Beiträge von Einheitswagen

    Ich finde leider die Quelle gerade nicht, habe aber mal eine Karte einer Planung von Praunheim (Brücke) in nordöstlicher Richtung mit einer Kreuzung der Straße In der Römerstadt in Höhe der heutigen Bushaltestelle "Am alten Schloß", weiter nordwestlich zur Kreuzung Im Stockborn/Praunheimer Weg und auf dem Praunheimer Weg zur westlichen Nordweststadt Richtung Thomas-Mann-Str. gesehen. Wenn ich mich recht erinnere, war das eine Idee aus den 60ern/70ern. Keine Ahnung, ob dies heute (durchs Grüne) noch möglich wäre, aber es könnte einen dicht besiedelten Einzugsbereich erschließen (und hätte nur den kleinen Nachteil, das Krankenhaus Nordwest nicht unmittelbar zu erreichen).


    Edit: Wenn man über eine potentielle Rückverlängerung ab Hausen Richtung Norden als Straßenbahn nachdenken mag, wäre die heutige Betriebsstrecke dafür schon relevant.

    Eine exotische, grenzüberschreitende Tariffrage (in den Tarifbestimmungen nicht eindeutig) sandte ich per Mail an den Tarifverbund Nordwestschweiz (TNW): Die zielführende, freundliche Antwort durch eines der Verkehrsunternehmen (Baselland Transport, BLT) hatte ich nach 3 Werktagen. :)


    Auf eine Beschwerde bei Traffiq über einen Busfahrer (der sich weigerte, mir entsprechend Haltestellenaushang einen Kurzstreckenfahrschein zu verkaufen, Deutsch nur radebrechend sprach und mich vor die Wahl stellte, einen Tarifgebiets-Fahrschein zu lösen oder zu laufen - was ich dann tat), kam die Antwort nach, wenn ich recht erinnere, 4 Monaten - in Form nichtssagender Textbausteine. :wacko:

    Die "Lokalbahnhof-Fahrt" müssten die Züge aus BB-Sachsenhausen ja eigentlich nicht machen oder ?

    In und aus Richtung Westen hätte man aus dem BB Sachsenhausen direkt am Südbahnhof beginnen/enden können, was damals bspw. für alle Züge der 15 ausserhalb der HVZ der Fall war, ebenso wie für beginnende/endende 14er in/aus Richtung Neu-Isenburg. Insofern hätte ich für die 16V auch BB Bornheim/Eckenheim vermutet.

    Hier sind die 16V-Zeiten aus dem letzten FVV-Verbundfahrplan 1994/95:


    Morgens 4 Kurse alle 10 min:

    Lokalbahnhof (erster Kurs 07:01) - Stadtgrenze (07:13/07:18) - Westbahnhof (07:56/08:13) - Lokalbahnhof (08:39)


    Nachmittags 5 Kurse mit Abstand 20-10-10-20 min:

    Lokalbahnhof (erster Kurs 14:38) - Westbahnhof (15:04/15:21) - Stadtgrenze (15:59/16:04) - Lokalbahnhof (16:16)


    Alle Kurse fuhren - zumindest in diesem letzten Betriebsjahr - also nur eine Runde.

    Zu der Zeit waren die meisten Haltestellen mitten uff die Gass.

    In den Siebzigern lagen etliche neuere Straßenbahnstrecken auf eigenem Bahnkörper.


    Auf der 15 dürften u.a. Habsburger-/Wittelsbacherallee, Freiligrathstraße, Saalburg-/Wittelsbacherallee (vmtl. auch Inheidener Str. zum Aussteigen) schon damals nicht "uff die Gass" geführt haben, sondern auf gepflasterte Bahnsteige im Grünstreifen. Auch Hessendenkmal (ca. 1971 neu gebaut) war meiner Erinnerung nach deutlich länger angelegt als ein M-m- oder M-l-Zug, ebenso andere der damals mit schwarz-weißem Rautenmuster gepflasterten Bahnsteige an Tramhaltestellen.


    Daher fände ich es eben interessant, wann und mit welcher Motivation mit der Verkürzung auf 30m begonnen wurde.

    Weiss eigentlich jemand, ab wann die Haltestellen auf nur noch 30m verkürzt worden sind?


    Aus den 70er-Jahren erinnere ich mich an regelmässige Einsätze von N-ka-Zügen (Triebwagen + Beiwagen ca. 36m) auf verschiedenen Linien und zumindest gelegentlich auch N-m (ca. 39m) auf der 15.

    Wie soll das dann am Ende aussehen? Die neuen Automaten im Bahnhof für den RMV, die Automaten der VGF an der Straßenbahn für den RMV und die Automaten der DB für Fahrscheine außerhalb des RMV? Nicht gerade intuitiv...


    Hallo,
    Gerne von 3 Gesellschaften. Besser als wenn es nur einen "schwierigen" Automatentyp gibt, den vielleicht keiner versteht.


    Das sieht dann so aus:
    Fahrkartenautomaten in Buxtehude (Extra 3-Beitrag bei youtube) :whistling:

    Zitat von Colaholiker

    Dann aber eher den Hauptbahnhof noch übersetzen und dafür das "Nächste Haltestelle" nicht. Bisher habe ich in jedem Ausland (von Spanien im Süden bis Schweden im Norden), in dem ich den ÖPNV genutzt habe, den Zweck der Ansage erkannt, auch wenn ich die eigentlichen Worte nicht verstanden habe.


