Beiträge von Jäkii

Zitat von Hexemer

Ich kann mir vorstellen, dass man zumindest einen Teil der GT6M behält, sofern dies der technische Zustand zulässt und es wirtschaftlich vertretbar ist. In München hat man die GT6N bis 2016 nochmals für weitere zwanzig jahre fit gemacht, ähnliches in Zwickau, andere Betriebe planen dagegen mittelfristig die Ausmusterung.

Das ist ein guter Punkt. Ich hoffe, das wird in Mainz auch gemacht, da die GT6M meines Erachtens die zuverlässigsten Fahrzeuge sind.

Zitat von FabiMZ

So wie im Dokument geplant, wird die Linie 73 vermutlich zwischen der Oberstadt und Gonsenheim fast nur leere Luft durch die Gegend fahren. Eine Verlängerung über das Höfchen zum Beispiel zum Brückenplatz oder zum Bahnhof Kastel sehe ich als sinnvoll an. Eventuell wäre auch eine Durchbindung auf die Linie 78 (mit entsprechender Kommunikation auf den Zielanzeigen, idealerweise mit Linienwechsel am Höfchen) möglich. Dann müsste aber die Kurzwende an der Römerquelle (derzeit 2 Minuten) für diese Linie länger werden.

Bis zum Uni-Campus schätze ich, dass die 73 auch gut ausgelastet sein wird, lediglich abhängig von zukünftigen Uni-Formaten. Danach sieht es aber tatsächlich nach heißer Luft aus, obwohl im vorherigen Nahverkehrsplan dieser Linienweg zwischen Universität und Oberstadt über Zahlbach einst für die 45 vorgesehen war.

Statt Fichteplatz fände ich noch Pariser Tor als Endhaltestelle sinnvoll (Haltestellenposition G), um einen Anschluss zur Straßenbahn herzustellen (anderseits bietet die Straßenbahn alle Relationen der Linie 73 genauso an, wenn auch mit etwas längerem Weg). Mit einem zusätzlichen Fahrzeug wäre auch eine Verlängerung über die Geschwister-Scholl-Straße und Emy-Roeder-Straße zum neuen Heiligkreuz-Areal und den Weisenauer Studentenwohnheimen am Großberg möglich, um so eine deutlich schnellere Direktverbindung von dort zum Campus anzubieten.

Eine direkte Verknüpfung mit der 78 würde ich aber nicht verfolgen, da hier ein sehr langer Linienweg entstehen würde. Aber zur 2 Minuten-Wendezeit an der Römerquelle. Die verstehe ich bis heute nicht, da am Landwehrweg bereits eine super lange Pause besteht, und Busse, die nicht an die Römerquelle fahren, ebenso eine super lange Pause an der Theodor-Heuss-Straße haben. Es könnte genauso gut jeder Bus durch bis zur Römerquelle fahren mit immer noch ausreichenden Wendezeiten. Genauso kurios ist, wie man den Liniensteckbriefen entnehmen kann, dass die 62 samstags genauso viele Fahrzeuge benötigt wie Mo-Fr, obwohl samstags die Relation zwischen Wildpark und Breiter Straße nicht mehr bedient wird (sollte eigentlich mindestens 1 Fahrzeug weniger bedeuten). Wer macht denn bitte solche Umlaufplanungen? Ich habe schon viele Szenarien durchgespielt, wie man bei gleicher Fahrzeuganzahl und ausreichenden Wendezeiten deutliche Verbesserungen und Ausweitungen im Angebot und Liniennetz haben könnte.

Zitat von Mario Bohrmann

Ich habe nie behauptet eine Seilbahn kann eine Alternative zur Citybahn geschweige denn eines ganzen Straßenbahnnetzes sein, Wiesbaden hat ja ohne Not 1955 die Straßenbahn abgeschafft, die immer nach Mainz ging.

Und dennoch sind hier viele Punkte berücksichtigt, die eben schwer von Außen zu erfassen sind ohne die Möglichkeiten diese Stadt wirklich zu kennen. Und das tue ich als Journalist und deren Potentiale erkennender Mensch als gebürtiger Wiesbadener ganz gut, es geht hier um weit mehr als nur eine Spielerei und Zusatzverbindung sondern ein ganz neues Stadtentwicklungskonzept. Sie soll die Stadtgesellschaft ja überhaupt erstmal richtig diskutieren lassen über diese Möglichkeit und da bin ich sehr erfreut über weitgehend positive Resonanz.

Unser Problem hier ist die derzeitige politische Gemengelage um das neue Wohngebiet Ostfeld, das alles andere als sicher ist. Grüne, die immer noch von einer Stadtbahn träumen, die aber derzeit keine andere Partei mitgehen wird. Man hat sich hier verrannt. Leider.

Die Seilbahnanbindung mit diesen Wechselwirkungen die ich sehe sieht auch ein Prof. Follmann so und kann sich eine Masterarbeit dazu vorstellen. Dazu braucht es Zahlen und Studien die ich nicht habe oder leisten kann. Das ist auch nicht mein Job. Deshalb wird der Ball derzeit an die Politik, ESWE-Verkehr und den RMV gespielt.

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Die Seilbahn stellt also keine Alternative zur City-Bahn da (zu was denn dann sonst?), aber gleichzeitig soll sie ein ganz neues "Stadtentwicklungskonzept" sein und nicht nur eine Zusatzverbindung und Spielerei. Ich bin verwirrt.

Das Ostfeld habe ich versehentlich hier ins Thema rein gebracht, aber um das geht es hier nicht. Es geht um die von dir vorgeschlagene Seilbahn. Und die genannten Kritikpunkte wie Barrierefreiheit, welche Stationen, zu viele Stützen, Bäume, Höhe, Kosten werden nicht beantwortet. Das sind aber Grundvoraussetzungen für weitere Planungen und Diskussionen. Ganz zu schweigen davon, dass eine tiefere Ausarbeitung den Rahmen einer Masterarbeit sprengen würde.

Zu Sitzplätzen in Seilbahnen: In Mexico-City waren es sechs Sitzplätze pro Kabine, Platz für Rollstühle oder Gepäck war aber nicht vorgesehen - gab eh keine Aufzüge in den Stationen. Gestanden wird dort in den Kabinen nicht, es handelt sich ähnlich wie in vielen anderen lateinamerikanischen Städten um eine Einseilumlaufbahn mit kleinen Kabinen. Dreiseilumlaufbahnen, wie hier wohl vorgeschlagen (so habe ich es aus dem Video im Kopf, ansonsten bitte ich um Korrektur), haben aber meines Wissens deutlich größere Kabinen und keine allzu dichte Kabinenfolge, sondern Abstände von mitunter mehreren Minuten (manchmal kommt der Betrieb einem Pendelbetrieb sehr nahe, so kenne ich es aus Koblenz). Eigentlich eignet sich für eine urbane Seilbahn besonders die Einseilumlaufbahn mit ihren kleinen Kabinen, mit der dann auch Folgen von 30 Sekunden und weniger möglich sind (klammert man die Barrierefreiheit einmal aus). Großkabinen sind gerade im bzw. über dem Straßenraum, trotzdem sind sie ja eingeengt zwischen den Häusern, platzintensiver. In Brest fahren die Kabinen zwar übereinander, aber dort ist es auch nur eine Pendelbahn und keine Umlaufbahn. Soll die gesamte Strecke, wie erwähnt, übereinander verlaufen, bedarf es noch höherer Stationen mit entsprechend längeren Wegen und höheren Kosten.

Auf die französischen Seilbahnprojekte in Paris und, ich meine, in Toulouse, bin ich definitiv gespannt. Dort fehlt mir aber tatsächlich dann die Ortskenntnis und die Kenntnis über das geplante technische System. Grob gesagt, verstehe ich nicht, warum man im Pariser Beispiel die Metro von Pont Du Lac nicht einfach weiter gen Süden verlängert.

Ein anderes, überaus sinnvolles Seilbahnprojekt wird derzeit übrigens auf La Reunion verfolgt. Dort sind Seilbahnen aufgrund der Topographie auch geradezu prädestiniert für den ÖPNV: Klick nach La Reunion.

Zitat von Kiki

Wie gesagt, die Aartalbahn wird so bisschen als Allheilmittel plädiert; ansonsten ist da lediglich von besseren Tangentialbusverbindungen ab und zu die Rede. BRT dürfte nur schwer einen NKV > 1 erreichen, und würde mit entsprechenden Baumfällungen auch schwierig durchzusetzen sein - mit Oberleitungen kann man's gleich vergessen.

