Funktionierender Link zum Video: https://www.youtube.com/watch?v=giTNmwo9d20 
(der oben fordert jedenfalls bei mir ein Login, ist offenbar ein Editier-Link)
Beiträge von Einheitswagen
-
-
Wie ich darauf komme, dass die Zahl der Fahrten und Linien zugenommen hat? Pures Bauchgefühl.
Das Bauchgefühl stimmt.Als die Bushaltestelle in beiden Richtungen existierte, fuhr auf der nördlichen Seite die 60 max. alle 10 und 7/8 Minuten (morgendliche HVZ). Die Haltestellen Richtung Heddernheim und Rödelheim lagen hintereinander und die Durchfahrt war (wenn ich mich richtig erinnere) zweispurig, so dass sich beide Fahrtrichtungen nicht gegenseitig behindert haben.
Auf der südlichen Seite war Endstation der damaligen 67 (max. alle 7/8 Minuten in der HVZ, gegenüber heute Linie 72/73 alle 5 Minuten) und 71 (alle 10).
Dazu kam irgendwann in den 70er Jahren (oder doch schon ab 1968?) die 72 nach Steinbach, auch damals meiner Erinnerung nach stündlich und anfangs nicht im FVV.Mit der der 29 und der Taktverdichtung der 72/73 sind es heute also auf 1h umgerechnet 8 Busse zusätzlich bei weniger als der halben Infrastruktur.
-
Der seltsame 630er (vmtl. also 263) ist mir auch heute in Hofheim begegnet - wenn ich richtig erinnere, ein Solaris mit einer auf (Stadtbus?) Bad Homburg bezogenen Anschrift.
BVH-technisch fahren aktuell meinem Eindruck nach viele 810er und 812er planmässig, und alle, die ich heute gesehen habe, hatten auch korrekte Matrix-Beschilderung. In Schwalbach war heute ausserdem eine Leerfahrt mit ca. 4-5 Personen vorne drin unterwegs, die dem Erfahren von Streckenkenntnis (in dem Fall für die 810) gedient haben könnte.
-
Zum Thema Ausschreibungen und Billiglöhne ist hier ein Artikel in der Neuen Presse von heute am Beispiel der DB-Bustochtergesellschaften.
-
Es gibt ja nach EG 561/2006 bzw. Fahrpersonalverordnung nicht nur höchstzulässige Lenkzeiten, sondern auch Grenzen der Arbeitszeit bzw. vorgeschriebene Ruhezeiten - in denen man nicht gegen Bezahlung Strecken erkunden kann. Daneben setzt potentiell auch das Arbeitszeitgesetz Grenzen. In Zeiten von Fahrermangel bestehen da vielleicht keine so großen Zeitreserven.
Abfahren einer Strecke mit dem Pkw ist sicher besser als nichts. Wenn jemand eine Strecke gar nicht kennt, dürfte Abfahren mit dem Bus allerdings oft die bessere Idee sein (im Sinne von zuverlässigem Regelbetrieb ab der Linienübernahme). Als aktuelle Beispiele sind die Ortsdurchfahrten von Niederhofheim (812) oder Kriftel (810) mit dem Auto harmlos, mit dem Bus würde ich sie das allererste Mal vielleicht nicht unbedingt gleich mit Fahrgästen und Fahrplan im Rücken fahren wollen.
Mittelfristig würde mir eine geregelte Übernahme des (strecken- und tarifkundigen) Personals zu gleichen Konditionen durch den neuen Betreiber (ähnlich dem Schienenverkehr) als eine für Fahrer und Fahrgäste sinnvolle Lösung erscheinen. Damit wären auch Billigangeboten durch Billiglöhne Grenzen gesetzt - womit sich dann aber noch deutlicher die Frage stellen dürfte, was die Ausschreiberei am Ende an praktischem Nutzen bringen soll.
-
Also auf der Seite des RMV findet sich der Plan, welche Fahrten ausfallen. https://www.rmv.de/auskunft/hd/148182817…%2016.12.16.pdf
Danke für den Link.Dieses Blatt ist allerdings absurd und massiv unvollständig:
(1) Dort sind vermeintliche Fahrten der Linie 812 ab Königstein, Klein-Karben, Oberursel und Eschborn aufgeführt - alles Orte, die von der 812 (Hofheim-Schwalbach u.z.) überhaupt nicht bedient werden.
