Beiträge von Jäkii

    Auf der Linie 80 fahren teilweise auch ganz vereinzelt Solobusse auf den Fahrten nach Ingelheim. Jedenfalls habe ich eben das zweite Mal einen gesehen, diesmal einen ziemlich vollen LC12 von der DB als letzte Fahrt um 19:19 ab Riedweg. Dürfte beide Male der selbe Kurs gewesen sein, da es damals die Fahrt 17:14 ab Ingelheim war, außerhalb der Ferien. Zwischen Mombach und Ingelheim sollte das vollkommen reichen, davor wirds eng. Fährt der tatsächlich den ganzen Tag auf der 80 oder wechselt der evtl. von der 79?


    Tatsächlich! Die 80er Fahrt um 17:14 Uhr kommt von der 79er-Taktverdichtung mit Abfahrt 15:51 Uhr ab Mainz Hbf und Ankunft in Ingelheim um 16:50 Uhr. Sehr interessanter Laufweg, denn in Heidesheim geht es zuerst zur Grundschule mit der Haltestelle "Am Rehkampf" (die meiner Meinung nach kurioseste Haltestelle im Netz der MM) und danach nach Uhlerborn und zurück nach Heidesheim.

    Passend zum Thema zum kostenlosen ÖPNV in Ingelheim... Mit der Tarifänderung zum 1.4. im RNN sind Mehrfahrtentickets (ähnlich zu den Sammelkarten in Mainz/Wiesbaden) jetzt nur noch digital erhältlich im DB Navigator (eine eigene App vom RNN gibt es nicht). Auch hier werden also Kundenkreise ohne Smartphone kategorisch vom vergünstigten Tarif ausgeschlossen.

    Die Nachricht muss komplett an mir vorbeigegangen sein und auf die Schnelle habe ich auch keine Pressemitteilung oder sonstige Meldungen in den Medien gefunden, aber seit 1.4. hat der Rhein-Nahe-Nahverkehrsverbund die Tarife erhöht. Hier ein kleiner exemplarischer Auszug einiger Tariferhöhungen.


    2,20€ > 2,25€ Einzelfahrkarte Erwachsene Preisstufe 1

    14,75€ > 15,10€ Einzelfahrkarte Erwachsene Netz


    4,40€ > 4,50€ Single-Tageskarte Preisstufe 1

    26,10€ > 26,80€ Single-Tageskarte Netz


    555€ > 569€ Jahreskarte Preisstufe 1

    2796€ > 2866€ Jahreskarte Netz


    Vorab: Gibt es im RNN keine Kinder-Tageskarten?


    Gibt es hierzu tatsächlich keine weiteren Infos? Hat der RNN das einfach sang- und klanglos durchgesetzt?


    Das Problem scheint zu sein, dass in Mainz überwiegend der RMV-Tarif zur Anwendung kommt und die anderen Orte im Verbundgebiet nicht genug Größe und Interesse haben, um dem entgegenzutreten, auch wenn es nur ein kritischer Beitrag wäre. Auch das Fahrgastinteresse scheint gering zu sein: es gibt meines Wissens kein spezielles Forum für den RNN (sei es hier oder ein Fahrgastverband).

    Im Rahmen des Auftaktes zur Bürgerbeteiligung zur neuen Straßenbahnstrecke durch die Mainzer Alt- und Neustadt wurden gestern ein paar weitere Ausblicke zur Entwicklung des Netzes angekündigt:

    • Ein neuer Betriebshof wird notwendig sein, sobald der Innenstadtring eröffnet. Hier könnte ich mir den großen Parkplatz an der Automeile in der Oberstadt, zwischen Geschwister-Scholl-Straße und Hechtsheimer Straße vorstellen, auch in Verbindung mit einer Strecke zum Heiligkreuz-Areal. Aber man darf gespannt sein, welche Standorte für einen weiteren Betriebshof angedacht sind. Es wirkte so, als ob es hier schon konkretere Ideen gäbe. Bestimmt ist man schon auf Grundstückssuche.
    • Die Bürgerbeteiligung zur Strecke ins Heiligkreuz-Areal soll voraussichtlich in einem halben Jahr im September starten. Man sei mit der Varientenfindung noch nicht so weit wie beim Innenstadtring.
    • Die nächste Fahrzeugserie soll voraussichtlich wieder Zweirichtungsfahrzeuge beinhalten.
    • Eine Umspurung auf Normalspur ist nicht angedacht.
    • Weitere Strecken (welche gestern explizit genannt wurden) nach bspw. Laubenheim, Mombach, Rheinhessen oder Kastel, sind schöne Ideen, die längerfristig auch untersucht werden sollen (genauso wie es der Stadtratsbeschluss von 2020 vorsieht). Bei Kastel ist man jedoch besonders vorsichtig, da man nicht einfach auf Wiesbadener Stadtgebiet planen will, ohne dass es dort von den Bürgern mitgetragen wird. Laubenheim sei auch unrealistisch, da die S-Bahn-Anbindung dort bereits ausgesprochen gut sei und eine Führung entlang der Wormser Straße platztechnisch sehr eng werden könnte.

    In Mainz tut sich also etwas. Mit den neue Strecken durch die Binger Straße, durch Alt- und Neustadt und zum Heiligkreuz-Areal soll der Anteil der beförderten Fahrgäste in der Straßenbahn mittelfristig auf über 50% steigen (seit der Mainzelbahn liegt der Anteil bei 35-38%). Das sind gute Aussichten für Mainz!

    Gestern startete der Beteiligungsprozess für eine neue Straßenbahnstrecke in Mainz, die die Altstadt am Höfchen und die Neustadt zwischen Hindenburgstraße und Rheinallee besser erschließen soll. Auftakt war eine Veranstaltung per Live Stream, bei der der Beteiligungsprozess und, viel wichtiger, die drei vorgeschlagenen Varianten diskutiert wurden. Es blieb ausreichend Zeit, um viele Fragen von Zuschauern zu beantworten. Im Anschluss daran kann man nun für die nächsten drei Wochen online weitere Vorschläge, Hinweise und Anmerkungen einbringen. Hier geht es zur Online-Beteiligung.


