Netz erneut verringern. Mit dynamischer Haltestelle/Zeitinsel (Ausstieg auf eine erhöhte MIV-Spur) dürfte wohl eine Bauart gemeint sind, die in an anderen Städten (bspw. Frankfurt Kuhwaldstraße oder Darmstadt Messplatz) schon länger genutzt wird, in Mainz bisher aber noch nicht zur Anwendung kommt. Egal wie, eine unmittelbare Lage der Haltestelle in der Binger Straße am Münsterplatz dürfte so oder so zu erheblichen Auswirkungen auf die Ampel am Münsterplatz haben, genau wie die Ampelschaltung am Alicenplatz vor gewaltigen Veränderungen steht.


    Bei beiden genannten Varianten bleibt unklar, ob es zu einer Reduzierung der MIV-Spuren kommt. Es wäre in beiden Fällen dringend zu empfehlen, aber ist nicht zwingend notwendig.


    Hat hier jemand womöglich noch mehr Informationen aus dieser im Bericht erwähnten Leistungsfähigkeitsbetrachtung?

    Danke für deine ausführliche Antwort!


    Die genannten Probleme am Münsterplatz werden ja in jedem Fall bestehen bleiben, auch wenn eine Spange durch die Binger Straße in beiden Richtungen gebaut wird. Generell gilt, dass wohl Autoverkehr (was ja derzeit schon der Fall ist) aus der Schillerstraße kommend komplett verboten wird. Die Abbieger in die Bilhildisstraße stellen tatsächlich ein Problem dar. Ich habe die Ampelphasen dort nicht im Kopf, aber sollten die Abbieger nicht bereits "weg" sein, wenn die ÖPNV-Trasse aus der Schillerstraße in die Bahnhofstraße ihre Grünphase erhält? Ein späterer Wechsel in der Binger Straße von einer Außenspur in die Mittellage sehe ich tatsächlich nicht als kritisch, wenn hier die Straßenbahnen eine Vorrangschaltung erhalten. Die benötigte Zeit für den Spurwechsel sollte äußerst gering sein und könnte auch unabhängig von der Ampel am Münsterplatz erfolgen (ein ähnliches Szenario war ja auf beiden Seiten der Theodor-Heuss-Brücke angedacht), schätze ich. Problematisch wird es nur bei Stausituationen in der Binger Straße, aber dann stehen ja eh alle im Stau.


    Dass die Spange in der Binger Straße in Mittellage ausgeführt wird, halte ich für unwahrscheinlich, da dann einfach der Platz für beidseitige Bahnsteige fehlen würde (bei der City-Bahn war mal ein Mittelbahnsteig angedacht, was wegen der Einrichtungs-Variobahnen nicht möglich ist). Irgendwo muss also ein Spurwechsel erfolgen. Vielleicht wird ja die Binger Straße im Zuge des Straßenbahnbaus auf lediglich eine MIV-Spur pro Richtung zurückgebaut? Gerade der Fahrradverkehr in diesem Bereich könnte auch dringend zusätzlichen Platz gebrauchen, der erst durch eine Reduzierung des Platzes für den MIV erreicht wird. An einem Wegfall aller Parkplätze im Straßenraum kommt man dann eigentlich nicht herum, aber es gibt eigentlich ausreichend Parkmöglichkeiten in umliegenden Straßen und Parkhäusern.


    Was die Kurve an der Kreuzung Parcusstraße/Bahnhofstraße betrifft, da hast du womöglich Recht. Es wäre sicherlich kein Problem die Verkehrsinsel in dem Bereich umzuwidmen, kritisch wird es aber tatsächlich mit dem Bürgersteig vorm Eckhaus (der Waschsalon liegt übrigens eine Ecke weiter, die Kurve Parcusstraße/Gärtnergasse dürfte aber tatsächlich noch etwas weniger steil sein).

    Die Spange auf der Binger Straße zwischen Münsterplatz und Hbf West ist beschlossene Sache und soll 2025 in Betrieb gehen. Im Artikel heißt es, dass alle Bahnen aus Hechtsheim mit Ziel Bretzenheim und Lerchenberg diese Relation befahren soll.


    Auf die nähere Trassenführung durch die Binger Straße bin ich sehr gespannt.