(2) Als Ausfall ab Hofheim sind für heute lediglich zwei Kurse, 10:16 und 18:46 Uhr gelistet. Tatsächlich sind aber definitiv auch die Kurse ab Hofheim Bf 17:46 und 18:16 ausgefallen (auf die ich an der Haltestelle In den Nassen/Therme über eine Stunde vergeblich gewartet habe, und nicht nur ich...). Wenn der gelistete Kurs 18:46 auch ausfiel, fuhr somit in der HVZ sogar mindestens 2 Stunden lang nichts.
Das wurde nicht nur ohne jede Linienkenntnis zusammengestellt, der Stand von gestern Abend wurde von der Realität heute überholt...
-
das Geschriebene war dann zum Schluß zwar völlig falsch (z.B. "Nieder-joooohsbach" oder so geschrieben, damit es richtig klang beim Vorlesen), das Gesprochene klang dann aber so, wie es sollte
Das habe ich gestern mal mit der bei Mac OS mitgelieferten Text-to-Speech-Stimme "Anna" ausprobiert. Schon ohne jede Korrektur war es brauchbarer als die leiernde "Petra"-Version: "12 und 18" wird z.B. getrennt gesprochen, nicht "zwölfundachtzehn" wie bei Traffiq.Bei zwei minimalen Korrekturen (Äs statt S, Uh statt U) ist die Sprachmelodie recht realistisch und die Aussprache so klar, dass man es einsetzen könnte.
Persönlich finde ich menschliche Ansagen immer ansprechender (am liebsten von Fahrern, die es können und gerne machen
). Aber selbst im Vergleich zu anderen Text-to-Speech-Möglichkeiten scheint mir die Traffiq-Version arg schlecht.Falls jemand mit Mac (aktuelle Stimme "Anna" vorausgesetzt) es ausprobieren möchte, ins Terminal kopieren:
say -v Anna "Nächste Haltestelle: Konstablerwache , Zeil . Umsteigemöglichkeit zu den Äsbahnlinien Äs 1 bis Äs 6 , Äs 8 und Äs 9 , zu den Ubahnlinien Uh 4 bis Uh 7 , sowie zu den Straßenbahnlinien 12 und 18" -
Der RMV vermeldet ganz prominent verlinkt[...]
Der RMV hat schon nach nur vier Tagen bemerkt, dass es Probleme gibt?
Schwalbach-Hofheim per 812, diese Woche:
Montag 7:52 Uhr ab Schwalbach (Niederhöchstädter Pfad): Ausfall
Anruf beim RMV-"Service"-Telefon: Dauerbesetzt, ca. 9 Min Warteschleife, dann ein Gesprächspartner ohne jede Linienkenntnis: "Ein Bus von Schwalbach nach Hofheim? Soll das eine Direktverbindung sein? Kann ich hier nicht finden..." Von irgendwelchen Problemen sei nichts bekannt.
Tagsüber waren im östlichen MTK wiederholt neue IVECO Crossway ohne Anzeigen zu sehen.
Nachmittags retour ab Hofheim: Nagelneuer Crossway, weder Anzeigen noch Fahrscheinverkauf, dafür super-netter Fahrer, der am Bf Bad Soden (mehrere Busse gleichzeitig alle ohne Anzeigen) auch die geschätzt 123. Frage des Tages nach Linie und Ziel geduldig beantwortete und Fahrgäste richtig schickte.
Dienstag 7:52 ab Schwalbach (Niederhöchstädter Pfad): Ausfall
Ersatz-Versuch etwas später mit Linie 810: AusfallAnruf bei BVH Gießen: Sehr freundliche Gesprächspartnerin, auf beiden Linien fallen Fahrten aus, Probleme dauern leider möglicherweise die ganze Woche, ich dürfe gerne ein Taxi nehmen, Kosten würden erstattet.
Untertags war ein 812er mit funktionierender Matrixanzeige zu sehen (der vermutlich auch dem Erfahren von Streckenkenntnis diente, der Anzahl der Leute vorne nach zu urteilen), und ein Bus mit auf die Scheibe geklebtem Zettel "810".
Mittwoch 9:22 ab Schwalbach (Niederhöchstädter Pfad): Ausfall
Donnerstag 10:22 ab Schwalbach (Niederhöchstädter Pfad): Ausfall
Da vormittags nur Stundentakt besteht, wird die Lücke dann gleich sehr groß.
Hilfreich wäre ein Notfahrplan im Web, was nach Aussage der netten Dame von BVH am Montag schon angeregt worden ist - es gibt aber offenbar immer noch keinen.
-
... die umgekehrt auch dadurch entstehen kann, dass Fahrgäste aus Enkheim/Riederwald Richtung Konstablerwache die Linie nehmen, die als nächste fährt, während stadtauswärts (solange man zu faul ist, beide Abfahrtspläne zu vergleichen) die U7 die naheliegendere, weil häufiger verkehrende Wahl ist.