Da bin ich ganz bei dir. BRT ist unrealistisch - man stelle sich das einmal auf der Biebricher Allee vor. Bei solchen Ideen wird es am NKV scheitern, die Aartalbahn erreicht den kritischen Punkt auch nur mit etwas Glück (übrigens, für die Seilbahnidee wird die Aartalbahn schon als gesetzt angenommen), aber welchen Autofahrer auf dem 1. Ring wird die Aartalbahn schon interessieren?

Am Ende wird sich in Wiesbaden nicht viel ändern, es wird die kommenden Jahre eine Autostadt bleiben.

Lediglich der Fahrradverkehr kann, bei dem derzeitigen Tempo an Infrastrukturausbauten für den Radverkehr, Anteile gewinnen. Aber auch hierüber wird der Autofahrer auf dem 1. Ring nur müde lächeln oder sich über den "vom Radfahrer produzierten Stau" aufregen.

Womit du auch noch Recht hast: Die City-Bahn wurde abgelehnt und kommt so schnell nicht wieder zurück (bin genau deswegen nach wie vor gespannt auf die geplante Anbindung des Ostfeldes, für das einen Schienenverkehrsmittel nun mal vorgesehen war) und es ist nun wichtig, über Alternativen zu diskutieren (und nicht wie die City-Bahn-Gegner sang- und klanglos zu verschwinden). Schienengebunden im städtischen Raum abseits von Eisenbahnlinien wird es in Wiesbaden wohl nicht gehen, und viel außer Bus (BRT) bleibt da nicht. Die Seilbahn kann natürlich diskutiert werden und eine Option sein, aber das Allheilmittel ist sie nicht. Und kritiklos wird das auch nicht gehen, wie du vielleicht merkst.

Zitat von Lulu12

Was ich mir denken könnte, wäre eine Verlängerung der 809 von Hochheim Bahnhof nach Kastel Krautgärten oder nach Kostheim zur Winterstraße. Dann braucht man den 68 in dem dortigen Abschnitt nicht mehr.

Das wird definitiv nicht der Fall sein. Ich gehe nach wie vor stark davon aus, dass das fehlende Ende der 68 im Liniensteckbrief schlichtweg vergaberechtliche Hintergründe hat. Theoretisch endet die 68 wohl am Steinern-Kreuz-Weg, weil dort die Geldhähne von Wiesbaden aufhören. Alles dahinter wird von Hochheim bezahlt und kommt aus anderen Geldquellen mit anderen Verträgen.

Dann muss ich mich doch nochmal einschalten, wollte das Drama hier eigentlich nur noch als leiser Zuschauer verfolgen.

Ich stimme dir zu, dass auch Seilbahnen in diesem Forum diskutiert werden sollten. Schließlich handelt es sich um ÖPNV.

Ich stimme dir aber nicht zu, allen hier Ortsunkenntnis vorzuwerfen. Mein Gefühl ist, dass ÖPNV-Interessierte nicht nur in ihrer unmittelbaren Heimat eine ausgeprägte Ortskenntnis haben. In meinem Fall bin ich Ur-Mainzer, aber kenne jede Straße, auf der die Idee der Wiesbaden-Seilbahn führen soll, aus Autofahrer-, Fahrradfahrer-, Fußgänger und Bussicht. Das sollte reichen, um sich vor Ort auszukennen. Zudem habe ich im Rahmen meines Studiums bereits drei Seilbahnprojekte intensiver behandelt, habe weltweit Seilbahnen besucht und genutzt.

Ich bleibe bei dem Standpunkt, dass diese Route nichts bringt. Sie führt nicht durch dicht bebaute Stadtteile (wo die Fahrgäste nun mal sind), hat keine Frequenzbringer (300.000 in der Fasanerie, das sind im Schnitt weniger als 1.000 Gäste pro Tag - ich gehe davon aus, dass der Neroberg kaum andere Dimensionen hat) und hat viel zu lange Fahrzeiten.

Zitat von Mario Bohrmann

Auch gibt es hier nur 7 geplante Stationen, eingezeichnet sind Optionen. Die Routenführung via Fasanerie kostet nur wenig Zeit mehr, bringt aber zugleich einen großen bestehenden Parkplatz vor den Toren der Stadt als Park-and-Ride ins Spiel. Von dem zugleich die Aartalbahn profitiert. Denn sie Seilbahn braucht hier keine 5 Minuten zur Aartalbahn. Die Fasanerie hat ca. 300.000 Gäste p.a., diese Anzahl würde durch solche Anbindung sicherlich steigen.

Wie wäre es mal, wenn du, damit es hier richtig diskutiert werden kann, einen anständigen Plan veröffentlichst, aus dem auch ersichtlich wird, was nur Alternativen sind? Ich zähle zwischen Klarenthal und Hauptbahnhof nun mal acht Halte: Fasanerie, Nordfriedhof, Wolkenbruch, Alter Friedhof, Michelsberg, Platz der deutschen Einheit, Bahnhofstraße, RMCC. Was sind davon also die Optionen? Nirgends wird dies ersichtlich oder erklärt.

Ein P+R brignt am Ende auch wenig. Hat dieser bspw. 300 Parkplätze und jeder Parkplatz wird 3x am Tag genutzt (der Wert ist leider unrealistisch), hat man nicht mal 1000 Fahrgäste gewonnen. Da reichen auch paar Busse. Will man gleich 1000 Parkplätze realisieren, frisst das total viel Platz. Und das im schönen Wellritztal (ganz zu schweigen davon, ob das bau- und umweltrechtlich überhaupt umsetzbar ist)? Inwiefern gewinnt die Aartalbahn von einem P+R an der Fasanerie? Sollen Leute dort parken, dann die Seilbahn nehmen, um dann in den Zug umzusteigen? Warum nicht gleich in Taunusstein, wo man wohnt, in den Zug steigen?

Zitat von Mario Bohrmann

Die Route wurde auch mit Experten wie Prof. Follmann und Prof. Monheim besprochen, die sie wegen dieser Zubringerwirkung (wechselseitig) und Erschließung großer weiterer Stadtteile sowie Gewerbegebiete und der Innenstadt für sehr interessant halten. Sie erfüllt vor allem die wesentlichen Voraussetzungen der in Wiesbaden heiklen Denkmalschutzfrage und überfliegt keine privaten Wohnhäuser/Grundstücke. Auch die maximale optimale Länge urbaner Seilbahnen von 7 KM wird hier nicht überschritten.

Prof. Follmann kenne ich persönlich, Prof. Monheim und auch andere "Seilbahn-Professoren" kenne ich aus Vorträgen. Diesen Trend, den diese Profs mit den urbanen Seilbahnen verfolgen, kann ich aber nicht folgen. Und nur weil zwei Profs sich die Idee kurz angeschaut haben (haben die denn die von dir verlange Ortskenntnis?), ist eine Idee nicht gleich spruchreif. Die sind einfach froh, wenn die Seilbahn irgendwo weiter in die Welt getragen wird. Seilbahnen machen, wie gesagt, an manchen Stellen Sinn. Wuppertal, Bonn sind bzw. wären sicherlich sinnvolle Projekte ohne gute Alternativen (gewesen). Eine Seilbahn einfach über eine Straße spannen (Beispiel Frankfurter Ring in München) hat aber keinerlei Erfolg, außer dem MIV seinen viel zu großen Platzanteil weiterhin zu gewähren.

Hier wurde sonst genug beschrieben, warum die Seilbahn hier wenig Sinn macht und Seilbahnen generell inzwischen deutlich teurer sind. Ein weiteres Rechenbeispiel: Die Seilbahn in Koblenz hat 12 Millionen Euro auf 800m gekostet, 1km entspräche also 15 Millionen Euro. Und das vor über 10 Jahren. Des Weiteren sind es zwei eher schlicht gehaltene Stationen (eine sogar ebenerdig) und es wurden nur 2 Stützen benötigt... Man kann bei heutigen Baukosten locker mit 20 Millionen Euro rechnen (die genannten 33 Millionen Euro sind aber auch realistisch, vor allem im bebauten Raum und mit der Anzahl von Stützen, die deine Idee vorsieht). Da sind wir schon wieder bei oder sogar über den Kosten einer Straßenbahn.