    Hier wird es nämlich besonders knifflig, da aus Richtung Hbf West kommend der Autoverkehr auf der Alicenbrücke gekreuzt werden muss (die Linien 6, 64, 65 und 78 können sich heute noch flexibel einordnen und die rechte Spur hinab auf die Binger Straße mitnutzen - die Straßenbahn wird das nicht mehr können). Zurzeit haben ÖPNV Richtung Hbf und MIV Richtung Große Bleiche/Parcusstraße noch Grünphasen zur gleichen Zeit, für die Linien 52 und 53 auf der neuen Spange muss das angepasst werden. Hier braucht es eigentlich ein "Abbiegegleis" (wie ist nochmal der richtige Begriff hierfür?), was den Wegfall einer Spur für den MIV bedeuten würde, oder aber wartende Bahnen, die direkt zum Münsterplatz verkehren, behindern alle anderen Linien, die zum Hbf abbiegen. Und natürlich müssen die Ampelphasen der sowieso schon komplizierten Kreuzung angepasst werden, was im besten Fall zu solch unbefriedigenden Ampelphasen wie an der Haltestelle Universität führen kann.

    Dasselbe Problem gibt es dann auch am Münsterplatz für Bahnen, die die Binger Straße hochfahren, wenn auch nicht so dramatisch, da hier nur der aus der Bahnhofstraße kommende ÖPNV gekreuzt werden muss. Nicht ohne Grund wurden die Linien 6, 64, 65 und 78 in die Binger Straße gelegt, damit am Münsterplatz alle Linien nur noch "geradeaus" fahren und keine Trassen während derselben Ampelphase gekreuzt werden muss.


    Ein seit der Einführung der Einrichtungswagen bestehendes Problem, nämlich die fehlende Wendemöglichkeit für diese am Hauptbahnhof (abgesehen von einer Wende über das Gleisdreieck), wird mit dieser Spange durch die Binger Straße nicht gelöst, da sicherlich weder an der Kreuzung am Alicenplatz, noch am Münsterplatz Gleisdreiecke eingebaut werden. Früher war diese Möglichkeit durch eine Blockumfahrung entlang der Parcusstraße mal angedacht.


    Eine spontane Idee, wie beide Probleme gut gelöst werden könnten:

    - Aus Hechtsheim zum Lerchenberg biegen Straßenbahnen am Münsterplatz in die Binger Straße ab (hier muss also weiterhin der entgegenkommende ÖPNV gekreuzt werden) und halten vorm Sparkassen-Gebäude am bereits bestehenden Haltestellenbereich C. Durch eine Vorrangschaltugn wechseln die Bahnen auf die mittlere Spur und können nun mit allen anderen Fahrzeugen den Alicenplatz queren und direkt auf die ÖPNV-Spur auf der Alicenbrücke einbiegen.

    - In der Gegenrichtung fahren die Bahnen über die bestehende Busspur in der Parcusstraße durch diese und biegen dort nach rechts in die Bahnhofstraße (durch die Mittellage der Busspur sollte auch der relativ enge Radius gemildert werden können). Auf der Alicenbrücke können dadurch die Grünphasen beibehalten werden, und Bahnen müssen lediglich an der Kreuzung Bahnhofstraße/Parcusstraße den MIV kreuzen. Gleichzeitig können Gleisverbindungen zum Hbf an beiden Kreuzungen eingebaut werden. Somit ensteht eine Blockumfahrung, die gegen den Uhrzeigersinn bedient werden kann.


    Einfach gesagt: In Richtung Hechtsheim durch die Parcusstraße, in Richtung Lerchenberg/Bretzenheim durch die Binger Straße.


    Durch den Wegfall der City-Bahn muss nicht mehr zwingend ausschließlich die Binger Staße genutzt werden. Die komplizierten Kreuzungen in diesem Bereich könnten entschärft werden, es würde eine Wendemöglichkeit am Hbf entstehen, die Haltestelle am Münsterplatz wäre nicht so entzerrt und Richtung Hechtsheim könnte sogar weiterhin derselbe Bahnsteig benutzt werden.


    Was haltet ihr von dieser Möglichkeit?

    Für längerfristige Überlegungen schaue ich auch ins Internet.


    Kurzfristig - das heißt, am Tag der Fahrt, orientiere ich mich an den konkreten Infos vor Ort (Infos an den Haltestellen und an den Fahrzeugen). Wenn ich weiss, dass ich von der gleichen Haltestelle später zurückfahre, schaue ich natürlich dort auch auf die aushängenden Infos.


