Da sehe ich keinen Widerspruch. Mir geht es darum, dass die verbleibenden eingleisigen Abschnitte der Taunusbahn bei einem 30 min Takt kein echtes Problem sind. Und dass bei einem 15 min Takt die Schwelle zur notwendigen Zweigleisigkeit viel eher erreicht wird, wie z.B.. bei der Nordmainischen. Da ist es egal, ob die Taktverdopplung mit den Verstärkern ab HG oder mit einer anderen Linie erfolgt.
Beiträge von Denker
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Nur denke ich, dass eine zuverlässige RB 15 im Hinblick auf das Gesamtsystem aber auch für den Hintertaunus besser ist als eine Direktverbindung in die Innenstadt, die nur funktioniert Dienstagvormittag um 11 Uhr oder Samstagnachmittag, wenn die Eintracht kein Heimspiel hat.
Diese Sorge habe ich nicht. Nördlich von Friedrichsdorf fährt auf der Taunsbahn doch kaum etwas außer der S5 (nach Elektrifizierung). Im Kern sind dort dann ganze 2 Züge unterwegs, die sich irgendwo im zukünftig zweigleisig ausgebauten Abschnitt kreuzen. Oder notfalls an einem der Bahnhöfe entlang der Strecke. Sonst sehe ich da nicht viel an Zwangspunkten. Das gilt aber nur, solange es beim jetzt geplanten 30 min Takt bleibt.
Auf der Nordmainischen ist m.W. direkt ein 15 min Takt geplant. Dafür braucht es offenbar die Zweigleisigkeit. Insoweit hinkt der weiter oben gemachte Vergleich.
Sobald man auf der Taunusbahn einen 15 min Takt möchte, erwarte ich auch dort weiteren zweigleisigen Ausbau. Soweit ist es aber noch nicht. Jetzt kommt erstmal ein erstes Paket, was direkt Nutzen bringt und auf dem m.E. später sinnvoll aufgebaut werden kann.
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(4) wäre im wesentlichen nichts anderes als die geplante Verlängerung der U5.
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Nicht bzgl. Anschluss im Bereich Frankfurter Berg. Die geplante U5 Verlängerung verstehe ich als Überkreuzung der MWB/S6 ohne Gleisverbindung.
Ich hatte an eine Einfädelung in einem Linksbogen südlich von Frankfurter Berg in die S6 Trasse gedacht. Man muss ja gemäß Skizze zum Deutschlandtakt nach Bad Vilbel kommen ... -
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https://www.rmv.de/c/fileadmin…r_Nahverkehrsplan_RMV.pdf verrät dazu lediglich:
"Auch ein Ringschluss im Norden (Regionaltangente Nord, RTN) zwischen Bad Homburg und Bad Vilbel ist ohne Streckenneubau nicht möglich. Ein Teilstück kann dabei über die Stadtbahnstrecke zwischen Bad Homburg Bahnhof und Nieder-Eschbach/Bonames geführt werden."Wenn man nun spekulieren mag, kommen für die vier Stationen zwischen Ober-Eschbach und Bad Vilbel wohl die Streckenführungen über wahlweise
- Nieder-Eschbach Nord, Nieder-Erlenbach und Massenheim
- Nieder-Eschbach, Harheim (Nord). Massenheim (Süd)
- Nieder-Eschbach. Bonames-Ost-Ost, Harheim (West) und Bad Vilbel Süd
infrage.
Bei der S12 wird es sich um den Bad Homburger Ast der RTW handeln. Passend zum Konzept der RTW (Nutzung bestehender Infrastruktur, Kombination U- und S-Bahn und nur wenig Neubau) halte ich auch eine Streckenführung ohne Neubau von Bahnhöfen für denkbar:
- Von Nieder-Eschbach weiter auf der Trasse der U2 mit Halt in Bonames und Kalbach- Ausfädelung und Neubau einer Gleisverbindung nordöstlich der A661 (ggf. reicht eingleisig?) und Einfädelung auf die Trasse der S6
- Auf der Trasse der S6 weiter mit Halt in Frankfurter Berg und Berkersheim nach Bad Vilbel
Ergibt auch die 4 Bahnhöfe zwischen Nieder-Eschbach und Bad Vilbel. Ich wäre jedenfalls nicht überrascht, wenn es so angedacht ist.