Und toll, dass die Seilbahn 7km nicht überschreitet. Aber genau an dieser Grenze landet sie. Mit welcher Fahrzeit (inklusive Halte) rechnest du denn von Klarenthal zum Platz der Deutschen Einheit und auf der gesamten Strecke?

Zitat von Ost-West-Express

Eine Seilbahn könnte ich mir dann eher im Zuge einer zusätzlichen Rheinquerung vorstellen. Eine etwa 7 km lange Seilbahn zwischen dem Bahnhof Biebrich, dem Schloss, dem Mainzer Nordbahnhof, der Mainzer Innenstadt und dem Mainzer Hauptbahnhof hätte einen deutlichen touristischen Wert und könnte auch einige Verbindungen verbessern. Die reine Fahrzeit zwischen den Bahnhöfen Biebrich und Mainz wäre mit etwa 25 - 28 Minuten genauso lang wie jetzt mit Umsteigen, aber direkt und mit dichterem Takt. Zwischen dem Biebricher Schloß und der Mainzer Innenstadt würde sich die Fahrzeit um etwa 10 Minuten verkürzen und würde zwei Touristen-Attraktionen verbinden.

Und zu guter Letzt. Auf den Vorschlag Biebrich - Mainz habe ich nur gewartet, der kam mir auch sofort in den Sinn. Fehlt nur die Verlängerung über die Biebricher Allee zum Hauptbahnhof. Wirklich sinnvoll ist das aber auch noch nicht, man könnte aber die Idee des Riesenrads à la "Biebrich Eye" perfekt anbinden, wenn wir so auf Touristenattraktionen aus sind.

Ich habe mir tatsächlich die Zeit genommen und das ganze Video geschaut. Ich glaube weniger als 27 Minuten hätten es auch getan und die Spielerei mit Google Earth hätte man sich auch zum Großteil sparen können. Ein einfacher Plan in guter Qualität plus der hier veröffentlichte Text hätten gereicht.

Nun aber zu der Idee. Es war nur eine Frage der Zeit, bis eine Seilbahn-Variante auch für Wiesbaden vorgeschlagen wird. Und, wie so häufig, halte ich auch hier nichts davon. Seilbahnen haben Ihren Nutzen bei der Überquerung von extremen Topographien (da würde ich Wiesbaden noch nicht einordnen), Flüssen oder anderen Barrieren. Sie sind vor allem dort erfolgreich, wo ein stark konzentrierter Quell- und Zielverkehr stattfindet. Unis oder Krankenhäuser in Berglagen können mitunter besser durch Seilbahnen erschlossen werden (Ideen hierzu gab es ja in Wuppertal, Trier, Marburg, Bonn), aber lange Strecken mit einer Seilbahn und ohne wirklichen Frequenzbringer? Die Fasanerie ist bei weitem nicht vergleichbar mit einem Bundesgartenschau-Gelände oder dem Großen Feldberg als Ausflugsziel.

Ich habe selbst schon viele Seilbahn-Projekte genutzt und erkundet, die meisten (Madrid, Lissabon, Barcelona, Köln, Koblenz, Berlin-Marzahn, London) haben lediglich einen touristischen Nutzen, während Portland und Mexico-City (Ecatepec) urbanen Seilbahnen entsprechen. In Portland ist es eine äußerst kurze Strecke mit starker Höhenüberwindung, die ein Krankenhaus anbindet. In Mexico-City ist die erste Strecke knapp 5km lang, hat mehrere Zwischenstationen und schwebt nur mit leichter Steigung über ein sehr dichtes Stadtviertel hinweg. Rücksicht auf Privatsphäre wird dort nicht genommen, aber die Anwohner sind auch froh, dass sich die Erreichbarkeit deutlich verbessert hat. Dafür nimmt man die "Blicke von oben" gerne in Kauf und verziert sogar viele Wände und Dächer mit Wandgemälden.

Diese Strecke in Mexico-City dürfte wohl am besten von der Länge her mit der hier vorgeschlagenen in Wiesbaden zu vergleichen sein.

4,9km sind es in Mexico-City. Wikipedia spricht zwar von einer Fahrzeit von nur 17min, tatsächlich habe ich aber vor Ort ca. 40 Minuten für die Fahrt benötigt. Gerade ein Halt in einer Zwischenstation kostet viel Zeit. Unterwegs musste man sogar, obwohl es als eine Linie deklariert wurde, die Kabinen wechseln. Womöglich werden die Seile ab einer gewissen Länge zu stark strapaziert.

Die hier anvisierten 7km mit 8 Zwischenstationen könnten also schnell bei einer Stunde Fahrtzeit enden, wenn die Geschwindigkeit aus Mexico-City als Referenz gilt. Ohne Zwischenhalte beträgt die Fahrzeit allein schon mindestens 20 Minuten, ein Halt mit Bremsen, Stopp und Beschleunigen kostet wahrscheinlich mindestens 2 Minuten. Dann wären wir also bei ca. 40 Minuten auf gesamter Streckenlänge oder 30 Minuten bei der Fahrt von der Aartalbahn-Station in die Innenstadt. In der Zeit wäre die City-Bahn von Taunusstein allein schon bis in die Wiesbadener Innenstadt gefahren...

Eine Seilbahn mag zwar günstiger sein, Stationen (hiervon soll es 11 geben) und Stützen (bei den vielen Kurven werden es nicht wenige) sind aber genau der Kostentreiber. Außerdem brauchen Stationen sehr viel Platz - mehr Bäume als bei der City-Bahn dürften also fallen. Im Bereich der Platter Straße und der Rheinstraße müsste man mindestens über den Baumkronen schweben, das dürften 15m oder mehr sein und nicht die angesprochene 2. oder 3. Etage (ganz zu schweigen davon, wie das Rettungskonzept in diesem Bereich aussähe, wenn die Straßen einer Allee gleichen). Mit einer Höhe von 15m reichen die Blicke also wieder in die Gärten hinter den Häusern, womit man schnell wieder in die Privatsphäre der Grundbesitzer "eingreift". Und die Fenster der Kabinen in diesen Bereichen mit Milchglas versehen? Ernsthaft? Man erwartet also von der Fahrgästen "blind" durch die Luft zu schweben? Wo wird denn ein solches System erfolgreich verwendet?

Und dann bleiben noch die vielen benötigten Stützen um den Straßenverläufen zu folgen. Die brauchen auch Platz und da die Platter Straße alles andere als schnurgerade ist, werden hier besonders viele benötigt, wenn privater Grund nicht überflogen werden soll. 90 Grad Kurven sind mit herkömmlichen Stützen auch nicht möglich, hier sollen also "Schienen" die Lösung sein. Wo gibt es für diese denn schon erfolgreiche Lösungen außerhalb von Stationsbereichen? Und das ganze dann in 15m Höhe?

Weiter... In der Schwalbacher Straße muss das Luisenform überquert werden... In Klarenthal, wie schon angesprochen, haben die einzelnen Bushaltestellen eine viel bessere Erschließung als diese abgelegene Seilbahn-Station. Und warum soll ich mich dort 30 Min. in eine Kabine setzen statt in 15 Min. mit dem Bus direkt in die Stadt zu fahren?

Nein. Es gibt definitiv sinnvolle Einsatzgebiete für Seilbahnen und unter anderen rechtlichen Rahmenbedingungen machen diese auch im stark verdichteten bebauten Bereich auf einer längeren Strecke Sinn, aber für Wiesbaden ist eine Seilbahn meiner Meinung nach keine Lösung. Die City-Bahn hätte die dortigen Verkehrsprobleme lösen können, aber die Chance ist vertan. Wie soll es dann erst eine solche Seilbahn mit viel größerem Eingriff in die Privatsphäre und den Baumbestand schaffen? Wobei, in Wiesbaden mit seinen Anti-Straßenbahnen-Bürgern kann ich mir inzwischen alles vorstellen.

Zitat von Kiki

Hmm, Straßenbahnmäßig ist das also schon recht unambitioniert. Aber immerhin mehr Fahrzeuge.

Kenne mich nur in Wiesbaden aus also kann ich nicht sehr viel davon kommentieren, gottseidank soll die 45 aber wohl doch rückverlängert werden. So ganz gefällt mir der neue Laufweg aber nicht; Brücke - Äppelallee - Zeilstraße - Stielstraße ist schon arg umwegig.