Vielleicht kompensieren sich ja beide Effekte.
[/ot] -
In diesem VGF-Video (bei Youtube) sind die Absorber aus der Nähe sichtbar und ihre Montage wird erläutert.
Nachtrag: Bei Minute 4:13 sieht man ein Etikett, wonach es sich offenbar um ein Produkt von Schrey und Veit handelt.
-
Für die Ptbs wurden die Gleise zwar nicht mehr erneuert, ich glaube aber, mich dunkel daran zu erinnern, dass dies für die U3-Wagen erfolgt ist - und zwar erst nach der Betriebsaufnahme der U4 mit den Einschiebefahrten ab Eckenheim.
Auflösung: In einem Artikel der FR vom 24.8.1991 "Arbeiter legen Gleise auseinander" wird erläutert, dass in der Eckenheimer Landstraße im Sommer 1991 der Gleisabstand von 2.70m auf 3.60m vergrössert worden ist. Die jetzt erneuerten Gleise sind also nicht 35, aber immerhin 25 Jahre im Boden gewesen. -
Fuhren dafür dann nachmittags mehr Züge auf der A3 stadtauswärts?
[off-topic]In der HVZ am Nachmittag offenbar nicht (laut Plan durchgängig alle 10 Min. Pforzheimer Str. - Hohemark u.z.).Mittags fuhr im 20-Minuten-Grundtakt Pforzheimer Str. - Hohemark (Verstärker alle 10 Min bis Heddernheim) ein einzelner Schulschluß-Verstärker bis Hohemark, ohne dass im Fahrplan eine Rückleistung steht. Wenn dieser von der Hohemark leer nach Bommersheim einrückte/ausschob (wozu passt, dass im Fahrplan sechs Kurse in Bommersheim beginnen, aber nur fünf dort enden), stimmt wohl die Summe wieder. (Der Wagenumlauf ist aber evtl. noch komplexer, da überzählige Mt-mt-Züge gelegentlich auch auf der 27 Zoo - Neu Isenburg auftauchten).[/off-topic]
-
So schön die (Wieder-)Einführung langlaufender Fernzüge ist, ETR 610/RABe 503 sind dafür vielleicht nicht ganz optimal.
Für Menschen jenseits der Durchschnittsgröße von Süditalienerinnen
sind diese Fahrzeuge ziemlich beengt, sogar in der 1. Klasse (große Abfallkübel mitten im Fußraum, nicht wegklappbare Fußstützen, Seitenteile der Kopfstützen auf Höhe der Schultern, ohnehin neige-optimiertes Profil). Bei 7h Fahrt wären SBB-Apm/-Bpm m.E. die gemütlichere Wahl. -
Aber wir reden hier in jedem Fall von einem kreuzenden Abzweig im Tunnel bei Zugfolgen von 2,5 Minuten. Will das hier wirklich jemand reaktivieren!?
Der kreuzende Abzweig hat damals immerhin mehr Züge verkraftet, als heute auf der A-Strecke fahren (auch wenn eine Reaktivierung wohl verkehrlich zweifelhaft wäre):1977 (HVZ morgens) A1 8 Züge/h, A2 6 Züge/h, A3 stadteinwärts 9, auswärts 7 Züge/h, A4 4 Züge/h -> gesamt 27 bzw. 25 Züge/h
-
...und wieso kann man wegen der Brückenbauarbeiten in Bommersheim nicht zwischen Oberursel Bf und Hohemark pendeln?
Ins Blaue geraten: Die einzige Brücke dort ist die Eisenbahnbrücke über die U3. Sofern an dieser auch von unten gearbeitet wird (sonst müsste man die U3 vermutlich nicht unterbrechen), könnte Fahrleitungsspannung ein Problem sein. Falls auf dem kurzen Abschnitt zwischen Brücke und Oberursel Bahnhof kein Streckentrenner existiert(?), wäre dann auch der Bahnhof stromlos. [/Spekulation] -
Krakies/Nagel (S. 214; bei der Diskussion, ob man nach Eröffnung der U4 1980 auch die U5 mit auf 2.65m verbreiterten Pt-Triebwagen bis Hauptbahnhof hätte weiter führen können): "Vor dem Einsatz des zweiten derart umgebauten Triebwagens hätte dann allerdings der Achsabstand auf der unteren Eckenheimer Landstraße (Glauburgstraße - Scheffeleck) erweitert werden müssen [...]"