    Folgender Streckenverlauf ist angedacht: Die Strecke Schillerplatz - Höfchen durch die Ludwigstraße ist gesetzt. Vom Höfchen geht es über Schusterstraße zur Bauhofstraße, eine Führung über Rheingoldhalle und Brückenplatz wäre aber auch möglich. Ab Bauhofstraße gibt es drei Varianten, die aber noch lange nicht in Stein gemeißelt sind. Möglichst geradlinige Verläufe ohne große Kurven sind angedacht:

    • Bauhofstraße - Hindenburgstraße - Goethepark/Goetheplatz - Kreyßigstraße - Kaiser-Karl-Ring
    • Bauhofstraße - Kaiserstraße - Wallaustraße - Kaiser-Karl-Ring bzw. Goethestraße
    • Große Bleiche - Rheinallee - Kaiser-Karl-Ring bzw. Goethestraße

    Hier kann aber, das wurde mehrmals erklärt, abgewichen werden, falls sich andere Verläufe als besser darstellen. Eine Idee einer zusätzlichen Route durch die Große Bleiche zwischen Bauhofstraße und Münsterplatz als Abkürzung und für Veranstaltungen auf der Ludwigstraße wurde schon dankend angenommen. Es gab auch größere Sorgen bzgl. der Naherholung am Goetheplatz, falls eine Bahn dort direkt vorbeifahren sollte. Keine Variante entspricht jener, die im Flächennutzungsplan vorgesehen ist. Grund dafür sind wahrscheinlich notwendige Kurven an der Synagoge und am Gartenfeldplatz und, das wurde bereits genannt, eine kompliziertere Situation am Bismarckplatz.


    Voraussichtlich zwei Linien sollen die Strecken befahren, eine aus Finthen/Gonsenheim kommend und eine vom Zollhafen kommend, während in der Gegenrichtung Hechtsheim als Endpunkt angedacht werden könnte.


    Es sind ca. 1 1/2 Jahre für die Bürgerbeteiligung vorgesehen. Der Bau soll idealerweise in ca. 5 Jahren starten und 2029/2030 abgeschlossen sein.


    Danke für die Erläuterungen. Mir ist auch jetzt erst "jimdofree" im Link aufgefallen, sehr professionell!


    Du hast Recht, dass das alles etwas skurril wirkt. Ich bin mir sicher, dass die Initiative aber nicht vom RNN kam, sondern von der Stadt Ingelheim. Und ja, dass weiterhin dieses online-Ticket benötigt wird, hat mich auch schon gewundert. Das gilt wohl wirklich der Abrechnung: sobald ein kostenloses Ticket online "gelöst" wird, zahlt die Stadt. Sonst nicht. Auf mehr hat sich, reine Vermutung, der RNN sicher nicht eingelassen.

    Ab heute ist der ÖPNV (Busse im gesamten Stadtgebiet und Züge zwischen Ingelheim und Uhleborn) zu bestimmten Uhrzeiten kostenlos: Mo-Do ab 21 Uhr bis 4 Uhr, Freitag bereits ab 18 Uhr und am Wochenende ganztags. Hinzu kommt eine neue App, die den online-Kauf eines Tickets vereinfachen soll. Für die "kostenlosen" Zeiten wird auch weiterhin ein Ticket benötigt, welches über die App zu erwerben ist (ich weiß nicht, ob auch über andere Wege). Laut AZ rechnet Ingelheim mit jährlichen Kosten von 20-30.000€. Das Angebot sei außerdem eine Vorstufe zu einem zukünftigen 365€-Ticket.


    Hier gibt es mehr Infos. Außerdem wurde in mehreren Medien berichtet.


    Interessant und spannend. Dieses Thema ist vorab irgendwie komplett an mir vorbeigegangen. Da bleibt für mich die Frage, ob damit bspw. am Wochenende Tickets von Mainz bis Budenheim reichen, und das kostenlose Ticket deckt den restlichen Teil ab? Zumindest per Bus (bspw. mit der verlängerten 56) wäre es über Wackernheim kein Problem am Wochenende dann mit einer Mainzer Fahrkarte bis Ingelheim zu fahren, sofern man sich das kostenlose "Anschlussticket" holt.

    Danke für den Link! Da warst du schneller als die Neuigkeiten auf der Webseite der MM und deren Kanäle der sozialen Medien (wobei da eh nur noch Busfotos gepostet werden und kaum Neuigkeiten).


    Erst einmal ist die Erweiterung ins Umland toll - das ist doch für viele Verbindungen eine wesentliche Verbesserung. Mit den weiteren Erneuerungen im Oktober mit 15 Min. Takt nach Mommenheim und Essenheim ist Rheinhessen sehr gut mit Mainz verbunden. Fehlt nur noch eine bessere Verbindung auf Busebene in Richtung Rhein-Main (siehe hier).


    Nun meine Anmerkungen zu den veröffentlichen Fahrplänen:


    - Linie 9: sehr traurig. Fünf Fahrten zur Hochschule über die teure Busbrücke sind echt traurig. Immerhin gibt es nachmittags stadteinwärts noch weitere Fahrten ab Duesbergweg über den Campus (vielleicht werden diese Fahrten sogar mit den Verstärkerfahrten der 57 nach Bretzenheim verknüpf, um Leerfahrten zu vermeiden?). Mit weniger Studierenden während der Pandemie kann ich das ja noch verstehen, aber das wird sich auch wieder ändern. Wenn man dann bedenkt, wie einmal die 69 im 4 Minuten Takt über den Campus gefahren ist und das mit heute vergleicht. Aber das Erweiterungsgelände neben der Hochschule, wo Schulen und BioTech-Ansiedlungen geplant sind, könnten der Bustrasse wieder Aufschwung geben. Eine Verlängerung über den Europakreisel zum Kisselberg und den neuen Wohnheimen dort könnte jedoch sofort umgesetzt werden und hätte sicherlich dank der vielen Studierenden und der mauen Verbindung von den Wohnheimen zum Campus Potential.


    - Linie 54: Haagweg ist tatsächlich im Nirgendwo, aber die FAQ begründen das ganz gut mit der schlechten Erreichbarkeit dort, während die Gegend um den Tegut abgedeckt ist. Trotzdem verrückt, dass dort eine moderne Haltestelle seit Jahren brachliegt. Und wie geschrieben, wenn es nicht bestellt wird, setzt die MM es auch nicht um.


    - Linie 56: Hier sehe ich das größte Potential - da könnte ich mir früher oder später auch einen 30 Min. Takt vorstellen. Leider kosten die Umwege über den Layenhof und den Rathausplatz kostbare Zeit, sodass Ingelheim Stadtzentrum - Universität weiterhin trotz Umstieg per Zug schneller ist. Vielleicht können ja die in der Ausschreibung für den neuen Mainzer Nahverkehrsplan erwähnten Expressbusse hier eine schnellere Verbindung schaffen?