Die gebrochene 47/74 gefällt mir immernoch nicht, und eigentlich bräuchte man eher ne Direktverbindung gen Biebrich als ne weitere nach Schierstein. Aber immerhin tut sich was.

Ich gehe davon aus, dass mit der genannten Neuanschaffung ein Ersatz für die Hochflurbahnen und die Adtranz vorgesehen ist. 25 Bahnen entsprächen dann lediglich noch zwei zusätzlichen Bahnen. Es kann davon ausgegangen werden, dass diese neuen Fahrzeuge wieder komplett Zweirichtungsfahrzeuge sein werden.

Mit der Anmerkung zur 45 hast du definitiv Recht. Das ist ein sehr umständliches Hin und Her im Bereich Schierstein, und schnelle Fahrten über die Schiersteiner Brücke zwischen den westlichen Mainzer Stadtteilen und Wiesbaden erübrigen sich damit. Mir fehlt immer noch ein Expressbus, der in Gonsenheim oder Mombach auf die Autobahn auffährt und dann direkt in die Wiesbadener Innenstadt fährt - das wäre Mal eine richtige Konkurrenz zum MIV.

Eine Verknüpfung von 47 und 74 ist jedoch schwierig, da sich damit super lange, verspätungsanfällige Fahrzeiten ergeben. Heute schon ist die 74 anfällig für Verspätungen in der HVZ, dank zwei Autobahnabschnitten und der staugeplagten Weserstraße in Gonsenheim. Mit der Verlängerung nach Bodenheim über die Rheinhessenstraße wird das wohl auch nicht besser...

Zitat von Kevin Schöffler

Die Linienwege stimmen teilweise nicht. Die 68 wird wohl kaum am Steinern Kreuz Weg enden künftig 😉

Das ist mir auch aufgefallen. Ich kenne die Vergabehintergründe nicht, aber es wird schon einen Grund haben, warum die 68 angeblich an der letzten Haltestelle im Wiesbadener Stadtgebiet endet und warum Hochheim überhaupt nicht bei den "benachbarten Gebietskörperschaften" auftaucht. Ich würde also davon ausgehen, dass die fehlende Erwähnung des Hochheimer Abschnitts vergaberechtliche Gründe hat. Heute schon ist die 68 wohl kompliziert und kann nicht einfach auf MM-Kurse umgestellt werden - vielleicht weil Hochheim einen eigenen "Vertrag" mit der DB hat?

Zitat von FabiMZ

Das Dokument ist in der Ausschreibung, bzw. Direktvergabe des Mainzer Linienverkehrs an die MVG verlinkt. Die Bekanntmachung wurde am 29.06.2020 versendet. Das Dokument dürfte also von etwas früher sein. Deshalb fährt die 28 dort auch nur bis zum Goetheplatz.

https://ted.europa.eu/udl?uri=…EXT:EN:HTML&src=0&tabId=1

Danke für die Info! Dann kann ich das schon besser einordnen. Die Vergabe scheint ja nicht ganz so starr zu sein, sodass weitere Anpassungen möglich und wahrscheinlich sind.

Angestoßen durch FabiMZ Beitrag in einem anderen Thema und durch das dort verfügbare Dokument (https://www.mainz.de/medien/in…ungsbeschreibung-OeDA.pdf), wollte ich einmal ein neues Thema eröffnen, welches hauptsächlich die im Dokument bekannten Änderungen diskutiert. Es ist absehbar, dass es aufgrund des neuen ÖPNV-Konzeptes dieses Jahr im Dezember keinen gewohnten Fahrplanwechsel geben wird, sondern dieser erst verspätet am 1.4.2022 stattfindet. Vorab die Frage, da ich im Dokument "Leistungserschreibung für die Verkehrsleistungserbringung" kein Datum gefunden habe, von wann dieses ist?

Folgende interessante infos bzgl. der Mainzer Straßenbahn habe ich in diesem Dokument gefunden:

• 25 neue Niederflurbahnen sollen bis 2030 beschafft werden
• Von 2022 bis 2024 soll der Abschnitt Gemarkungsgrenze - Römerquelle grundlegend saniert werden
• Erweiterung des Straßenbahnnetzes um die Querspange Binger Straße (politischer Beschluss vorausgesetzt) bis 2026, weitere neue Straßenbahnstrecken (Innenstadtring, Heiligkreuz-Areal) werden nicht erwähnt
• Die eingesetzten Straßenbahnen sollen Fahrscheinautomaten im Fahrzeug haben

Weitere Linieninfos, die wohl ab April 2022 im Rahmen des ÖPNV-Konzeptes Rheinhessen oder bei zeitnahen Fahrplanwechseln umgesetzt werden (wie FabiMZ schon geschrieben hat, gibt es keine Garantie für die Richtigkeit der Angaben im Dokument - bspw. fährt die 28 inzwischen bis zum Bismarckplatz und nicht mehr wie dort angegeben nur bis Goetheplatz):

• Linie 6: Fr und Sa Spätverkehr (23 bis 2 Uhr) angeblich bis Gonsenheim Wildpark
• Linie 45: Wie von NVP vorgesehen Verlängerung über die Schiersteiner Brücke, Mombacher Hauptstraße, Suderstraße, Wildpark bis zur Wilhelm-Raabe-Straße in Gonsenheim im 30 Min. Takt Mo-Sa (Mo-Fr zur morgendlichen HVZ sogar im 20 Min. Takt). Ab ca. 18:30 Uhr keine Fahrten mehr bis Mainz
• Linie 54: Mo-Fr tagsüber stündliche Verlängerung ab Gustavsburg Bahnhof bis Ginsheim Friedrich-Ebert-Platz durch die neue Eisenbahnunterführung
• Linie 55: Nur noch bis Klein-Winternheim
• Linie 56: Mo-Sa stündliche Verlängerung ab Wackernheim nach Ingelheim Bahnhof
• Linie 58: Nicht mehr über Isaac-Fulda-Allee
• Linie 59: Mo-Fr im 15 Min. Takt und samstags alle 30 Minuten
• Linie 60: Durchgehende Fahrten bis Mombach (zurzeit nur Mo-Fr zu HVZ, spätabends, Samstagfrüh, Samstagabend und sonntags, sonst Endstation am Mombacher Tor)
• Linie 61: Stündliche (sonntags nur alle 120 Min.) Verlängerung ab Mombach Waldfriedhof über Budenheim nach Ingelheim - Mo-Sa tagsüber alle 30 Min. bis Budenheim
• Linie 62: Angeblich bis Wilhelm-Raabe-Straße, aber wahrscheinlich Ersatz durch 45 auf Abschnitt Wildpark - Wilhelm-Raabe-Straße
• Linie 63: Mo-Fr tagsüber durchgehend bis Mombach
• Linien 64/65: Zukünftig durch Heiligkreuz-Viertel
• Linie 66: Einstellung Zornheim - Nieder-Olm und somit nur noch alle 30 Minuten direkt ab Ebersheim nach Nieder-Olm, dafür Mo-Fr tagsüber durchgehend ab Mühldreieck in die Altstadt (zurzeit nur zu den HVZ)
• Linien 70/71: Anschlussherstellung am Eisgrubweg zu Zügen ab Römisches Theater (wird das überhaupt in Verbindungsauskünften so angezeigt?)
• Neue Linie 73: wie schon angedeutet, wird Ingelheim - Heidesheim - Gonsenheim - Universität von dieser Linie übernommen. In Gonsenheim fährt sie nicht über die Breite Straße, sondern über Rathaus. Ab Hochschule fährt sie über den Uni-Campus, Xaveriusweg, Zahlbach in die Oberstadt zum Landwehrweg. Betrieb ist Mo-Fr tagsüber alle 30 Minuten, unter der Woche abends und samstags alle 60 Min. Vorlesungszeiten der Uni und Hochschule werden wohl nicht berücksichtigt. Eine kurze Verlängerung bis Pariser Tor mit deutlich besseren Umsteigemöglichkeiten (oder aber ein Linienweg in die Innenstadt), und eine Verlegung in Gonsenheim auf die Breite Straße wären sehr zu begrüßen
• Linie 74: Verlängerung nach Bodenheim, Mo-Fr tagsüber alle 30 Min., abends und samstags stündlich. Neu: Samstagsbetrieb alle 30 Min. zwischen Äppelallee-Center und Mühldreieck. Evtl. Verlängerung nach Schierstein

Das sind erstmal viele Infos! Man darf gespannt sein, was davon kommt.