    Deshalb halte ich gut lesbare - also größere Schrift an im Dunkeln gut beleuchteten Ort - Infos vor Ort für essentiell. Nach meinem Eindruck macht das die VGF verhältnismäßig gut und die Deutsche Bahn verhältnismäßig schlecht. Als Auswärtiger nur bedingt Ortskundiger wünsche ich mir dann natürlich in Mainz und anderen Nachbarstädten deutliche Infos, was wann wo fährt. Sonst kann ich mir auch den örtlichen ÖV sparen.


    Die letzten drei Wochen wurde in Mainz wieder auf das Internet verwiesen. Die eigentlich vorgesehenen gelben Sonderfahrpläne für die Feiertage wurden kurzerhand durch den Info-Zettel zum Lockdown-Fahrplan ersetzt. Dort musste man dann für jeden Tag die entsprechende Info lesen: Entweder es galten der Samstagsfahrplan, Sonderfahrpläne (die aber nur im Internet standen) oder der Sonntagsfahrplan. Es war ein gewisses Rätselraten. Einfache Infos wie "Die Linien 55, 59, 67, 69, 74 entfallen komplett" haben gefehlt.


    Inzwischen wurden gelbe Hinweiszettel angebracht, die linienspezifische Anmerkungen enthalten, welche ab heute gelten.


    Nicht ganz dem Thema entsprechend, aber dieses Interview durch die Zukunftsinitiative RLP mit Jochen Erlhof, Geschäftsführer der MVG, möchte ich euch nicht vorenthalten: Klick hier.

    Ja, ist schon traurig, aber immer noch besser als der Samstagsfahrplan. Gibt es bei der Mainzer Mobilität eigentlich wieder Kurzarbeit


    Zu Kurzarbeit wurde bisher öffentlich noch keine Aussage gemacht, aber man kann stark davon ausgehen. Dass selbst das noch ärmere Ludwigshafen wieder auf den Normalfahrplan setzt, zeigt die Relevanz des ÖPNV in Mainz...

    Die Gesamteinstellung der Linie betrifft natürlich auch den Abschnitt über die Schiersteiner Brücke, aber dieser ist für die Linie sicherlich nicht mehr entscheidend, da sie vor allem Querverbindungen innerhalb von Mainz anbietet, wenn sie dann mal fährt...


    An der Stelle muss ich aber anmerken, dass die Sanierung der Schiersteiner Brücke eigentlich noch garnicht abgeschlossen ist; insofern war es für mich eine positive Überraschung, dass da vor Ende 2021 überhaupt was drüber fährt. Das wurde nämlich vor Anfang der Bauarbeiten so vermittlet, dass die (ESWE-)Linien 45 und 47 wegen der Sperrung temporär verkürzt/umgeleitet werden, und nach Abschluss der Bauarbeiten dann wie gehabt weiter nach Mainz fahren. Ob das zum nächsten Fahrplanwechsel tatsächlich so geschehen wird ist natürlich eine andere Frage; jtrotzdem würde ich aus der jetztigen Lage nicht unbedingt zu schnell Schlüsse ziehen.


    Meines Wissens sollte der Busverkehr nur bis zur Öffnung der Anschlussstelle Mombach in Richtung Wiesbaden eingestellt bleiben, und nicht bis zur gesamten Fertigstellung des Projekts. Die AS Mombach wurde tatsächlich auch schon deutlich früher als Dezember 2020 in Richtung Wiesbaden geöffnet, mindestens seit letztem Sommer kann diese wieder genutzt werden.

    Die Verengung auf Höhe der Anschlussstelle Mombach wird im Übrigen auch noch lange bis nach Fertigstellung des Neubaus bleiben, da auf rheinland-pfälzischer Seite die Fortsetzung ungewiss ist. Auf der anderen Seite wird es durch den Umbau des Schiersteiner Kreuzes noch bis mindestens 2025 zu Einschränkungen kommen. Ich will den Ausbau der Autobahnen sicherlich nicht gutheißen, aber wenn man wirkliche Zuverlässigkeit auf der Schiersteiner Brücke für den Busverkehr erreichen möchte, müsste man noch deutlich länger warten, als bis zur Fertigstellung der beiden Brücken.