    - Linie 68: Ich bin erstaunt über den immer dünner werdenden Takt. Die Linie lief doch mal richtig gut und war voll. Hat die DB hier Kunden vergrault?


    - Linie 69: Sehr lange Betriebszeiten auch am Abend, da bin ich gespannt, wie das genutzt wird. Die Tarifunterschiede je nach Fahrt über Gau-Bischofsheim oder Lörzweiler sind aber unglücklich. Wie schon einmal erwähnt, bedarf es dringend einer neuen Tarifstruktur im RNN. Zudem sind die Haltestellen in Bodenheim/Nackenheim kurios. Man macht extra Schlenker zum Nackenheimer Bahnhof, und zu den Kreiseln im Bodenheimer Süden und Norden. Wahrscheinlich ist die Unterführung am Bodenheimer Bahnhof nicht für Busse ausgelegt. Man hätte dann aber auch eine Haltestelle im Bodenheimer Norden einrichten können. In Nackenheim wäre eine Fahrt über die Pfarrer-Denner-Straße in Verbindung mit dem Anschluss des dortigen Wohngebietes begrüßenswert gewesen, oder wenigstens Haltestellen am Abzweig zur Pfarrer-Denner-Straße und an der Carl-Zuckmayer-Halle.


    - Linie 71: Der derzeitige Endpunkt TSV Schott ist einfach nur unglücklich. Auch zu den HVZ verirren sich dort kaum Leute hin. Eine Verlängerung zum Wildpark (entweder direkt über die Erzberger Straße oder über die Karlsbader Straße und Elbestraße) zur Entlastung der 62 könnte der Linie helfen.


    - Linie 76: Auch einfach nur traurig. Spätestens mit dem weiteren Einzug neuer Bewohner am Heiligkreuz-Areal braucht es aber früher oder später wieder einen dichten Takt mit schneller Verbindung zum Hbf. Besser wäre es, der 15 Min. Takt würde beibehalten werden. Guter ÖPNV sollte schon bei Beginn der Realisierung neuer Wohngebiete bereitstehen und nicht erst im Nachhinein kommen (wie die mögliche Straßenbahn).


    - Linie 79: Auch eine sehr schöne Verbindung, nur leider wurde der einst geplante 30 Min. Takt nicht umgesetzt - das hätte zusammen mit der 68 auch einen tollen 15 Min. Takt ergeben. Überrascht bin ich darüber, dass diese Linie häufiger bedient wird als die 80 im westlichen Abschnitt.


    - Linie 80: Wow, ist das ein Linienrekord? 90 Minuten Fahrzeit von Endstelle zu Endstelle sind enorm und werden Verspätungen schön mit sich tragen. Es ist wohl nicht immer der beste Weg, Linien einfach weiter und weiter ins Umland zu erweitern. Die fehlende Wochenendbedienung zwischen Budenheim und Ingelheim und der Verweis auf die Züge oder den Umstieg von 68 zu 79 am Schloss Waldthausen (bis zu 12 Min. Umsteigezeit) ist unattraktiv. Die Verbindung Heidesheim - Wackernheim wird am Wochenende sogar komplett eingestellt. Ist das etwa im Sinne Ingelheims, dass sich eigentlich einen vorbildlichen ÖPNV leistet?

    Im Zuge der stündlichen Verlängerung der Buslinie 56 von Wackernheim nach Ingelheim wird es einfacher denn je, die teure Preisstufe 4 von Mainz nach Ingelheim zu umgehen (Einzelfahrt 6,30€). Man nehme sich Mehrfahrtenkarten und Sammelkarten, holt sich zwei separate Einzelkarten beim Fahrer oder kauft zwei Monatskarten jeweils für die beiden Städte und schon spart man nicht unerheblich, da Wackernheim aus beiden Richtungen mit dem jeweiligen Stadttarif erreichbar sein wird. Sowieso ist diese Preisstufe inzwischen eine Unverschämtheit oder zahlt man irgendwo im RMV für 10 Minuten Fahrt im RE 6,30€?


    Vielleicht gibt es ja durch den neuen Reichtum von Mainz eine Chance, diese regionale Ungerechtigkeit zu entzerren?

    Im ersten Moment lesen sich die Änderungen für mich so, als würden die Angebotsverbesserungen im Umland durch Kürzungen im Stadtgebiet finanziert.

    Ich habe mal noch etwas tiefer geschaut und das letzte verfügbare Dokument mit dem heutigen verglichen. Neben den erwähnten Reduzierungen der Linien 9, 63, 71 und 76 sind mir weitere Anpassungen aufgefallen:

    • Linie 63: Sollte Mo-Fr durchgehend nach Mombach fahren und Sa immer bis Mombacher Tor, jetzt Mo-Fr nur zur HVZ bis Mombach und Sa nur bis Hauptbahnhof. Nutz-km p.a. verringern bleiben aber bei 200.000
    • Linie 73 (jetzt 79) war einst im 30 Min. Takt vorgesehen, jetzt nur noch 60 Min. Takt - die benötigte Fahrzeuganzahl hat sich von 5 auf 3 verringert, die Nutz-km aber nur von 340.000 auf 330.000
    • Linie 74: einst auch samstags im 30 Min. Takt vorgesehen, jetzt nur noch Mo-Fr. Die nutz-km p.a. reduzieren sich von 550.000 auf 270.000km (aber wahrscheinlich vor allem wegen des entfallenden Rings nach Bodenheim)


    Das neuste Dokument sieht 14,2 Mio. nutz-km p.a. vor, das letzte sah hingegen nur 13,21 Mio. nutz-km p.a. vor. 173 geplante Fahrzeuge sind heute benötigt (plus Mainz Rider), damals noch 177. Das im Vergleich zu den Änderungen auf Mainzer Stadtgebiet spricht wirklich dafür, dass die Kürzungen im Stadtgebiet die benötigte Mehrkapazität im Umland auffängt. Und wie FabiMZ schreibt, müsste doch der Landkreis/die Gemeinden für alle Erweiterungen außerhalb von Mainz aufkommen?