Zitat von Henning H.

Das ist ja mal eine spannende Konstruktion! Spart im Vergleich zu einer normalen Stumpfendstelle immerhin eine Weiche Gibt es irgendein Beispiel für diese Bauform in der Realität?

In Mainz gibt es das so ähnlich an der Endhaltestelle der 52 in Hechtsheim Am Schinnergraben. Nur, dass keine zweigleisige Strecke anschließt, sondern eine eingleisige.

Der Sinn ergibt sich mir nicht ganz. Die Schleife wird nicht genutzt und die Zweirichtungsfahrzeuge der 52 wenden an der Stumpfendstelle. Gedacht ist wohl, dass bei Störungen Richtung Hechtsheim Bürgerhaus die Variobahnen auch Am Schinnergraben wenden können. Aber wofür dann die Stumpfendstelle? Gleichmäßigere Abnutzung der Zweirichtungsfahrzeuge?

Zitat von zuzux

In der Breiten Straße ist mir nur eine Haltestelle bekannt, auf die diese Beschreibung zutrifft: Kappelenstraße/Gesundheitszentrum. Aber selbst dort gilt dies nur für die Fahrtrichtung City und die Übergänge für die Fahrgäste sind hier gleichzeitig die Querungsmöglichkeiten für das Fußvolk an der angrenzenden Kreuzung. Ich bin nun unsicher, ob der Autor oder die Autorin lediglich wenig Ortskenntnis besitzt oder gar verschiedene genannte Varianten der Haltestellenanordnungen durcheinander geworfen hat. Die Beschreibung der Querung der Fahrbahnen, während alle anderen Verkehrsteilnehmenden warten müssen, passt ja auch zum Konzept dynamischer Haltestellen. Eventuell fehlt die Passage im neueren Artikel genau wegen dieser Unstimmigkeit.

Ich gehe hier von einem Missverständnis des Autors aus.

Zitat von zuzux

Die Große Bleiche ist erst ab dem Bereich der Kreuzung Gärtnergasse/Große Langgasse stadtauswärts zweispurig, obwohl sie aus allen 3 Richtungen an dieser Kreuzung quasi einspurig gespeist wird. Am Kreuzungsbereich zum Alicenplatz wird die Binger Straße stadtauswärts gar dreispurig. Es wäre interessant zu erfahren, ob diese Kapazitäten aufgrund der Rückstaus an den Kreuzungen tatsächlich notwendig sind. Selbige Frage in der Binger Straße in Fahrtrichtung City an der Kreuzung Münsterplatz: Vom Alicenplatz kommt der Verkehr einspurig und weitet sich vor der Kreuzung auf zwei Spuren auf, die sich nach der Kreuzung wiederum in eine Abbiegespur und eine Geradeausspur aufteilen

Das sind viele spannende Einschätzungen. Ich gehe davon aus, dass das derzeitige Verkehrsaufkommen zwischen Alicenplatz und Münsterplatz die teilweise hohe Anzahl an MIV-Spuren benötigt. Diese Straße und der weitere Verlauf in der Großen Bleiche/Großen Langgasse/Schillerstraße wird nach wie vor auch als Durchgangsstrecke Richtung Rhein, Altstadt oder Oberstadt genutzt und nicht nur für den Quell- und Zielverkehr im Innenstadtbereich. Man muss wohl leider mit entsprechenden Rückbaumaßnahmen des Autoverkehrs deren Nutzer zu einem Umdenken bewegen.

Zitat von zuzux

Bedenkt man nun, dass im Zuge der Planungen um die Citybahn im Raum stand, den Abschnitt der Großen Bleiche zwischen Gärtnergasse/Große Langgasse gänzlich für den MIV zu sperren, deutet das an, dass man durchaus bereit ist, Verkehr aus der Achse herauszuholen und zu verlagern. Die resultierende geringere verkehrliche Belastung der Großen Bleiche macht Kapazitäten für den ÖPNV frei und eine (evtl. auch nur teilweise) Reduktion von Fahrspuren für den MIV möglich.

Ich glaube, du verwechselst hier etwas. Dein genannter Abschnitt zwischen Gärtnergasse und Großer Langgasse würde ja nur die Kreuzung Umbach/Große Bleiche betreffen. Ich glaube es war nicht vorgesehen den MIV an dieser Stelle zu entfernen, wohl eher erst im weiteren Verlauf auf Höhe des Neubrunnenplatzes. Jedoch waren die City-Bahn-Planungen nie so konkret, um mehr als eine Idee einer autofreien Große Bleiche zu sein. Eine Sperrung auf Höhe des Neubrunnenplatzes für den MIV würde sicherlich den Verkehr in der Binger Straße reduzieren, vielleicht sogar um bis zu 50%. Ohne die City-Bahn steht nach wie vor die (jetzt auch finanzielle) Frage im Raum, wie die Große Bleiche in Zukunft gestaltet werden soll. Die City-Bahn hätte diese Frage vorweggenommen - und die Kosten für einen Straßenumbau wären aus den Fördertöpfen des City-Bahn-Baus gekommen.

Zitat von zuzux

Eine Umverteilung des Straßenraums wäre sicher durchaus sinnvoll. Die an anderer Stelle genannte Aufhebung der Parkplätze hätte allerdings nur einen Nutzen, wenn gleichzeitig der komplette Baumbestand im Streckenabschnitt gerodet wird, was schwer zu vermitteln wäre. Selbst mit Nachpflanzungen. Bei gewonnen Kapazitäten durch Reduktion des Belastung durch den MIV steht dies ggf. gar nicht zur Debatte.

Letzter Punkt zum Stichwort Kapazitäten: die Alicenbrücke verfügt über zwei Spuren für den ÖPNV, drei stadteinwärts für den MIV und weitere vier für den MIV stadtauswärts. Auch hier wäre spannend zu erfahren, ob beispielweise der stadtauswärts geführte Verkehr auch mit drei Spuren auskäme und auf diese Weise Platz für den ÖPNV frei würde. Die Verlegung der Gleise und/oder Einrichtung eines Abbiegegleises, wie von dir an anderer Stelle vorgeschlagen, um eine gegenseitige Blockade der Bahnen zu verhindern, wären aber große Kostentreiber. Ich rechne hier daher mit einer kleinen Lösung.

Da hast du Recht. Den Baumbestand habe ich nicht bedacht. Nichtsdestotrotz könnten die Parkplätze umfunktioniert werden - besonders auf der südlichen Seite der Binger Straße gibt es auch einiges an Gastronomie. Gerade die Parkplätze im oberen Bereich auf der nördlichen Seite direkt am Alicenplatz sind aber, wenn ich mich nicht täusche, nicht mit Bäumen gesäumt und könnten z.B. als Fahrradweg genutzt werden. Stattdessen gibt es dort sogar vier Spuren für den MIV (drei für den fließenden und eine für den ruhenden Verkehr).

Die Alicenbrücke wird ja ab diesem Jahr saniert. Ich bezweifle jedoch, dass damit die Verteilung des Verkehrsraums verändert wird. Wie du richtig sagst, hat der MIV hier massenweise Platz. Bevor jedoch der ÖPNV noch eine Spur bekommt, sollten erstmal die Wege für den Fuß- und Radverkehr verbreitert werden. Idealerweise würde der MIV dem Radverkehr hier jeweils eine Spur pro Richtung abgeben, während Fußgänger den gesamtem Bürgersteig nutzen könnten.

Zitat von zuzux

Bevor nun im Detail einzelne Varianten hier diskutiert werden, fände ich zunächst eine Übersicht alle denkbaren Lösungen in der Binger Straße interessant. Bisher genannt wurden:

- Trasse in Seitenlage mit Außenbahnsteig

- Trasse in Mittellage mit Bahnsteig in Mittellage

- Trasse in Mittellage mit Außenbahnsteigen (Variante wie Bsp. Elbestraße, die vermutlich im obigen Artikel eigentlich gemeint war)

- Trasse in Mittellage mit hochgezogener Fahrbahn / dynamische Haltestelle / Zeitinsel

- weitere Möglichkeiten?

Persönlich habe ich hier noch keinen Favoriten. Alle Varianten haben ihre Reize und Makel. Bin daher gespannt auf weiteren Input.