    Ich finde es ist ein Trauerspiel, dass die Busverbindung auf dieser einzigen schnellen Straßenverbindung zwischen den beiden Landeshauptstädten fünf Jahre eingestellt blieb und jetzt nur mangelhaft wieder in Betrieb genommen wurde. Als Grund wurden immer die Stauprobleme genannt, die durch den Neubau der Schiersteiner Brücke entstanden - die Fahrzeiten der Busse wären nicht mehr zuverlässig haltbar gewesen. Zu Stau kam es vor allem nach der Wiederaufhebung der Sperrung der Brücke 2015, aber das hatte sich auch relativ schnell wieder eingependelt. Ich bin mir sicher, dass die Verspätungen der Busse auf einem verträglichen Niveau hätten bleiben können (und tatsächlich hat die 74 zum Teil in ihrer einzigen Betriebswoche über die Brücke spätestens hinter dieser auf der Linksabbiegerspur von der Äppelallee in die Friedrich-Bergius-Straße wegen der kurzen Grünphase dort Verspätung gesammelt). Die Linien 45 und 47 hätten beide problemlos über die Anschlussstelle Gonsenheim geführt werden können. Die 47 hätte Gonsenheim direkt angebunden, während die 45 den entfallenen Teil entlang der Kreuzstraße in Mombach kompensiert hätte.


    Bei bis zu 90.000 Fahrzeugen, die täglich über die Brücke rollen, gibt es sicherlich einen höheren Bedarf auch für den ÖPNV als einen 30 Minuten Takt mit einer Linie.


    Funfact am Rande: Bis zuletzt wurden mindestens an der Friedrich-Bergius-Straße in Wiesbaden-Biebrich noch für die Linien 45 und 47 die Mainzer Ziele auf dem Haltestellenschild angegeben (obwohl diese seit fünf Jahren nicht mehr bedient werden und auch in Zukunft nicht mehr bedient werden, wie mindestens seit der Fortschreibung des Mainzer Nahverkehrsplans bekannt sein sollte). Ich gehe davon aus, dass dies auch auf den weiteren Wiesbadener Haltestellen der beiden Linien der Fall war und ist.


    Nun aber fährt die 74 über die Landesgrenze und bedient zwei Haltestellen in Biebrich. Man erreicht somit die Einkaufsmärkte an der Äppelallee aus den durch die 74 bedienten Mainzer Stadtteilen besser, als Mainzer Geschäfte an der Rheinallee (bspw. der neue Kaufland) oder den Gutenberg-Center. Das Hauptziel, die Wiesbadener Innenstadt, wird aber nur durch Umstiege erreicht, weshalb der Umweg mit S-Bahn/RB75 über die beiden Hauptbahnhöfe in den meisten Fällen deutlich zuverlässiger und sogar schneller sein sollte.

    In Mainz wird seit 21. Dezember letzten Jahres aufgrund des Lockdowns ein eingeschränkter Fahrplan gefahren. Die letzten drei Wochen war der Samstagsfahrplan vorgesehen, der vor allem zum morgendlichen Berufsverkehr deutliche Einschränkungen gegenüber bspw. des Ferienfahrplans hatte. Kurzfristig konnte man nur Anpassungen auf Linien in den Landkreis Mainz-Bingen (Linie 54 nach Klein-Winternheim und Linie 56 nach Wackernheim) sowie auf morgendlichen Verbindungen ins Hechtsheimer Gewerbegebiet einrichten. Wahrscheinlich war der Landkreis eingeschritten und hat dieses "zusätzliche" Angebot finanziert. Dies hatte zur Folge, dass einige Linien und Verbindungen in Mainz gänzlich eingestellt waren - das Hechtsheimer Gewerbegebiet war zu großen Teilen abgeschnitten - während die 66 zwischen Ebersheim und Nieder-Olm weiterhin im 15 Min. Takt verkehrte (das gönne ich jedem, der die Verbindung nutzt, aber die Verhältnismäßigkeit stimmt hier irgendwie nicht mehr).


    Ab kommendem Montag wird nun wieder mit einigen Einschränkungen auf den Ferienfahrplan umgestellt, während an vielen anderen Orten uneingeschränkt der Normalfahrplan gilt. Einige Linien bleiben weiterhin eingestellt, genauso wie längere Abschnitte von verkehrenden Linien.


    Die Linie 74 ist eine solche Linie, die weiterhin eingestellt bleibt. Sie verbindet Hechtsheim mit Bretzenheim, dem Münchfeld, Gonsenheim und Mombach, sowie seit dem Fahrplanwechsel mit dem Äppelallee-Center in Wiesbaden-Biebrich (erstmals seit fünf Jahren gab es wieder eine ÖPNV-Verbindung über die Schiersteiner Brücke). Im Dezember wurde in ganz Mainz an vielen Haltestellen und weiteren Standorten noch mit der neuen Verbindung über die Schiersteiner Brücke auf großen und eigentlich sehr gut gestalteten Plakaten geworben, ehe sie nur nach fünf Tagen Betrieb bis auf weiteres eingestellt wurde.