    Mainz hat im RMV einen schwierigen Stand. Man korrigiere mich, aber Mainz ist kein vollwertiges Mitglied im RMV. Ganz zu schweigen von Rheinhessen. Trotz vieler Verflechtungen mit dem Rhein-Main-Gebiet wird Rheinhessen in den Planungen des RMV gar nicht berücksichtigt, hier bleiben nur die Bemühungen des Landes Rheinland-Pfalz - man siehe nur die Pressemitteilung zum Fahrplanwechsel und die dortige Nichterwähnung des on-demand-Verkehrs in Mainz. Rheinhessen und Mainz können froh über die S8, RB75 und die inzwischen halbstündlich verkehrenden RE-Linien nach Frankfurt und den Übergangstarif zum RNN sein (eine Integration von Rheinhessen in den RMV steht wohl nicht Mal zur Debatte). Dennoch enden viele Züge in Mainz, obwohl eine Weiterfahrt nach Hessen für viele Kunden äußerst attraktiv sein dürfte. Hierzu zählen die Züge von Mainz nach Alzey (bis auf einzelne Züge zur HVZ fahren keine weiter nach Hessen) oder die VRN-S6 von Mannheim nach Mainz. Sie bietet sich eigentlich perfekt an, den Takt zwischen Mainz und Wiesbaden weiter zu verdichten.


    Eine Ausweitung des Schienenverkehrs nach Hessen scheitert aber auch an den begrenzten Kapazitäten der Eisenbahnbrücken über den Rhein und der weiteren Zulaufstrecken. Eigentlich sind alle Strecken ab Mainz Richtung Rhein-Main voll ausgelastet oder überlastet. Für weitere Taktverkehre ist dort nicht mehr viel Platz, Ausbauten werden nicht in naher Zukunft ausgeführt, wenn diese überhaupt kommen (allem voran der Ausbau der Strecke zwischen Mainz-Bischofsheim und Frankfurt). Ob die Wallauer Spange Entlastung für Mainz bringen wird? Dort sind eigentlich nur zusätzliche Verkehre nach Wiesbaden geplant und keine Linienanpassungen im Bestand, bis auf die womöglich verkürzte S9.


    Die verkürzte S9, deren Anpassung ich nach wie vor kritisch sehe, böte sich eigentlich perfekt an, um einen 15 Min. Takt der S8 nach Mainz zu realisieren. Es dürfte aber an der Kapazität der Mainzer Südbrücke scheitern.


    Die Verlängerung der RE von Alzey über Mainz hinaus habe ich schon genannt, genau wie die Verlängerung der S6 nach Wiesbaden. Für den Schienenverkehr weitere interessante Möglichkeiten wären sicherlich stündliche Direktzüge von Bingen/Bad Kreuznach über Ingelheim nach Wiesbaden oder aus dem Rheingau direkt nach Mainz. Eine Linie von Wiesbaden über Mainz und Groß-Gerau direkt in den Ried oder an die Bergstraße hätten auch ihren Reiz.


    Alle diese Ideen setzen aber teure Schienenausbauten voraus. Wie sieht es also im deutlich flexibleren Busverkehr aus? Hier ist die Bundeslandgrenze noch viel stärker ausgeprägt als im Schienenverkehr. Bis auf die Mainzer Stadtbuslinien in die ehemaligen rechtsrheinischen Mainzer Stadtteile, nach Wiesbaden und eine Linie nach Hochheim kreuzen zwischen Koblenz und Worms keine weiteren Buslinien den Rhein.


    Während die Schiersteiner und Weisenauer Autobahnbrücken von bis zu 200.000 Kfz am Tag genutzt werden (also bis zu 100.000 potentielle Kunden, wenn jedes Auto nur mit einer Person besetzt ist und jedes Fahrzeug eine Hin- und Rückfahrt am Rad macht) und diese Brücken in den letzten Jahren großzügig ausgebaut wurden (und der ÖPNV nicht), queren hier lediglich je eine Buslinie im 30 Min. Takt die Schiersteiner und Weisenauer Brücke. Im Falle der Schiersteiner Brücke erst seit kurzem wieder. Ein Armutszeugnis! Es sind also schätzungsweise 120 Busse bei 200.000 Kfz täglich auf den beiden Autobahnbrücken unterwegs. Der Anteil ist also verschwindend gering.


    Im anderen Therad zum Fahrplanwechsel in Mainz wurde gerade erst angeregt, dass die Schiersteiner Brücke viel stärker für den ÖPNV genutzt werden sollte. Im Zuge der Selzbachtalsperrung und dem gekappten Eisenbahnverkehr nach Wiesbaden hätten zusätzliche Busverbindungen über die Schiersteiner Brücke nach Mainz und Rheinhessen sicher Abhilfe schaffen können. Zudem fand gestern die zweite Bürgerbeteiligung zum Verkehrskonzept Rheinhessen 2040 statt. Dort wurden auch überwiegend (Schnell)busse als mittelfristige Lösung vorgeschlagen, unter anderem auf dem Mainzer Autobahnring.


    Warum also wird der Busverkehr nicht weiter ausgebaut? Im RMV setzt man zurzeit auf X-Busse, Mainz ist hiervon aber meilenweit entfernt. Neben X-Bussen auf den Autobahnen schweben mir auch erstmals Regionallinien in die benachbarten hessischen Landkreise vor, z.B.:


    Mainz Innenstadt - Ginsheim - Trebur - Geinsheim - Riedstadt
    Mainz Innenstadt - Bischofsheim - Bauschheim
    Mainz Innenstadt - Hochheim - Flörsheim - Weilbach - Hofheim
    Mainz Innenstadt - Hochheim - Delkenheim - Wallau
    Mainz Innenstadt - Schierstein - Schlangenbad - Bad Schwalbach
    Mainz Innenstadt - Schierstein - Rheingau


    Folgende X-Busse könnten für Entlastung sorgen:


    "Oben rum" über den Mainzer Ring und die Schiersteiner Brücke:


    Ingelheim - Heidesheim - A643 - Wiesbaden
    Budenheim - A643 - Wiesbaden
    Finthen - Gonsenheim - A643 - Wiesbaden
    Nieder-Olm - Klein-Winternheim - Lerchenberg - A60 - A643 - Wiesbaden


    "Unten rum" über den Mainzer Ring und die Weisenauer Brücke:


    Finthen - Drais - Lerchenberg - A60 - Rüsselsheim - Darmstadt/Flughafen
    Nieder-Olm - Klein-Winternhein - A60 - Rüsselsheim - Darmstadt/Flughafen
    Undenheim - Mommenheim - Hechtsheim - A60 - Rüsselsheim - Darmstadt/Flughafen
    Oppenheim - Nierstein - B9 - A60 - Rüsselsheim - Darmstadt/Flughafen
    Nackenheim - Bodenheim - Laubenheim - A60 - Rüsselsheim - Darmstadt/Flughafen


    Mit entsprechenden Haltstellen direkt an der Autobahn (ohne dass die X-Busse diese verlassen müssten) können Umsteigestationen zum lokalen Straßenbahn-/Busverkehr entstehen, bspw. an der Äppelallee in Wiesbaden, an der Saarstraße, am Jägerhaus in Mainz oder an der Adam-Opel-Straße in Rüsselsheim. Für den ÖPNV nutzbare Standstreifen könnten eine Stauumfahrung erlauben. Langfristig könnten auch Umsteigestationen zu den Eisenbahnstrecken entstehen, bspw. in Biebrich am Schiersteiner Kreuz, in Mombach, am Gutenberg-Center bzw. in Marienborn und an der Portland.