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Mehr Varianten fallen mir auch nicht ein, außer womöglich eine Kombination wie bspw. ein Außenbahnsteig auf der südlichen Seite und eine dynamische Haltestelle auf der nördlichen Seite. Einen Favoriten kann ich aber auch noch nicht benennen. Grundsätzlich dürfte eine Mittellage für die direkte Führung auf die ÖPNV-Trasse auf der Alicenbrücke von Vorteil sein, auch der Abbiegevorgang in die Schillerstraße ließe sich mit einer Mittellage einfacher darstellen. Die Idee der dynamischen Haltestelle gefällt mir grundsätzlich, allerdings habe ich diese Form in einem so stark frequentierten Innenstadtbereich wie am Münsterplatz noch nirgends gesehen. Das könnte zu Problemen führen, auch weil dieses Modell in Mainz noch gänzlich unbekannt ist.

Wobei mein Favorit wäre doch jene von mir in einem anderen Thema erwähnte Variante mit geteilter Führung einmal durch die Binger Straße in Richtung Hbf West und einmal durch die Parcusstraße in Richtung Schillerplatz. Hierbei nochmal die Bitte an das Admin-Team, die entsprechenden Beiträge in dieses Thema zu verschieben (ist das überhaupt möglich?).

Zu meiner Variante noch zwei Anmerkungen: Rudimentär mit GIS gemessen wären an allen drei kritischen Punkten/Kurven (Ecke Alicenstraße/Parcusstraße und Parcusstraße/Bahnhofstraße) ein 20m Radius ohne größere Eingriffe möglich. Ich meine, dass der Radius bei den Wendeschleifen der Mainzelbahn sogar bei nur ca. 17m liegt. Was ist denn der Mindestradius bei Straßenbahnen (in Mainz und allgemein) für Kurven mit Fahrgastbetrieb?

Und meine Variante macht natürlich wieder deutlich weniger Sinn, sollte man eine Weiterführung der Straßenbahn durch die Große Bleiche weiter zur Bauhofstraße erwägen, bspw. im Zuge des Innenstadtrings, um die 52 mittels eines kleinen Innenstadtrings über das Höfchen zu führen. Dann wäre eine Führung durch die Binger Straße in beiden Richtungen von Vorteil.

Zu guter Letzt hat mir die MM noch mitgeteilt, dass in Kürze die Planungsbesprechungen beginnen sollen, in deren Rahmen auch eine Bürgerbeteiligung stattfinden wird.

Zitat von Hexemer

Das ist zwar nichts Neues, aber er erwähnt dass das Personal die Hälfte der Kosten verursacht. Wenn ich mir die alltäglichen Buskorsos in der Mainzer Innenstadt anschaue, sehe ich im förmlich die Lohnabrechnungen vor mir flattern. Mit einem Straßenbahnnetz und ausreichend großen Fahrzeugen (=größere Beförderungskapazität), dass die wichtigsten Strecken erschließt, könnte man den Nahverkehr wesentlich personalkosteneffizienter abwickeln und nebenbei noch attraktiver gestalten.

Aktuell werden - trotz Mainzelbahn - mWn gerade mal 35 % der Fahrgäste per Tram befördert, bei der einzigen anderen rheinland-pfälzischen Straßenbahnstadt ist es ziemlich genau umgekehrt. Allerdings haben die auch nicht Wiesbaden als Nachbarstadt. *zwinker zwinker* Übrigens entfallen laut Recherche von Pro Citybahn knapp 2/3 der Kosten bei dem reinen Busbetrieb ESWE Verkehr auf das Personal, also nochmal mehr als bei der MVG.

Klar, die Personalkosten sind hoch und ließen sich reduzieren. Dass in naher Zukunft autonome Busse im Stadtverkehr Abhilfe schaffen, wie es Erlhof im Gespräch hofft, glaube ich nicht. Auch mittelfristig sehe ich das noch nicht. Jedoch nur die Kostenreduzierung und Wirtschaftlichkeit im Auge zu behalten, ist meines Erachtens im ÖPNV der falsche Ansatz.

Durch die vielen Gelenkbusse und damit geringere Takte probiert ja Mainz bereits seit langem Personalkosten zu sparen - hier wird deutlich anders als Wiesbaden vorgegangen. Auch gegen kleinere Busmodelle (Kleinbusse oder Midibusse) für enge und weniger nachgefragte Strecken wie in Hechtsheim oder Finthen sträubt man sich in Mainz, stattdessen fährt jetzt der nur über Smartphone buchbare MainzRider auch mittags zwischen 9 und 15 Uhr durch Finthen. Auch wenn die MM immer davon spricht, dass der Großteil der Kunden das Internet nutzt, widerspricht das der einfachen Zugänglichkeit zum ÖPNV.

Was die von dir angesprochenen Buskorsos in der Innenstadt betrifft, da kann man auch auf andere Einfallstraßen schauen. Die Saarstraße wird zwischen Kisselberg und Universität neben der Straßenbahn von bis zu 10 Bussen pro Stunde angebunden, auf der Geschwister-Scholl-Straße sind es zwischen Jägerhaus und Kurmainz-Kaserne zurzeit Busse und Bahnen fast im Minutentakt (ca. 50 ÖPNV-Fahrzeuge queren diesen Bereich stündlich) oder auf der Hechtsheimer Straße fahren 12 Busse pro Richtung und Stunde.

Wenn man, wie in anderen Städten üblich, die Straßenbahn konsequent zum Hauptverkehrsmittel umstrukturieren würde, und Busse nur noch Anschlüsse herstellen würden, könnte man bereits einiges an Bussen im Innenstadtbereich einsparen. Dafür bräuchte man aber entsprechende Umsteigestationen an der Zwerchallee, am Kisselberg, am ZDF, am Pariser Tor oder in Gonsenheim und in Finthen. Der einzige solche Umsteigepunkt am Mühldeieck wird inzwischen nur noch abends/am Wochenende (im normalen Fahrplan) als solcher genutzt, stattdessen fährt alles aus Rheinhessen parallel zur Straßenbahn weiter in die Stadt.

Fehlt es dem Mainzer Straßenbahnnetz an der kritischen Größe, um die Hauptverkehrslast zu übernehmen? Liegt es am fehlenden Anschluss des Höfchens? Oder liegt es am fehlenden Willen?

Da bin ich gespannt. Geht es dabei um mehr als die Direktvergabe einzelner Linien des neuen rheinhessischen ÖPNV-Konzepts an die MM? Der sehr knappe Bericht des SWR lässt darauf schließen. Sowieso, das neue Betriebskonzept im Landkreis Mainz-Bingen soll im April 2022 starten (in Bad Kreuznach sogar schon im Januar 2022), da ist es inzwischen auch nur noch ein gutes Jahr hin.

Zitat von Darkside

Alte Bezeichnungen halten sich teilweise lange und werden auch an die jüngere Generation weitergeben.

(Hat schon wer von einer 'Commerzbankarena' gehört?! Ich kenne nur ein Waldstadion. )

Tatsächlich kenne ich inzwischen nur noch den Deutsche Bank Park. Aber ernsthaft, über 30 Jahre wird sich diese Bezeichnung selbst in Wiesbaden nur unter den wenigsten gehalten haben.

Wie bereits gesagt, spätestens als die 74 in Biebrich an den Haltestellen angebracht wurde, hätte man dort die anderen Linien verbessern können. So ergibt sich zurzeit an der Friedrich-Bergius-Straße das irrwitzige Bild, dass angeblich vier der fünf Linien ihr Ziel in Mainz haben (nur die 14 nicht), wobei man die X79 komplett ignoriert hat (ja, die fährt nur eine Haltestelle weiter, aber trotzdem wäre ein Hinweis angebracht).

Ich starte einmal ein neues spezifisches Thema rund um die Planungen der anvisierten Mainzer Straßenbahnstrecke durch die Binger Straße zwischen den Haltestellen Münsterplatz und Hauptbahnhof West. Das andere Thema "Gedankenspiele um Straßenbahnausbau" ist deutlich allgemeiner und durch die inzwischen konkret laufenden Planungen zur Strecke in der Binger Straße macht ein neues Thema nur Sinn. Eventuell können auch die letzten drei Beträge aus dem anderen Themenstrang hierher kopiert/verschoben werden?