    Eine solche Tangentialverbindung war schon in der 2. Fortschreibung des Mainzer Nahverkehrsplans gefordert (oder nur empfohlen?), wurde dann aber erst mit der 3. Fortschreibung umgesetzt. Man will ihr vonseiten der MM wohl kaum eine Chance geben: Sie war 2020 zu einem Drittel des Jahres eingestellt (von Mitte März bis Anfang Juli und von Mitte bis Ende Dezember), dabei fährt sie bereits nur Montag-Freitag und hat somit schon eine Betriebszeit von lediglich ca. 250 Tagen. Womöglich wird sie dann früher oder später ganz eingestellt, weil sie eh niemand genutzt hat. Aber wie soll man neue Fahrgäste gewinnen, wenn diese sich nicht auf ein regelmäßiges und zuverlässiges Angebot verlassen können?


    Wie bindend ist in diesem Fall der Nahverkehrsplan? Und müssen Fahrplanänderungen nicht gegenüber der Genehmigungsbehörde genehmigt werden (siehe Paragraph 40 PBefG)? Wer ist in Mainz (und durch die Verlängerung nach Biebrich auch in Wiesbaden) die zuständige Genehmigungsbehörde?


    Andere Linien, wie die 55 oder 59, bleiben auf Mainzer Stadtgebiet auch weiterhin eingestellt, aber für diese gibt es relativ gute Alternativen. Für die Verbindungen, die die Linie 74 abdeckt, gibt es jedoch kaum solche Alternativen.

    Naja... Damit fährst du quasi komplett paralel wie die 74,außer dass die nicht zum Wildpark bzw. zur Raabe-Str. kommt. Braucht man das?


    Dann gibt es wieder einen 15 Min. Takt über die Schiersteiner Brücke. Ist doch super! In Mombach weicht der laut Nahverkehrsplan vorgesehene Linienweg auch von der 74 ab, da die 45 später einmal durch die Mombacher Hauptstraße fahren soll, um dann durch die Suderstraße Richtung Westring zu gelangen. Außerdem bietet eine Verlängerung der 45 weitere Direktverbindungen nach Schierstein, Freudenberg und Dotzheim, was die 74 heute nur mit Umstieg schafft.


    Eine Verschmelzung der 45 mit der 76 sehe ich kritisch, da so super lange Linienwege entstehen würden. In Anbetracht dieser Tatsache bin ich auch ganz froh, dass die 74 nicht mit der 47 verknüpft wurde. Heute schon sammelt die 74 gerne Verspätungen... Wenn diese tatsächlich einmal weiter nach Bodenheim/Nackenheim fahren sollte, haben wir schon eine super lange Linie.

    Leider habe ich bis heute leider keine Antwort auf meine Anfrage an den Landkreis erhalten, ob diese Linie 624 kommen wird, oder nicht.


    Diese Linie 624 zwischen Ingelheim und Mainz-Lerchenberg über Wackernheim kommt nicht, wie man mir eben antwortete (nachdem ich nochmal nachgefragt habe). Grund ist, dass die "Befahrbarkeit der Straße sich als nicht durchführbar erwiesen hat". Gemeint ist sicherlich die Ober-Olmer-Straße, die eh schon immer für Autos gesperrt ist (war das bei der Konzepterstellung nicht bekannt?). Die Straße führt auf ca. 7km durch unbewohntes Gebiet und zum Teil durch den Ober-Olmer Wald. Sie wird vor allem zur Anbindung des Forsthauses und des Ober-Olmer Waldes im Freizeitverkehr genutzt, für die Anbindung des Humuswerks sowie für größere militärische Fahrzeuge, die die Army-Einrichtungen anfahren. Ob letztere noch aus Richtung Lerchenberg kommen, wie es früher mal war, weiß ich nicht, genauso wenig, wie ob die Schranke am Waldrand dauerhaft geschlossen ist. Eine Durchfahrt für Busse hätte ich jetzt eigentlich nicht als problematisch gesehen, da ja anderer Schwerverkehr die Straße bereits nutzt.


    Eine geringe Nachfrage auf dieser Verbindung dürfte vielleicht eher ausschlaggebend für die Nichteinführung gewesen sein, wobei es eine interessante Querverbindung hätte sein können und den Wald als Freizeitziel angebunden hätte (wobei die Fahrzeiten lediglich zur HVZ dafür nicht gepasst hätten).