    Natürlich, viele dieser X-Busse stehen in Konkurrenz zum SPNV (und ich und viele andere bevorzugen den SPNV), aber wenn dieser nun Mal nicht mittelfristig ausgebaut wird bzw. die Kapazität nicht mehr erhöht werden kann, muss nach Alternativen gesucht werden. Busse auf Autobahnen sind eine kurzfristige und schnelle Lösung - zu Beginn auch problemlos ohne Umsteigestationen direkt an der Autobahn. Warum also nicht?

    Der Fahrplanwechsel in Mainz wird dieses Jahr im Dezember wohl ausfallen, wenn ich einzelne Meldungen bisher richtig deute. Stattdessen wird es einen großen Fahrplanwechsel am 1. April 2022 geben. Zu diesem Zeitpunkt sollte eigentlich in ganz Rheinhessen das neue ÖPNV-Konzept umgesetzt werden. Da der Busbetrieb aber in Zukunft kommunal betrieben werden soll, wird die große Umstellung des Landkreises auf das neue Netz erst im Oktober 2022 erfolgen. Jene Linien, welche von der Mainzer Mobilität betrieben werden, beginnen ihren Dienst in Richtung Rheinhessen jedoch schon am 1. April 2022 - hoffentlich kein Scherz.


    Im Mainzer Verkehrsausschuss wurden vor kurzem die Änderungen bekanntgegeben - hier der Link - die doch nochmal stark von den bisher bekannten Planungen abweichen, was bisher im Thema Verkehrsleistungserbringung Mainzer Mobilität diskutiert wurde.


    Die Beschlussvorlage im Link zum Verkehrsausschuss gibt einen guten und kurzen Überblick über die Änderungen in Mainz, während die Liniensteckbriefe mehr Details enthalten.


    Hier nun eine Zusammenfassung der Änderungen (ein Zeitpunkt der Umsetzung der Abschnitte, die nicht Teil des ÖPNV-Konzepts Rheinhessen sind, ist nicht bekannt):

    • Linie 9: Nur noch zur HVZ bis zur Hochschule - die neue und teure Brücke über die Koblenzer Straße wird also kaum noch vom ÖPNV genutzt werden.
    • Linie 45: Verlängerung über die Schiersteiner Brücke nach Gonsenheim wird wohl nicht umgesetzt, somit wird die Linie 62 weiterhin bis zur Breiten Straße in Gonsenheim fahren.
    • Linie 54: Verlängerung durch die neue Bahnunterführung in Gustavsburg nur noch bis Gustavsburg Haagweg, nicht bis Ginsheim.
    • Linie 56: Stündliche Verlängerung (Mo-So) ab Wackernheim nach Ingelheim.
    • Linie 59: Soll nur noch im 30 Min. Takt fahren (wurde bisher sowieso so durchgeführt).
    • Linie 61: Wird eingestellt und geht in den Linien 80 und 81 auf.
    • Linie 63: Samstags nur noch bis Hauptbahnhof und nicht bis Mombacher Tor.
    • Linie 66: Abschnitt Zornheim - Nieder-Olm entfällt wohl, vermutlich erst ab Oktober 22, wenn es Ersatz mit einer Linie Nieder-Olm - Mommenheim geben wird.
    • Linie 69: Beginnt bis auf die in der Neustadt startenden Fahrten nicht mehr an der Birkenstraße, sondern am Mühldreieck. Ab Messe Verlängerung im Ring über Gau-Bischofsheim - Bodenheim - Nackenheim - Lörzweiler - Gau-Bischofsheim (beide Richtungen werden stündlich (Mo-Sa) bedient).
    • Linie 71: Nur noch zur HVZ zwischen Straßenbahnamt und Gonsenheim TSV Schott.
    • Ehemals geplante Linie 73 (Ingelheim - Heidesheim - Gonsenheim - Universität - Oberstadt): Wird nicht umgesetzt, stattdessen kommt die Linie 79 mit abweichendem Verlauf. Warum bleibt man nicht einfach bei der Liniennummer 73?
    • Linie 74: Bleibt bei ihrer derzeitigen Strecke Äppelallee-Center bis Mühldreieck, ehemals geplante Verlängerung nach Bodenheim/Nackenheim durch Linie 69.
    • Linie 76: Nur noch 30 Min. Takt (derzeit im 15 Min. Takt zwischen Frankenhöhe und Mainstraße) mit Verdichtungen zum 15 Min. Takt nur zu Schulbeginn und -ende.
    • Linie 79: Fährt stündlich (Mo-So) Ingelheim - Heidenfahrt - Heidesheim - Gonsenheim Breite Straße - Hartenbergpark - Hauptbahnhof, Mo-Fr tagsüber weiter bis Brückenplatz.
    • Linie 80: Übernimmt Linie 61 und fährt ab Laubenheim Riedweg halbstündlich bis Mombach (abends stündliches Ende am Bismarckplatz), dort Mo-Sa tagsüber halbstündlich weiter nach Budenheim mit stündlichem Ende am Waldschwimmbad (diese Fahrten finden über Wiesmoorer Straße statt und nicht über Budenheim Hauptstraße) oder stündlich weiter nach Ingelheim. Die Fortsetzung nach Ingelheim wird aber wohl nur Mo-Fr bedient, sonst enden die Fahrten stündlich abends und am Wochenende an der Eaubonner Straße in Budenheim, womit die Busverbindung von Budenheim nach Heidesheim, Wackernheim und Ingelheim am Wochenende entfällt.
    • Linie 81: Übernimmt Fahrten der Linie 61 ab Hans-Zöller Straße und fährt halbstündlich (Mo-Sa) bis Mombach Am Lemmchen.
    • Linie 91: Einzelne Fahrten werden bis Ingelheim verlängert.
    • Mainz Rider geht mit neuem Tarifmodell im ÖPNV auf.