Soeben habe ich noch folgenden Artikel vom 29. Dezember 2020 gefunden (klick hier). Dort heißt es:

Zitat

Einer der Knackpunkte für den »Bypass« ist die Haltestellen-Anordnung für die Straßenbahn. Bereits im Mai 2020 hatte die Mainzer Mobilität GmbH in Abstimmung mit der Verkehrsverwaltung eine Leistungsfähigkeitsbetrachtung in Auftrag gegeben, um Auswirkungen des Streckenabschnitts auf den Individualverkehr zu untersuchen. Zur Debatte stehen u.a. verschiedene Optionen für die Haltestellenanordnung: Ein Bahnsteig in Mittellage und eine »dynamische Haltestelle«, auch unter dem Begriff »Zeitinsel« bekannt. Laut Stadtwerke-Vorstand Daniel Gahr, sind die Untersuchungen Anfang Dezember noch nicht abgeschlossen.

Ein Bahnsteig in Mittellage würde bedeuten, dass auf den Linien 52 und 53 keine Variobahnen mehr eingesetzt werden könnten (auf der 52 ist das wegen der Stumpfstelle in Bretzenheim eh schon der Fall). Das würde fahrzeugtechnisch funktionieren, aber würde die Flexibilität im Mainzer Netz erneut verringern. Mit dynamischer Haltestelle/Zeitinsel (Ausstieg auf eine erhöhte MIV-Spur) dürfte wohl eine Bauart gemeint sind, die in an anderen Städten (bspw. Frankfurt Kuhwaldstraße oder Darmstadt Messplatz) schon länger genutzt wird, in Mainz bisher aber noch nicht zur Anwendung kommt. Egal wie, eine unmittelbare Lage der Haltestelle in der Binger Straße am Münsterplatz dürfte so oder so zu erheblichen Auswirkungen auf die Ampel am Münsterplatz haben, genau wie die Ampelschaltung am Alicenplatz vor gewaltigen Veränderungen steht.

Bei beiden genannten Varianten bleibt unklar, ob es zu einer Reduzierung der MIV-Spuren kommt. Es wäre in beiden Fällen dringend zu empfehlen, aber ist nicht zwingend notwendig.

Hat hier jemand womöglich noch mehr Informationen aus dieser im Bericht erwähnten Leistungsfähigkeitsbetrachtung?

Danke für deine ausführliche Antwort!

Die genannten Probleme am Münsterplatz werden ja in jedem Fall bestehen bleiben, auch wenn eine Spange durch die Binger Straße in beiden Richtungen gebaut wird. Generell gilt, dass wohl Autoverkehr (was ja derzeit schon der Fall ist) aus der Schillerstraße kommend komplett verboten wird. Die Abbieger in die Bilhildisstraße stellen tatsächlich ein Problem dar. Ich habe die Ampelphasen dort nicht im Kopf, aber sollten die Abbieger nicht bereits "weg" sein, wenn die ÖPNV-Trasse aus der Schillerstraße in die Bahnhofstraße ihre Grünphase erhält? Ein späterer Wechsel in der Binger Straße von einer Außenspur in die Mittellage sehe ich tatsächlich nicht als kritisch, wenn hier die Straßenbahnen eine Vorrangschaltung erhalten. Die benötigte Zeit für den Spurwechsel sollte äußerst gering sein und könnte auch unabhängig von der Ampel am Münsterplatz erfolgen (ein ähnliches Szenario war ja auf beiden Seiten der Theodor-Heuss-Brücke angedacht), schätze ich. Problematisch wird es nur bei Stausituationen in der Binger Straße, aber dann stehen ja eh alle im Stau.

Dass die Spange in der Binger Straße in Mittellage ausgeführt wird, halte ich für unwahrscheinlich, da dann einfach der Platz für beidseitige Bahnsteige fehlen würde (bei der City-Bahn war mal ein Mittelbahnsteig angedacht, was wegen der Einrichtungs-Variobahnen nicht möglich ist). Irgendwo muss also ein Spurwechsel erfolgen. Vielleicht wird ja die Binger Straße im Zuge des Straßenbahnbaus auf lediglich eine MIV-Spur pro Richtung zurückgebaut? Gerade der Fahrradverkehr in diesem Bereich könnte auch dringend zusätzlichen Platz gebrauchen, der erst durch eine Reduzierung des Platzes für den MIV erreicht wird. An einem Wegfall aller Parkplätze im Straßenraum kommt man dann eigentlich nicht herum, aber es gibt eigentlich ausreichend Parkmöglichkeiten in umliegenden Straßen und Parkhäusern.

Was die Kurve an der Kreuzung Parcusstraße/Bahnhofstraße betrifft, da hast du womöglich Recht. Es wäre sicherlich kein Problem die Verkehrsinsel in dem Bereich umzuwidmen, kritisch wird es aber tatsächlich mit dem Bürgersteig vorm Eckhaus (der Waschsalon liegt übrigens eine Ecke weiter, die Kurve Parcusstraße/Gärtnergasse dürfte aber tatsächlich noch etwas weniger steil sein).

Zitat von zuzux

Die Spange auf der Binger Straße zwischen Münsterplatz und Hbf West ist beschlossene Sache und soll 2025 in Betrieb gehen. Im Artikel heißt es, dass alle Bahnen aus Hechtsheim mit Ziel Bretzenheim und Lerchenberg diese Relation befahren soll.

Auf die nähere Trassenführung durch die Binger Straße bin ich sehr gespannt.

Hier wird es nämlich besonders knifflig, da aus Richtung Hbf West kommend der Autoverkehr auf der Alicenbrücke gekreuzt werden muss (die Linien 6, 64, 65 und 78 können sich heute noch flexibel einordnen und die rechte Spur hinab auf die Binger Straße mitnutzen - die Straßenbahn wird das nicht mehr können). Zurzeit haben ÖPNV Richtung Hbf und MIV Richtung Große Bleiche/Parcusstraße noch Grünphasen zur gleichen Zeit, für die Linien 52 und 53 auf der neuen Spange muss das angepasst werden. Hier braucht es eigentlich ein "Abbiegegleis" (wie ist nochmal der richtige Begriff hierfür?), was den Wegfall einer Spur für den MIV bedeuten würde, oder aber wartende Bahnen, die direkt zum Münsterplatz verkehren, behindern alle anderen Linien, die zum Hbf abbiegen. Und natürlich müssen die Ampelphasen der sowieso schon komplizierten Kreuzung angepasst werden, was im besten Fall zu solch unbefriedigenden Ampelphasen wie an der Haltestelle Universität führen kann.

Dasselbe Problem gibt es dann auch am Münsterplatz für Bahnen, die die Binger Straße hochfahren, wenn auch nicht so dramatisch, da hier nur der aus der Bahnhofstraße kommende ÖPNV gekreuzt werden muss. Nicht ohne Grund wurden die Linien 6, 64, 65 und 78 in die Binger Straße gelegt, damit am Münsterplatz alle Linien nur noch "geradeaus" fahren und keine Trassen während derselben Ampelphase gekreuzt werden muss.

Ein seit der Einführung der Einrichtungswagen bestehendes Problem, nämlich die fehlende Wendemöglichkeit für diese am Hauptbahnhof (abgesehen von einer Wende über das Gleisdreieck), wird mit dieser Spange durch die Binger Straße nicht gelöst, da sicherlich weder an der Kreuzung am Alicenplatz, noch am Münsterplatz Gleisdreiecke eingebaut werden. Früher war diese Möglichkeit durch eine Blockumfahrung entlang der Parcusstraße mal angedacht.

Eine spontane Idee, wie beide Probleme gut gelöst werden könnten:

- Aus Hechtsheim zum Lerchenberg biegen Straßenbahnen am Münsterplatz in die Binger Straße ab (hier muss also weiterhin der entgegenkommende ÖPNV gekreuzt werden) und halten vorm Sparkassen-Gebäude am bereits bestehenden Haltestellenbereich C. Durch eine Vorrangschaltugn wechseln die Bahnen auf die mittlere Spur und können nun mit allen anderen Fahrzeugen den Alicenplatz queren und direkt auf die ÖPNV-Spur auf der Alicenbrücke einbiegen.