    Was aus der im ÖPNV-Konzept genannten Ergänzungslinie 624 (Mainz-Lerchenberg ZDF - Wackernheim - Ingelheim Bahnhof; werktags stündlich von 6-9 Uhr bzw. 15-19 Uhr) wird, ist aus den Dokumenten derzeit unklar.


    Leider habe ich bis heute leider keine Antwort auf meine Anfrage an den Landkreis erhalten, ob diese Linie 624 kommen wird, oder nicht.

    Danke für die Verlinkung! Das wollte ich heute auch gerne ansprechen.


    Es wird leider nicht erklärt, ob dennoch die vorgesehenen Linien im Mainzer Raum, was hier diskutiert wurde, von der MM übernommen werden oder die neue kommunale Gesellschaft diese Verkehre beibehalten wird.


    Wie im Zeitungsartikel angesprochen, wird es spannend, ob man es bis Januar bzw. April 2022 schafft, diese neue Gesellschaft aufzubauen, oder wie man den Start so schnell bewerkstelligen möchte.

    Danke für die Auflistungen!


    Mainz

    Etwas "enttäuscht" bin ich über den Fahrplanwechsel in Mainz, hier kommt im Prinzip nichts Neues. Die Schiersteiner Brücke wird zwar wieder vom ÖPNV genutzt, aber das war schon bis vor fünf Jahren Standard, damals sogar mit Bedienung durch zwei Linien, mit Samstagsverkehr (wenn ich mich richtig erinnere) und mit Direktverbindungen bis in die Wiesbadener Innenstadt. Außerdem wurde die Fortführung nicht umgehend mit Öffnung der Anschlussstelle Mombach umgesetzt, wie einst angekündigt. Nun gut, seien wir froh, dass Mombacher und Gonsenheimer jetzt schneller und einfacher zum Einkaufen an die Äppelallee kommen als bspw. zu Mainzer Geschäften wie Kaufland, den Gutenberg-Center oder Möbel Martin. ;)


    Was die anderen Anpassungen betrifft, hätte ich es neben der Verlängerung der 28 sinnvoll gefunden, wenn die in der Neustadt endenden Busse der 70/76 bis zum Bismarckplatz verlängert worden wären, um eine bessere Umsteigeverbindung aus Finthen/Gonsenheim/Mombach zum Zollhafen und zur Rheinallee anzubieten.


    Generell haben die Änderungen wohl einzig zur Folge, dass nun ein Fahrzeug mehr auf der 74 eingesetzt werden muss. Eventuell auch auf der 67 nachmittags, aber die 28 sollte wohl mit dem gleichen Fahrzeugpool zurechtkommen. Diese geringen Ausweitungen haben wohl damit zu tun, dass man im Mainzer ÖPNV seine finanziellen Grenzen erreicht hat. Ohne Fahrpreissteigerungen gibt es kein zusätzliches Budget, um mehr (nötigen) öffentlichen Verkehr anzubieten... In Anbetracht der derzeitigen Pandemie und den damit einhergehenden Einschränkungen ist es aber auch irgendwo verständlich, wenn kein Mehrverkehr angeboten wird (wobei man das in anderen Städten dennoch schafft).


    Wahrscheinlich wird man in Mainz erst mit dem neuen ÖPNV-Konzept in Rheinhessen im April 2022 (eventuell wird das ja auch für die an die MM vergebenen Linien schon beim nächsten Fahrplanwechsel umgesetzt) wieder größere Änderungen in Mainz erleben. Ohne größeren finanziellen Spielraum wird es aber noch lange beim derzeitigen Angebot in Mainz bleiben. Ich weise nur gerne auf das Beispiel der 66 hin, dass man bspw. samstags viertelstündlich von Hechtsheim/Ebersheim nach Nieder-Olm kommt, viele andere Verbindungen in Mainz zur gleichen Zeit aber nur halbstündlich oder gar nicht angeboten werden.


    Ginsheim-Gustavsburg bzw. Busverbindungen Mainz - RMV

    Für Ginsheim-Gustavsburg ist die neue Linie 23 durch die LNVG toll. Ich habe bis heute nicht verstanden, warum diese Gemeinden (plus Bischofsheim) so schlecht an den südlichen Landkreis angebunden sind, bis auf die RB75. Ziel sollte sein, dass diese Linie langfristig bis Mainz durchgebunden wird, um auch Direktverbindungen Mainz - Bauschheim/Astheim/Trebur anzubieten. Generell sollte Mainz besser mit Regionalbussen an den RMV (z. B. auch mit den jetzt aufkommenden X-Linien) angebunden werden, das findet heute ja gar nicht statt. Ich denke an direkte Linien, neben Mainz auch aus Rheinhessen, in den Rheingau, den Taunus, in die östlichen Wiesbadener Stadtteile, nach Hofheim, Flörsheim, Trebur und Riedstadt.