    Meine Kommentare dazu: Das einst ziemlich klare und einfache Linienschema (bspw. 50er-Buslinien entlang der Saarstraße und über die Theodor-Heuss-Brücke, 60-65 nach Weisenau/Oberstadt/Laubenheim) wird abermals undurchsichtiger. Jetzt dringt man erstmals regulär in die 80er-Liniennummern vor, während die 70er-Linien schon zum Fahrplanwechsel 2019/20 deutlich ausgebaut wurden). Außerdem werden Takte verringert (Linie 9, 63, 71 und 76) und die Verkehrsleistungserbringung auf Mainzer Stadtgebiet minimiert sich scheinbar (habe es nicht nachgerechnet), während sich die Verbindungen ins Umland deutlich verbessern (bis auf die Wochenendverbindung zwischen Budenheim und Ingelheim).


    Es wird interessant sein, ob Mainz mittelfristig dank des Biontech-Steuerregens das ÖPNV-Angebot ausbaut (neben den Planungen für neue Straßenbahnstrecken), da man nicht mehr der Aufsichtsbehörde ADD unterstellt ist. In dem Hinblick wird der ab 2023/24 gültige Nahverkehrsplan spannend, dessen Ausschreibung demnächst startet und für welchen vor kurzem eine Stelle bei der Stadt Mainz ausgeschrieben wurde.

    Die Betrauung der MVG mit der Erbringung der Verkehrsleistungen wurde bei der letzten Stadtratssitzung am 28.04. einstimmig beschlossen. Die Dokumente zur Beschlussvorlage, Leistungsbeschreibung, Ausgleichsverfahren & Anreizkriterien, Infrastruktur, Liniensteckbriefen & Liniennetzplänen, sowie Öffentlichem Dienstleistungsauftrag sind im Ratsinformationssystem downloadbar: klick

    Danke für die Info!


    Daraus ergibt sich auch die Erklärung des fehlenden Abschnitts der 68 nach Hochheim:

    Zitat

    Es sei angemerkt, dass nunmehr auch die Voraussetzung zur Vergabe der Verkehrsleistungen der derzeitigen Linie 68 (Teilstrecke Kostheim – Hochheim) mittels der seit 23.01.2021 wirksamen Zweckvereinbarung zwischen der Stadt Mainz und dem Main-Taunus-Kreis unter Beteiligung der Main-Taunus-Verkehrsgesellschaft mbh (MTV) geschaffen wurde und diese Verkehrsleistungen zu einem geeigneten Zeitpunkt in den öDA aufgenommen werden.

    Ich kann mir vorstellen, dass man zumindest einen Teil der GT6M behält, sofern dies der technische Zustand zulässt und es wirtschaftlich vertretbar ist. In München hat man die GT6N bis 2016 nochmals für weitere zwanzig jahre fit gemacht, ähnliches in Zwickau, andere Betriebe planen dagegen mittelfristig die Ausmusterung.

    Das ist ein guter Punkt. Ich hoffe, das wird in Mainz auch gemacht, da die GT6M meines Erachtens die zuverlässigsten Fahrzeuge sind.


    So wie im Dokument geplant, wird die Linie 73 vermutlich zwischen der Oberstadt und Gonsenheim fast nur leere Luft durch die Gegend fahren. Eine Verlängerung über das Höfchen zum Beispiel zum Brückenplatz oder zum Bahnhof Kastel sehe ich als sinnvoll an. Eventuell wäre auch eine Durchbindung auf die Linie 78 (mit entsprechender Kommunikation auf den Zielanzeigen, idealerweise mit Linienwechsel am Höfchen) möglich. Dann müsste aber die Kurzwende an der Römerquelle (derzeit 2 Minuten) für diese Linie länger werden.


    Bis zum Uni-Campus schätze ich, dass die 73 auch gut ausgelastet sein wird, lediglich abhängig von zukünftigen Uni-Formaten. Danach sieht es aber tatsächlich nach heißer Luft aus, obwohl im vorherigen Nahverkehrsplan dieser Linienweg zwischen Universität und Oberstadt über Zahlbach einst für die 45 vorgesehen war.


    Statt Fichteplatz fände ich noch Pariser Tor als Endhaltestelle sinnvoll (Haltestellenposition G), um einen Anschluss zur Straßenbahn herzustellen (anderseits bietet die Straßenbahn alle Relationen der Linie 73 genauso an, wenn auch mit etwas längerem Weg). Mit einem zusätzlichen Fahrzeug wäre auch eine Verlängerung über die Geschwister-Scholl-Straße und Emy-Roeder-Straße zum neuen Heiligkreuz-Areal und den Weisenauer Studentenwohnheimen am Großberg möglich, um so eine deutlich schnellere Direktverbindung von dort zum Campus anzubieten.


    Eine direkte Verknüpfung mit der 78 würde ich aber nicht verfolgen, da hier ein sehr langer Linienweg entstehen würde. Aber zur 2 Minuten-Wendezeit an der Römerquelle. Die verstehe ich bis heute nicht, da am Landwehrweg bereits eine super lange Pause besteht, und Busse, die nicht an die Römerquelle fahren, ebenso eine super lange Pause an der Theodor-Heuss-Straße haben. Es könnte genauso gut jeder Bus durch bis zur Römerquelle fahren mit immer noch ausreichenden Wendezeiten. Genauso kurios ist, wie man den Liniensteckbriefen entnehmen kann, dass die 62 samstags genauso viele Fahrzeuge benötigt wie Mo-Fr, obwohl samstags die Relation zwischen Wildpark und Breiter Straße nicht mehr bedient wird (sollte eigentlich mindestens 1 Fahrzeug weniger bedeuten). Wer macht denn bitte solche Umlaufplanungen? Ich habe schon viele Szenarien durchgespielt, wie man bei gleicher Fahrzeuganzahl und ausreichenden Wendezeiten deutliche Verbesserungen und Ausweitungen im Angebot und Liniennetz haben könnte.

    Die Seilbahn stellt also keine Alternative zur City-Bahn da (zu was denn dann sonst?), aber gleichzeitig soll sie ein ganz neues "Stadtentwicklungskonzept" sein und nicht nur eine Zusatzverbindung und Spielerei. Ich bin verwirrt.