- In der Gegenrichtung fahren die Bahnen über die bestehende Busspur in der Parcusstraße durch diese und biegen dort nach rechts in die Bahnhofstraße (durch die Mittellage der Busspur sollte auch der relativ enge Radius gemildert werden können). Auf der Alicenbrücke können dadurch die Grünphasen beibehalten werden, und Bahnen müssen lediglich an der Kreuzung Bahnhofstraße/Parcusstraße den MIV kreuzen. Gleichzeitig können Gleisverbindungen zum Hbf an beiden Kreuzungen eingebaut werden. Somit ensteht eine Blockumfahrung, die gegen den Uhrzeigersinn bedient werden kann.

Einfach gesagt: In Richtung Hechtsheim durch die Parcusstraße, in Richtung Lerchenberg/Bretzenheim durch die Binger Straße.

Durch den Wegfall der City-Bahn muss nicht mehr zwingend ausschließlich die Binger Staße genutzt werden. Die komplizierten Kreuzungen in diesem Bereich könnten entschärft werden, es würde eine Wendemöglichkeit am Hbf entstehen, die Haltestelle am Münsterplatz wäre nicht so entzerrt und Richtung Hechtsheim könnte sogar weiterhin derselbe Bahnsteig benutzt werden.

Was haltet ihr von dieser Möglichkeit?

Zitat von Ost-West-Express

Für längerfristige Überlegungen schaue ich auch ins Internet.

Kurzfristig - das heißt, am Tag der Fahrt, orientiere ich mich an den konkreten Infos vor Ort (Infos an den Haltestellen und an den Fahrzeugen). Wenn ich weiss, dass ich von der gleichen Haltestelle später zurückfahre, schaue ich natürlich dort auch auf die aushängenden Infos.

Deshalb halte ich gut lesbare - also größere Schrift an im Dunkeln gut beleuchteten Ort - Infos vor Ort für essentiell. Nach meinem Eindruck macht das die VGF verhältnismäßig gut und die Deutsche Bahn verhältnismäßig schlecht. Als Auswärtiger nur bedingt Ortskundiger wünsche ich mir dann natürlich in Mainz und anderen Nachbarstädten deutliche Infos, was wann wo fährt. Sonst kann ich mir auch den örtlichen ÖV sparen.

Die letzten drei Wochen wurde in Mainz wieder auf das Internet verwiesen. Die eigentlich vorgesehenen gelben Sonderfahrpläne für die Feiertage wurden kurzerhand durch den Info-Zettel zum Lockdown-Fahrplan ersetzt. Dort musste man dann für jeden Tag die entsprechende Info lesen: Entweder es galten der Samstagsfahrplan, Sonderfahrpläne (die aber nur im Internet standen) oder der Sonntagsfahrplan. Es war ein gewisses Rätselraten. Einfache Infos wie "Die Linien 55, 59, 67, 69, 74 entfallen komplett" haben gefehlt.

Inzwischen wurden gelbe Hinweiszettel angebracht, die linienspezifische Anmerkungen enthalten, welche ab heute gelten.

Nicht ganz dem Thema entsprechend, aber dieses Interview durch die Zukunftsinitiative RLP mit Jochen Erlhof, Geschäftsführer der MVG, möchte ich euch nicht vorenthalten: Klick hier.

Zitat von exmomb

Ja, ist schon traurig, aber immer noch besser als der Samstagsfahrplan. Gibt es bei der Mainzer Mobilität eigentlich wieder Kurzarbeit

Zu Kurzarbeit wurde bisher öffentlich noch keine Aussage gemacht, aber man kann stark davon ausgehen. Dass selbst das noch ärmere Ludwigshafen wieder auf den Normalfahrplan setzt, zeigt die Relevanz des ÖPNV in Mainz...

Die Gesamteinstellung der Linie betrifft natürlich auch den Abschnitt über die Schiersteiner Brücke, aber dieser ist für die Linie sicherlich nicht mehr entscheidend, da sie vor allem Querverbindungen innerhalb von Mainz anbietet, wenn sie dann mal fährt...

Zitat von Kiki

An der Stelle muss ich aber anmerken, dass die Sanierung der Schiersteiner Brücke eigentlich noch garnicht abgeschlossen ist; insofern war es für mich eine positive Überraschung, dass da vor Ende 2021 überhaupt was drüber fährt. Das wurde nämlich vor Anfang der Bauarbeiten so vermittlet, dass die (ESWE-)Linien 45 und 47 wegen der Sperrung temporär verkürzt/umgeleitet werden, und nach Abschluss der Bauarbeiten dann wie gehabt weiter nach Mainz fahren. Ob das zum nächsten Fahrplanwechsel tatsächlich so geschehen wird ist natürlich eine andere Frage; jtrotzdem würde ich aus der jetztigen Lage nicht unbedingt zu schnell Schlüsse ziehen.

Meines Wissens sollte der Busverkehr nur bis zur Öffnung der Anschlussstelle Mombach in Richtung Wiesbaden eingestellt bleiben, und nicht bis zur gesamten Fertigstellung des Projekts. Die AS Mombach wurde tatsächlich auch schon deutlich früher als Dezember 2020 in Richtung Wiesbaden geöffnet, mindestens seit letztem Sommer kann diese wieder genutzt werden.

Die Verengung auf Höhe der Anschlussstelle Mombach wird im Übrigen auch noch lange bis nach Fertigstellung des Neubaus bleiben, da auf rheinland-pfälzischer Seite die Fortsetzung ungewiss ist. Auf der anderen Seite wird es durch den Umbau des Schiersteiner Kreuzes noch bis mindestens 2025 zu Einschränkungen kommen. Ich will den Ausbau der Autobahnen sicherlich nicht gutheißen, aber wenn man wirkliche Zuverlässigkeit auf der Schiersteiner Brücke für den Busverkehr erreichen möchte, müsste man noch deutlich länger warten, als bis zur Fertigstellung der beiden Brücken.

Ich finde es ist ein Trauerspiel, dass die Busverbindung auf dieser einzigen schnellen Straßenverbindung zwischen den beiden Landeshauptstädten fünf Jahre eingestellt blieb und jetzt nur mangelhaft wieder in Betrieb genommen wurde. Als Grund wurden immer die Stauprobleme genannt, die durch den Neubau der Schiersteiner Brücke entstanden - die Fahrzeiten der Busse wären nicht mehr zuverlässig haltbar gewesen. Zu Stau kam es vor allem nach der Wiederaufhebung der Sperrung der Brücke 2015, aber das hatte sich auch relativ schnell wieder eingependelt. Ich bin mir sicher, dass die Verspätungen der Busse auf einem verträglichen Niveau hätten bleiben können (und tatsächlich hat die 74 zum Teil in ihrer einzigen Betriebswoche über die Brücke spätestens hinter dieser auf der Linksabbiegerspur von der Äppelallee in die Friedrich-Bergius-Straße wegen der kurzen Grünphase dort Verspätung gesammelt). Die Linien 45 und 47 hätten beide problemlos über die Anschlussstelle Gonsenheim geführt werden können. Die 47 hätte Gonsenheim direkt angebunden, während die 45 den entfallenen Teil entlang der Kreuzstraße in Mombach kompensiert hätte.

Bei bis zu 90.000 Fahrzeugen, die täglich über die Brücke rollen, gibt es sicherlich einen höheren Bedarf auch für den ÖPNV als einen 30 Minuten Takt mit einer Linie.

Funfact am Rande: Bis zuletzt wurden mindestens an der Friedrich-Bergius-Straße in Wiesbaden-Biebrich noch für die Linien 45 und 47 die Mainzer Ziele auf dem Haltestellenschild angegeben (obwohl diese seit fünf Jahren nicht mehr bedient werden und auch in Zukunft nicht mehr bedient werden, wie mindestens seit der Fortschreibung des Mainzer Nahverkehrsplans bekannt sein sollte). Ich gehe davon aus, dass dies auch auf den weiteren Wiesbadener Haltestellen der beiden Linien der Fall war und ist.

Nun aber fährt die 74 über die Landesgrenze und bedient zwei Haltestellen in Biebrich. Man erreicht somit die Einkaufsmärkte an der Äppelallee aus den durch die 74 bedienten Mainzer Stadtteilen besser, als Mainzer Geschäfte an der Rheinallee (bspw. der neue Kaufland) oder den Gutenberg-Center. Das Hauptziel, die Wiesbadener Innenstadt, wird aber nur durch Umstiege erreicht, weshalb der Umweg mit S-Bahn/RB75 über die beiden Hauptbahnhöfe in den meisten Fällen deutlich zuverlässiger und sogar schneller sein sollte.