    Spannend wird, ob die 23 mit der Fertigstellung der Gustavsburger Bahnunterführung im nächsten Jahr nach Gustavsburg verlängert wird (wie vom Nahverkehrsplan des Kreises vorgesehen) oder aber die Mainzer 54 nach Ginsheim verlängert wird, wie es aus Mainzer Sicht geplant ist. Was denkt ihr, wäre besser?


    Wiesbaden

    Und zu guter Letzt zu den Verbesserungen in Wiesbaden: Auch hier fällt der Fahrplanwechsel, wahrscheinlich genauso corona-bedingt, geringer aus, als erwartet. Gerade mit dem Entscheid gegen die City-Bahn habe ich erwartet, dass kurzfristig bereits mehr in den ÖPNV investiert wird, aber man hatte wohl wirklich keinen Plan B in der Schublade. Die Umsetzung der ÖPNV-Verbesserung wird wohl länger dauern, aber ich kann mir gut vorstellen, dass bereits im kommenden Jahr noch vor dem Fahrplanwechsel 2021/22 weitere ÖPNV-Maßnahmen getroffen werden. Die Verlängerung der 49 über den östlichen Teil des 2. Rings ist sicher ein erster Schritt solcher Maßnahmen. Und wie ihr schon festgestellt habt, ist es ein Armutszeugnis der ESWE, dass die 74 nicht als "Erneuerung" beworben wird.


    Da möchte ich mich, auch wenn es off-topic ist, anschließen. Selbst gemacht: mehrmals größere Dinge (Kommoden oder einen Schreibtisch, alles noch praktisch und ikeatypisch verpackt) bei Ikea in Hamburg-Altona gekauft und mit der S-Bahn nach Hause gebracht. Und da bin ich kein Einzelfall, das sieht man da dank der zentralen Lage des Ikea öfters. Wenn jetzt also ein weiter außerhalb liegender Ikea einen U-Bahn-Anschluss bekäme, wäre das sicher attraktiv.


    Oder auch schon bei Bauhaus (gut, nicht Hornbach) große, aber sehr leichte Säcke Dämmmaterial gekauft und mit dem Bus nach Hause gebracht. Des Weiteren habe ich auch schon größere Stehlampen und Stühle mit dem ÖPNV bewegt. Aber auch schon einen Tisch (ca. 1x1m) per ICE. Alles machbar, wenn man will, solange man es tragen kann und man niemanden behindert.

    Hallo.

    Ich gehe davon aus, dass der Bahnübergang nach Fertigstellung der Bauarbeiten am Bahnsteig beseitigt wird. Ein Vergleich mit Mainz-Gustavsburg zeigt eine ähnliche Konstellation, allerdings ohne Rampe.

    Grüße ins Forum
    Helmut

    Gibt es etwa Pläne den Bahnübergang ganz zu beseitigen? Ich weiß nur, dass langfristig die ebenerdige Querung der Güterumgehungsbahn mit der Hochheimer Straße in Mainz-Kostheim beseitigt werden soll, wobei ich da schon gespannt bin, wie man das mit Rampen lösen möchte.


    Die Querung am Kasteler Bahnhof mit einer Straßenunterführung zu ersetzen, sehe ich aus Platzproblemen auf beiden Seiten kritisch, und alle Leute über den Brückenkopf zu schicken, wenn man die Reduit erreichen will, ist doch unpraktisch. Selbst der Platz für Rampen einer Rad- und Fußwegunterführung dürfte nicht ausreichen. Und eine Verlängerung der Bahnsteigunterführung auf die Rheinseite ist nicht mal angedacht.


    Dafür geht aus den Unterlagen (Punkt 6) hervor, dass im Rahmen der CityBahn-Planungen eine Machbarkeitsstudie untersucht, inwiefern der Bahnsteig 2/3 mit der CityBahn-Haltestelle verknüpft werden kann. Das ist nicht nur im Rahmen der CityBahn sinnvoll, sondern schon lange überfällig und hätte mir und sicher vielen anderen auch so manchen Sprint vom Brückenkopf zum Bahnhof und umgekehrt erspart. Nicht nur der Mittelbahnsteig sollte meiner Meinung nach per Treppe direkt mit dem Brückenkopf verbunden werden, sondern auch Bahnsteiggleis 1 an seinem nördlichen Ende.