    Das Ostfeld habe ich versehentlich hier ins Thema rein gebracht, aber um das geht es hier nicht. Es geht um die von dir vorgeschlagene Seilbahn. Und die genannten Kritikpunkte wie Barrierefreiheit, welche Stationen, zu viele Stützen, Bäume, Höhe, Kosten werden nicht beantwortet. Das sind aber Grundvoraussetzungen für weitere Planungen und Diskussionen. Ganz zu schweigen davon, dass eine tiefere Ausarbeitung den Rahmen einer Masterarbeit sprengen würde.


    Zu Sitzplätzen in Seilbahnen: In Mexico-City waren es sechs Sitzplätze pro Kabine, Platz für Rollstühle oder Gepäck war aber nicht vorgesehen - gab eh keine Aufzüge in den Stationen. Gestanden wird dort in den Kabinen nicht, es handelt sich ähnlich wie in vielen anderen lateinamerikanischen Städten um eine Einseilumlaufbahn mit kleinen Kabinen. Dreiseilumlaufbahnen, wie hier wohl vorgeschlagen (so habe ich es aus dem Video im Kopf, ansonsten bitte ich um Korrektur), haben aber meines Wissens deutlich größere Kabinen und keine allzu dichte Kabinenfolge, sondern Abstände von mitunter mehreren Minuten (manchmal kommt der Betrieb einem Pendelbetrieb sehr nahe, so kenne ich es aus Koblenz). Eigentlich eignet sich für eine urbane Seilbahn besonders die Einseilumlaufbahn mit ihren kleinen Kabinen, mit der dann auch Folgen von 30 Sekunden und weniger möglich sind (klammert man die Barrierefreiheit einmal aus). Großkabinen sind gerade im bzw. über dem Straßenraum, trotzdem sind sie ja eingeengt zwischen den Häusern, platzintensiver. In Brest fahren die Kabinen zwar übereinander, aber dort ist es auch nur eine Pendelbahn und keine Umlaufbahn. Soll die gesamte Strecke, wie erwähnt, übereinander verlaufen, bedarf es noch höherer Stationen mit entsprechend längeren Wegen und höheren Kosten.


    Auf die französischen Seilbahnprojekte in Paris und, ich meine, in Toulouse, bin ich definitiv gespannt. Dort fehlt mir aber tatsächlich dann die Ortskenntnis und die Kenntnis über das geplante technische System. Grob gesagt, verstehe ich nicht, warum man im Pariser Beispiel die Metro von Pont Du Lac nicht einfach weiter gen Süden verlängert.


    Ein anderes, überaus sinnvolles Seilbahnprojekt wird derzeit übrigens auf La Reunion verfolgt. Dort sind Seilbahnen aufgrund der Topographie auch geradezu prädestiniert für den ÖPNV: Klick nach La Reunion.

    Wie gesagt, die Aartalbahn wird so bisschen als Allheilmittel plädiert; ansonsten ist da lediglich von besseren Tangentialbusverbindungen ab und zu die Rede. BRT dürfte nur schwer einen NKV > 1 erreichen, und würde mit entsprechenden Baumfällungen auch schwierig durchzusetzen sein - mit Oberleitungen kann man's gleich vergessen.

    Da bin ich ganz bei dir. BRT ist unrealistisch - man stelle sich das einmal auf der Biebricher Allee vor. Bei solchen Ideen wird es am NKV scheitern, die Aartalbahn erreicht den kritischen Punkt auch nur mit etwas Glück (übrigens, für die Seilbahnidee wird die Aartalbahn schon als gesetzt angenommen), aber welchen Autofahrer auf dem 1. Ring wird die Aartalbahn schon interessieren?


    Am Ende wird sich in Wiesbaden nicht viel ändern, es wird die kommenden Jahre eine Autostadt bleiben.


    Lediglich der Fahrradverkehr kann, bei dem derzeitigen Tempo an Infrastrukturausbauten für den Radverkehr, Anteile gewinnen. Aber auch hierüber wird der Autofahrer auf dem 1. Ring nur müde lächeln oder sich über den "vom Radfahrer produzierten Stau" aufregen.

    Womit du auch noch Recht hast: Die City-Bahn wurde abgelehnt und kommt so schnell nicht wieder zurück (bin genau deswegen nach wie vor gespannt auf die geplante Anbindung des Ostfeldes, für das einen Schienenverkehrsmittel nun mal vorgesehen war) und es ist nun wichtig, über Alternativen zu diskutieren (und nicht wie die City-Bahn-Gegner sang- und klanglos zu verschwinden). Schienengebunden im städtischen Raum abseits von Eisenbahnlinien wird es in Wiesbaden wohl nicht gehen, und viel außer Bus (BRT) bleibt da nicht. Die Seilbahn kann natürlich diskutiert werden und eine Option sein, aber das Allheilmittel ist sie nicht. Und kritiklos wird das auch nicht gehen, wie du vielleicht merkst.

    Was ich mir denken könnte, wäre eine Verlängerung der 809 von Hochheim Bahnhof nach Kastel Krautgärten oder nach Kostheim zur Winterstraße. Dann braucht man den 68 in dem dortigen Abschnitt nicht mehr.

    Das wird definitiv nicht der Fall sein. Ich gehe nach wie vor stark davon aus, dass das fehlende Ende der 68 im Liniensteckbrief schlichtweg vergaberechtliche Hintergründe hat. Theoretisch endet die 68 wohl am Steinern-Kreuz-Weg, weil dort die Geldhähne von Wiesbaden aufhören. Alles dahinter wird von Hochheim bezahlt und kommt aus anderen Geldquellen mit anderen Verträgen.

    Dann muss ich mich doch nochmal einschalten, wollte das Drama hier eigentlich nur noch als leiser Zuschauer verfolgen.


    Ich stimme dir zu, dass auch Seilbahnen in diesem Forum diskutiert werden sollten. Schließlich handelt es sich um ÖPNV.


    Ich stimme dir aber nicht zu, allen hier Ortsunkenntnis vorzuwerfen. Mein Gefühl ist, dass ÖPNV-Interessierte nicht nur in ihrer unmittelbaren Heimat eine ausgeprägte Ortskenntnis haben. In meinem Fall bin ich Ur-Mainzer, aber kenne jede Straße, auf der die Idee der Wiesbaden-Seilbahn führen soll, aus Autofahrer-, Fahrradfahrer-, Fußgänger und Bussicht. Das sollte reichen, um sich vor Ort auszukennen. Zudem habe ich im Rahmen meines Studiums bereits drei Seilbahnprojekte intensiver behandelt, habe weltweit Seilbahnen besucht und genutzt.