    Möchte ich bestätigen. Hier in Basel ist eine der längsten(!) Ansagen:


    Zitat

    Bahnhof SBB / Gare CFF / Swiss railway station, Umsteigen auf die Tramlinien ... und die Buslinien ...


    Merke:


    (1) Es geht völlig problemlos ganz ohne Gong - der Haltestellen-Name genügt, weil gerade Ortsunkundige schon davon ausgehen, dass sich automatische Ansagen während der Fahrt auf die Haltestellen beziehen und darauf achten.


    (2) Es wird der Sinn des Namens übersetzt, was Fremdsprachlern hilft (während "Next Stop: Bahnhof" eben niemandem nützt, der "Bahnhof" nicht versteht).

    Zitat von Charly

    Sehr schön auch, das Rangiermanöver an der Heerstraße mal wieder zu sehen


    Weiss eventuell jemand, wie die Rückwärtsfahrt beim Wenden betrieblich ablief? Das Gleisdreieck Heerstrasse kenne ich zwar noch aus meiner Kindheit, aber solche Wendemanöver nur mit Grossraumzügen (mit Hilfsfahrschalter im Bw).


    Offenbar bedient der Fahrer den rückwärtigen Führerstand des K-Tw, während im gk-Bw ein/der Schaffner den Fahrweg beobachtet (ab Minute 9:50). Wie haben die sich verständigt - über Klingelsignale? Hatten die gk-Bw schon Notbremsen, die der Schaffner im Notfall hätte benutzen können? (Ich selbst kann mich sicher erst an Notbremsen in ka-Bw erinnern, aber die fuhren schaffnerlos und könnten Notbremsen eventuell erst beim Umbau erhalten haben.)

    Aktuell verwenden zumindest die Ge 4/4 der Montreux - Oberland Bernois Dreifach-Schleifstücke. Bilder auch vom Stromabnehmer (leider ohne Details der Wippe) gibt es beispielsweise da:


    http://www.ozdoba.net/mob/fzg/mob_rollmaterial_ge44_d.html


    Die Loks sind neuer als die Literaturquelle oben, also sicher nicht die ersten damit. Ich meine, ich hätte auch mal das Bild einer Grubenlok mit Dreifach-Schleifstück gesehen. Das wären ebenfalls Fahrzeuge mit hoher Leistung bei niedriger Fahrleitungsspannung und eher niedriger Geschwindigkeit, wo es nicht so leicht zu dynamischen Kontaktabrissen kommen dürfte, die übertragbare Stromstärke aber hoch sein muss.


    Nachtrag: In diesem Video bei ca. 2:25min sieht man sie auch schräg von oben, wobei die Wippen brav flach anliegen.
    https://www.youtube.com/watch?v=sH6P2WWfht4

    Kleines Zitat zu Mehrfachschleifstücken:


    "Durch Doppel- oder Dreifachschleifstücke werden die Anzahl der Kontaktunterbrechungen bei Einsatz nur eines Stromabnehmers wesentlich herabgesetzt und die Kontaktgüte verbessert, weil durch die Hebelwirkung beim Abheben der vorderen Schleifleiste die hintere stärker an die Fahrleitung angedrückt wird. Ihre Anwendung stellt die wichtigste Voraussetzung für den sogenannten Einbügelbetrieb dar."


    aus: Elektrische Triebfahrzeuge, S. 62 (Autorenkollektiv, Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen Berlin, 1981) - passt also auf die von DenshaOtaku genannten Wechselstromsysteme mit hoher Spannung, wäre von der Logik aber nicht darauf beschränkt

    In Zürich HB gibt es 4 dieser "echten" Schrägaufzüge zu den Perrons im Tiefbahnhof Löwenstrasse (hoch frequentiert). Meinem Eindruck nach sind sie ebenso zuverlässig wie die normalen Aufzüge an den anderen Perrons (während die Konstruktion an der Bockenheimer Warte meiner Erinnerung nach zumindest in den ersten Jahren recht häufig ausfiel).


    Links: http://standseilbahnen.ch/zuer…uptbahnhof-31-32-4-5.html
    http://standseilbahnen.ch/zuer…uptbahnhof-33-34-8-9.html
    http://standseilbahnen.ch/zuer…nhof-31-32-querhalle.html
    http://standseilbahnen.ch/zuer…nhof-33-34-querhalle.html

    Bei der Besiedelungsdichte (oder -dünne) im Bereich Niederräder Landstr./Holzhecke/Humperdinckstr. dürfte es in Frankfurt sehr viel sinnvollere Stellen für Strassenbahnausbau geben - vor allem da, wo es nicht so idyllisch ist, aber viele Leute wohnen und arbeiten.


    Die Verkehrsbeziehung (Goldstein -) Niederrad - Mörfelder Landstr. - Südbahnhof wäre ansonsten schon heute über Uniklinik-Stresemannallee möglich, mit vermutlich hörerem Fahrgastpotential als entlang der Niederräder Landstr. Ob allerdings eine Anbindung aus Richtung Haardtwaldplatz an die Mörfelder Landstr. einen Verlust der heutigen 15er-Direktanbindung zum Schweizer Platz und Otto-Hahn-Platz (Schulen) wett machen würde, wäre ich skeptisch.


    Louisa als aktuelle Endstation bringt nicht viel Fahrgastpotential. Aber dann wäre eine Verbindung der 14 über Stresemannallee mit einem sinnvollen Ziel nördlich des Mains (als Halbring) vielleicht langfristig überlegenswerter.