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Wäre an der Stelle auch eine Funktion als Schutzweiche denkbar?
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„stellt Dreieich eine sinnvolle Frage“
Die Frage sehe ich auch.
Mein Eindruck ist, dass der PFA Süd 1 durchgezogen wurde, ohne (aus Zeitmangel) die Fragen bzgl. Verlängerung nach Langen abschließend zu klären. Vermutlich mit dem Ziel, zeitnah mit kritischen Bauwerken insbesondere im Bereich Stadion beginnen zu können. Dort gibt es Abhängigkeiten mit anderen Bauvorhaben und ich glaube, dass man dort einfach die Chance einer sinnvollen Kombination im Bauablauf nicht ungenutzt lassen wollte.
Für das südliche Ende ist jetzt ein baubares Provisorium planfestgestellt. Damit gibt es jetzt Zeitdruck bzgl. Umplanung / Überplanung, wenn man doch noch bis Langen fahren möchte. Für mich durchaus möglich, dass man die Planung in Dreieich in diesem Zuge nochmal ändert. -
Könnte es hier sein, dass man
1. jetzt den Planfeststellungsbeschluss durchgezogen hat, um mit der Brücke am Stadion anfangen zu können (vgl. Beitrag #1980), und2. noch rechtzeitig ein Planänderungsverfahren mit der Verlängerung nach Langen auf den Weg bringt?
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Also nicht nur die Rampe, sondern auch die Tunnelstation wird in zwei Etappen gebaut? Oha. Wird dann von Ober-Eschbach bis Bad Homburg Bf eingleisig gefahren oder wird im Tunnel gewendet?
Ja, im Erläuterungsbericht findet sich bzgl. Tunnelstation: "Die Errichtung erfolgt in 2 Bauabschnitten, unter Teilung in Längsrichtung, mit Arbeitsfuge in Tunnelmitte, demzufolge wird zwischen den Gleisen eine Mittelstützenreihe erforderlich."
Wie die das in der Bauphase genau abwickeln, da muss ich raten. Würde vermuten, dass der Zug in der Bauphase am Bahnsteig wendet, zunächst an dem einen draußen und später dann an dem in der Tunnelstation. Weiter tippe ich darauf, dass Rampe und Tunnelstation komplett fertig sein werden, bevor man bis HG Bf durchfahren kann.
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Das wurde nochmal leicht umgeplant. In der 2. Auslage 2014 ist es so:
- Der südliche Bahnsteig wird am Ende leicht eingekürzt, aber Richtung Frankfurt wieder auf 105 m Nutzlänge verlängert.- Der nördliche Bahnsteig wird entfernt, dazu im Erläuterungsbericht:
"Die neue Gleisanlage liegt tiefer und ist leicht nach Norden verschwenkt. Dadurch ergibt sich die Möglichkeit, einen Gleislängsverbau zwischen den Bestandsgleisen einzubringen. Unter Aufrechterhaltung des Betriebs auf dem südlichen, eingekürzten Bahnsteig der Endhaltestelle Gonzenheim kann im Schutz von Verbauten die nördliche Troghälfte mit den Bahnanlagen hergestellt werden."
- wenn dann der nördliche Bahnsteig in der Tunnelstation nutzbar ist, geht es an den südlichen Bahnsteig etc. -
Heidenei. Ist es wirklich so schlimm, in Usingen flexibel sein zu können? Züge dort wenden lassen zu können? Ist das wirklich ein Argument gegen diese Ausbaustufe?
Ich kann mir sogar einen konkreten Nutzen des 2. Bahnsteigs für die Komplettlösung vorstellen:
- Die S5 Verstärker kommen in der Langfristplanung des Deutschlandtaktes zu den Minuten 43 und 13 in Usingen an und fahren zu den Minuten 15 und 45 wieder ab. 2 min für eine Wende sind illusorisch. Damit werden zeitweise zwei S5-Verstärker in Usingen sein. Da braucht man schon 2 Bahnsteigkanten, wenn man die wartenden Züge nicht umparken möchte.- Dann noch meine Spekulation (vgl. #413), dass ein weiterer Ausbau vor Usingen für den 15min Takt dort eine Verlängerung der Bahnsteige an den Zwischenhalten möglich machen könnte (Stichwort entfallende Weichen). Damit könnte das Schwächen/Stärken nach Usingen verlegt werden und es blieben in Usingen Zugteile zurück. Dafür nimmt man den anderen Bahnsteig mit seinen 2 Gleisen und muss auch nichts umparken.