    Ich bleibe bei dem Standpunkt, dass diese Route nichts bringt. Sie führt nicht durch dicht bebaute Stadtteile (wo die Fahrgäste nun mal sind), hat keine Frequenzbringer (300.000 in der Fasanerie, das sind im Schnitt weniger als 1.000 Gäste pro Tag - ich gehe davon aus, dass der Neroberg kaum andere Dimensionen hat) und hat viel zu lange Fahrzeiten.

    Auch gibt es hier nur 7 geplante Stationen, eingezeichnet sind Optionen. Die Routenführung via Fasanerie kostet nur wenig Zeit mehr, bringt aber zugleich einen großen bestehenden Parkplatz vor den Toren der Stadt als Park-and-Ride ins Spiel. Von dem zugleich die Aartalbahn profitiert. Denn sie Seilbahn braucht hier keine 5 Minuten zur Aartalbahn. Die Fasanerie hat ca. 300.000 Gäste p.a., diese Anzahl würde durch solche Anbindung sicherlich steigen.

    Wie wäre es mal, wenn du, damit es hier richtig diskutiert werden kann, einen anständigen Plan veröffentlichst, aus dem auch ersichtlich wird, was nur Alternativen sind? Ich zähle zwischen Klarenthal und Hauptbahnhof nun mal acht Halte: Fasanerie, Nordfriedhof, Wolkenbruch, Alter Friedhof, Michelsberg, Platz der deutschen Einheit, Bahnhofstraße, RMCC. Was sind davon also die Optionen? Nirgends wird dies ersichtlich oder erklärt.


    Ein P+R brignt am Ende auch wenig. Hat dieser bspw. 300 Parkplätze und jeder Parkplatz wird 3x am Tag genutzt (der Wert ist leider unrealistisch), hat man nicht mal 1000 Fahrgäste gewonnen. Da reichen auch paar Busse. Will man gleich 1000 Parkplätze realisieren, frisst das total viel Platz. Und das im schönen Wellritztal (ganz zu schweigen davon, ob das bau- und umweltrechtlich überhaupt umsetzbar ist)? Inwiefern gewinnt die Aartalbahn von einem P+R an der Fasanerie? Sollen Leute dort parken, dann die Seilbahn nehmen, um dann in den Zug umzusteigen? Warum nicht gleich in Taunusstein, wo man wohnt, in den Zug steigen?

    Die Route wurde auch mit Experten wie Prof. Follmann und Prof. Monheim besprochen, die sie wegen dieser Zubringerwirkung (wechselseitig) und Erschließung großer weiterer Stadtteile sowie Gewerbegebiete und der Innenstadt für sehr interessant halten. Sie erfüllt vor allem die wesentlichen Voraussetzungen der in Wiesbaden heiklen Denkmalschutzfrage und überfliegt keine privaten Wohnhäuser/Grundstücke. Auch die maximale optimale Länge urbaner Seilbahnen von 7 KM wird hier nicht überschritten.


    Prof. Follmann kenne ich persönlich, Prof. Monheim und auch andere "Seilbahn-Professoren" kenne ich aus Vorträgen. Diesen Trend, den diese Profs mit den urbanen Seilbahnen verfolgen, kann ich aber nicht folgen. Und nur weil zwei Profs sich die Idee kurz angeschaut haben (haben die denn die von dir verlange Ortskenntnis?), ist eine Idee nicht gleich spruchreif. Die sind einfach froh, wenn die Seilbahn irgendwo weiter in die Welt getragen wird. Seilbahnen machen, wie gesagt, an manchen Stellen Sinn. Wuppertal, Bonn sind bzw. wären sicherlich sinnvolle Projekte ohne gute Alternativen (gewesen). Eine Seilbahn einfach über eine Straße spannen (Beispiel Frankfurter Ring in München) hat aber keinerlei Erfolg, außer dem MIV seinen viel zu großen Platzanteil weiterhin zu gewähren.


    Hier wurde sonst genug beschrieben, warum die Seilbahn hier wenig Sinn macht und Seilbahnen generell inzwischen deutlich teurer sind. Ein weiteres Rechenbeispiel: Die Seilbahn in Koblenz hat 12 Millionen Euro auf 800m gekostet, 1km entspräche also 15 Millionen Euro. Und das vor über 10 Jahren. Des Weiteren sind es zwei eher schlicht gehaltene Stationen (eine sogar ebenerdig) und es wurden nur 2 Stützen benötigt... Man kann bei heutigen Baukosten locker mit 20 Millionen Euro rechnen (die genannten 33 Millionen Euro sind aber auch realistisch, vor allem im bebauten Raum und mit der Anzahl von Stützen, die deine Idee vorsieht). Da sind wir schon wieder bei oder sogar über den Kosten einer Straßenbahn.


    Und toll, dass die Seilbahn 7km nicht überschreitet. Aber genau an dieser Grenze landet sie. Mit welcher Fahrzeit (inklusive Halte) rechnest du denn von Klarenthal zum Platz der Deutschen Einheit und auf der gesamten Strecke?


    Eine Seilbahn könnte ich mir dann eher im Zuge einer zusätzlichen Rheinquerung vorstellen. Eine etwa 7 km lange Seilbahn zwischen dem Bahnhof Biebrich, dem Schloss, dem Mainzer Nordbahnhof, der Mainzer Innenstadt und dem Mainzer Hauptbahnhof hätte einen deutlichen touristischen Wert und könnte auch einige Verbindungen verbessern. Die reine Fahrzeit zwischen den Bahnhöfen Biebrich und Mainz wäre mit etwa 25 - 28 Minuten genauso lang wie jetzt mit Umsteigen, aber direkt und mit dichterem Takt. Zwischen dem Biebricher Schloß und der Mainzer Innenstadt würde sich die Fahrzeit um etwa 10 Minuten verkürzen und würde zwei Touristen-Attraktionen verbinden.


    Und zu guter Letzt. Auf den Vorschlag Biebrich - Mainz habe ich nur gewartet, der kam mir auch sofort in den Sinn. Fehlt nur die Verlängerung über die Biebricher Allee zum Hauptbahnhof. Wirklich sinnvoll ist das aber auch noch nicht, man könnte aber die Idee des Riesenrads à la "Biebrich Eye" perfekt anbinden, wenn wir so auf Touristenattraktionen aus sind.