    Noch sind viele unklimatisierte Busse im Einsatz, aber tatsächlich sollen meines Wissens nur noch solche mit Klimaanlage bestellt werden - die neusten Busse sind auch schon klimatisiert. Ob das auch auf zukünftige E-Busse zutrifft, weiß ich leider nicht. Die Variobahnen sind auch klimatisiert, die älteren Bahnen jedoch nicht.


    Die neuen Busse mit Klimaanlage bringen reichlich wenig, wenn in diesen weiterhin die Klappfenster geöffnet sind. Gestern in zwei Bussen der neusten Serie so erlebt, von der Klimaanlage war nichts zu merken. So kann man natürlich auch Kosten sparen... Gerade während Corona können Klimaanlagen die Luft in Innenräumen verbessern, dachte ich.


    Was den Service bei der MM betrifft:

    • Auch 10 Tage nach Ende der Corona-Fahrpläne hängen an sehr vielen Haltestellen nach wie vor die Hinweiszettel, dass die Aushangfahrpläne keine Gültigkeit haben.
    • Nächste Woche startet die Sperrung der Schillerstraße und der Haltestelle Schillerplatz. Noch findet man hierzu keine offizielle Meldung zur Umleitung und Ersatzverkehren bei der MM; der RMV schreibt etwas von Ersatzbussen zwischen Münsterplatz und Am Gautor (was ja nur die Hälfte der Wahrheit entspricht). In der RMV-Fahrplanauskunft ist der SEV inzwischen eingepflegt, gestern war er es noch nicht (im DB Navigator aber nicht, dem kann man in Mainz eh nicht mehr trauen). Die Sperrung ist doch schon länger bekannt, warum dann hier auf den letzten Drücker?
    • In Nieder-Olm (gut, das ist nicht mehr Mainzer Stadtgebiet) sind zurzeit mehrere Straßen rund um den Bahnhof gesperrt, weshalb die Regionalbusse und die Linien 55 und 66 umgeleitet werden. Von der 66 wird in der Nähe des Stadtkerns eigentlich nur noch das Schulzentrum bedient, was immer noch weitab liegt. Hier hätte man auch eine Lösung finden können, die näher an den Stadtkern heranführt. Problematisch ist aber vor allem, dass in den Bussen keine Ansagen zur Umleitung oder zu Ersatzhaltestellen stattfinden, die Ersatzhaltestellen teilweise nicht vorhanden sind (DRK-Haus Richtung Mainz) und wie gestern erlebt, sich Busfahrer verfahren (statt über den Weinbergring ist er über Zornheim gefahren - auf Nachfrage wollte er keinen Fehler erkennen). Kein Wunder, wenn die 66 tausend verschiedene Linienführungen hat, da würde ich auch nicht mehr durchblicken. Allein am Mühldreieck bei Haltestellenposition D auf dem Aushangfahrplan gibt es 7 (!!!) verschiedene Anmerkungen zum Linienweg plus zwei zeitenabhängige Anmerkungen plus einen weiteren Hinweiszettel zu Zusatzfahrten der 66 auf wiederum einem weiteren Linienweg (zur Messe).
    • Ich könnte zurzeit eigentlich bei jeder zweiten Fahrt die 10 Minuten-Garantie in Anspruch nehmen. Anschlüsse werden verpasst, der SEV hat gerne mal 10 Minuten Verspätung und was in letzter Zeit häufig passiert ist, sind zu frühe Abfahrten (2 Minuten zu früh, da die MM alles bis 59 Sekunden zu früh toleriert).
    • Letzten Samstag habe ich aus Richtung Messe bzw. Florenz-Alle an der Rheinhessenstraße einen Bus der Linie 69 Richtung Hauptbahnhof gesehen. Eigentlich fahren diese samstags gar nicht dort. Ich konnte die Busse in der App der MM finden (dort aber auch nicht für jede Haltestelle), aber sonst in keiner anderen App und auch nicht in Fahrplanauskünften oder Fahrplantabellen. Was hat es also mit den Bussen auf sich? Fahren die zusätzlich zum Autokino und dem Messe-Biergarten (falls dieser geöffnet hat). Warum bewirbt man dann nicht dieses Angebot?