- Dann braucht es nur noch ein gutes Infosystem für die Zusteiger in Usingen, damit sie leicht den Bahnsteig finden, an dem der nächste passende Zug abfährt.
So gesehen wäre auch der weitere Bahnsteig in Usingen ein sinnvoller Teil der Komplettlösung. Ob es so kommt, wird man sehen müssen.
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ziemlich logisch. und auf der einspurigen Strecke TB ist das auch kein größeres Problem?
(und danke für den link, den ich mir ehrlicherweise nicht genau genug angesehen hatte)
Gerne.
Mit der einspurigen Strecke der TB wird es so nicht gehen, da wird man Geld in die Hand nehmen müssen. Das aktuelle Projekt beinhaltet bereits ein Stück 2-gleisigen Ausbau bei Wehrheim. So können sich 2 Züge an der für den Fahrplan optimal passenden Stelle kreuzen. Ich bin mir ziehmlich sicher, dass man für den 15 min Takt weitere Stücke zwischen Usingen und Friedrichsdorf 2-gleisig wird machen müssen, möglicherweise auch die ganze Strecke. Denn es werden sich ja dann deutlich mehr Züge kreuzen.Die Gesamtlösung ist halt ein großes Projekt. Aber man muss halt irgendwann mit einem ersten Schritt anfangen. Und dafür hat man jetzt ein aus meiner Sicht sinnvolles erstes Paket geschnürt.
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Aber doofe Frage, wenn die S-Bahn mal im 15min Takt fahren könnte, was spricht dann dagegen, dass die Batteriezüge nun zusätzlich zur S5 verkehren. Bitte nicht gleich übel nehmen, aber wenn hier kritisiert wird, es gäbe dafür keine Kapazität bzw. Streckenkonflikte, dann wären die beim 15min S-Bahn Takt doch auch gegeben, oder welches Betriebskonzept ist bei diesem Takt vorgesehen?
Einfache Antwort: Den 15 min Takt der S5 gibt es heute schon bis HG, die Züge würden langfristig bis Usingen verlängert und brauchen südlich von HG keine zusätzliche Kapazität. Die zusätzlichen Batteriezüge schon.
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Zitat: "bei 30min Takt (kein anderer ist geplant und möglich)"
Im Konzeptentwurf Deutschlandtakt ist in der Netzgrafik ein 15 min Takt bis Usingen und weiter hinaus dann 30 min Takt eingezeichnet.
Ist das eine Angebotsverschlechterung im Vergleich zum Status Quo?
Quelle: https://assets.ctfassets.net/s…fik_3._Entwurf_Hessen.pdf
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Ich habe mich auf den oben (#361) von Darkside verlinkten Plan bezogen.
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Oberleitung in einem bis Brandoberndorf durchziehen
Das ist offensichtlich keine valide Option. Ich vermute wegen des Hasselborner Tunnels sieht die Langfristplanung des Deutschlandtakts hinter Grävenwiesbach ein zeitlich abgestimmtes Pendelbähnchen vor. Ich glaube, damit muss und kann man sich abfinden.
Ja, die Mühlen bei Infrastrukturvorhaben mahlen langsam. Ich kann die Befürchtung eines langdauernden Provisoriums nachvollziehen. Und dennoch bringt dieses Provisorium schon jetzt Vorteile für den Teil der TB Strecke bis Usingen und für den Teil hinter Usingen keine wirkliche Veränderung. Wäre es eine Option, Eure Energie in das Folgeprojekt "Elektrifizierung bis Grävenwiesbach" zu lenken?
Zum Vergleich der beiden Optionen beim 30 min Takt: Wenn man bis Usingen auf Dauer zum 15 min Takt möchte (s. Planung Deutschlandtakt!), sehe ich das als ein wesentliches Argument, schon beim aktuellen Projekt mit der Oberleitung anzufangen und sich nicht die Komplexität mit einer weiteren Zugart anzutun, die später nicht mehr nötig ist. Das wäre genau die spätere Redundanz, die Du beklagst. Welche Teile des aktuellen Projektes sollen eigentlich später aus Eurer Sicht redundant werden?
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Wenn ich die ganze Diskussion auf mich wirken lasse, wünscht sich die BI eine für den Hintertaunus optimale Lösung. Ganztägig Züge mit Halt überall bis Friedrichsdorf und dann mit nur wenigen Zwischenhalten durchgehend bis zum Hauptbahnhof. Der Wunsch ist aus Hintertaunussicht absolut nachvollziehbar!*
Aber ist das insgesamt realistisch und sinnvoll? Technisch braucht es dafür Streckenkapazitäten zwischen Friedrichsdof und Hbf. Selbst wenn man das hinbekommen könnte, bleibt die Frage, ob diese Kapazitäten nicht anderweitig sinnvoller eingesetzt werden. Wird die zusätzliche Fahrgastkapazität ab HG Richtung Süden wirklich benötigt? Da kommen ja absehbar die U2-Verlägerung und die RTW hinzu. Rechtfertigt es, einen weiteren Zugtyp einzuführen? Das trägt nicht zur Flexilität im Gesamtsystem bei.
Wenn ich mir die momentane Planung ansehe, meine ich, eine langfristige Ausbauplanung zu erkennen. Dies wird hier bislang so nicht thematisiert und vielleicht interpretiere ich da auch zu viel hinein. Die oben verlinkte langfristige Planung aus dem Deutschlandtakt sieht vor, auch die S5-Verstärker bis Usingen zu verlängern. Wenn der weitere Bahnsteig in Usingen nach Elektrifizierung bis Grävenwiesbach nicht mehr für den Umstieg zwischen RB und S5 benötigt wird, könnte er doch durchaus zum Wenden der S5 Verstärker nützlich sein. Außerdem dürfte für den 15min Takt ein weiterer Ausbau zwischen Friedrichsdorf und Usingen bis hin zu kompletter Zweigleisigkeit erforderlich werden. Da könnten dann doch einige der Bahnhöfe an der Strecke zu Haltepunkten werden und Bahnsteigverlängerungen wegen entfallender Weichen einfacher. Evtl. ist dann irgendwann mal ein Schwächen/Stärken in Friedrichsdorf nicht mehr erforderlich. Oder man verschiebt das nach Usingen, um die Bahnsteige dahinter nicht anfassen zu müssen.
Insgesamt erscheint mir die derzeitige Planung als ein abgewogenes 1. Ausbaupaket, dass bereits Verbesserungen ab Usingen bringt. Und woran sich weitere Ausbaupakete mit weiteren Verbesserungen ganz natürlich anschließen können und sollten: S5-Verlängerung bis Grävenwiesbach und 15min Takt ab Usingen. Bleibt das Pendelbähnchen durch den Hasselborner Tunnel als durchaus vertretbarer Kompromiss.
Gruß
Denker
* Für meine gelegentlichen Fahrten von HG zum Flughafen finde ich die geplante Direktverbindung mit der RTW gut. Noch mehr besser wäre es mit weniger für mich nutzlosen Zwischenhalten
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HessenMobil kündigt für kommendes Wochenende den Abriss einer Wirtschaftswegbrücke über die A5 an. Das dürfte die Brücke auf dem letzten Foto von K-Wagen sein.
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Ist die Baustraße auf der Ostseite der A5?
Dann wäre mein Tipp ein weiteres Stück Erdwall für Bodenmassen, die beim Bau des Riederwaldtunnels anfallen,
vgl. U12.0b-Anlage 5_Massnahmen_ErdwälleA5.pdf der Unterlagen zum Riederwaldtunnel.
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Dann lautet die Frage also: Keine Barrierefreiheit für die S-Bahn ODER kein Fernverkehr-Ausweichverkehr am Regiobahnhof?
Wie viele solche Ausweichsituationen hat es im letzten Jahr gegeben (in dort außerplanmäßig haltenden Fernverkehrszügen)?
Wie ich entscheiden würde, brauche ich nicht lange überlegen ...
Steht die Antwort nicht auch im früher verlinkten Bahnsteighöhenkonzept im Abschnitt S-Bahn?
"Eine Sondersituation ergibt sich lediglich in den 96cm Netzen bei einigen wenigen Bahnsteigen, die auch vom Regionalverkehr genutzt werden. Die Linienhöhe des Regionalverkehrs sollte dann grundsätzlich 76cm betragen. Die Zielhöhe der mischgenutzten Bahnsteige ist dann 76cm oder 96cm, je nach Priorität der Linien."