(S. 217) "Für die Überführungsfahrten auf der unteren Eckenheimer Landstraße war eine Ausnahmegenehmigung erforderlich, da bei dem gegebenen Gleisachsabstand von 2.70m bei Begegnungen zwischen U3- und Pt-Triebwagen der nach BO Strab vorgeschriebene Mindestabstand von 30cm unterschritten wurde. [...] Als kleinstes gemessenes Maß [bei Parallelfahrt von U3 und Pt] ergab sich der Wert von 19cm, so daß die Ausnahmegenehmigung erteilt wurde."
Demnach durften dort 1980 U3- mit Pt-Wagen kreuzen, aber nicht U3-Wagen untereinander.
Ich meine mich auch dunkel an einen Zeitungsartikel (samt Photo) zu erinnern, wo sich zwei entgegenkommende Betriebsfahrten der U4 dort "festgefahren" hatten.
-
Nach Ausmusterung der U2-Wagen und Ptbs und Auslieferung der jetzigen Bauserien von U5-25 und U5-50 werden 318 Stadtbahnwagen (U3, U4, U5), 74 S-Wagen und 38 R-Wagen abzustellen sein, macht in der Summe 430 Fahrzeuge. Unterstellt man, dass ständig rd. 10 Fahrzeuge in der Werkstatt sind, werden Abstellflächen für 420 Fahrzeuge benötigt.
Nicht zu vergessen diese >= 15 Einheiten:
4x K-k(-k) Ebbelwei-Express
L-l
M-m
N
O (x2?)
3x Pt
3x U2
Schneeschiebär/Fahrschule (+ andere Arbeitsfahrzeuge, sofern sie nicht in Riederhöfe stehen?)
Auf Kante rechnen sollte man den Platz besser nicht...
Nach der Erweiterung der Kapazität des BB-Ost von derzeit 150 auf rd. 180 Fahrzeuge (exakte Zahlen habe ich nicht finden können)
Laut der 10 Jahre Betriebshof Ost-Broschüre wären es 36 zusätzliche Abstellplätze. -
Dass der Wagen heute noch existiert, glaube ich nicht. Man hat wohl im Lauf der Zeit ziemlich aufgeräumt, wie ich hörte, und ich selbst war lange nicht mehr dort. Und da der Wagen schon damals in diesem Zustand war...
Dieser Wagenparkliste nach ist h-Bw 1553 in Wehmingen 1994 verschrottet worden, im Jahr 1997 h-Bw 1551 und 2003 schliesslich H-Tw 504.
-
Hat jemand beobachtet, mit welcher Zugstärke die Kurzpendel der S5 zwischen Bad Homburg und F-Rödelheim fahren. Ich hoffe nur mit Kurzzug, das dürfte ausreichend sein.
Donnerstag 16:49 ab Rödelheim war es ein nur mässig besetzter Kurzzug (während die kurz zuvor ab Hbf nach Brandoberndorf fahrende Taunusbahn zu etwa 100% der Sitzplätze ausgelastet war; 2x LINT 41).
Bodenaufkleber sind hauptsächlich dann sinnvoll, wenn wenig Publikum ohne Eile zu informieren ist. Nächstens durchaus sinnvoll, aber tagsüber wird man kaum Anlaß noch Gelegenheit finden, auf seine Schuhspitzen zu schauen.
Die Fussabdruck-Spur zur Flughafen-S-Bahn fand ich selbst im HVZ-Gewimmel auf dem Querbahnsteig unübersehbar und eine gelungene Idee - jedenfalls scheint mir so etwas gerade im Gedränge leichter verfolgbar als aufgehängte Wegweiser-Schilder. -
gibt es bereits Beispiele dafür, wo eine solche Hochbahnsteiggestaltung mit unterschiedlichen Höhen gelungen wäre? Die Region Hannover, u. a. zuständig für den ÖPNV in und um Hannover lehnt eine solche Haltestellengestaltung mit unterschiedlichen Höhen strikt ab.
Bei der San Francisco Muni Metro liegen viele ältere oberirdische Stationen auf Strassenniveau oder an Tiefbahnsteigen, vergleichbar der U5 vor jeglichem Umbau (die in San Francisco eingesetzten Breda-Triebwagen haben ebenfalls Klapptrittstufen). Für Rollstuhlfahrer und andere Fahrgäste, die einen ebenerdigen Einstieg benötigen, gibt es dort an einigen Stationen am in Fahrtrichtung vorderen Bahnsteigsende eine betonierte Rampe zu einer kleinen, nur ein paar Meter langen Plattform auf Wagenbodenhöhe. Von dieser Plattform aus kann man bspw. mit dem Rollstuhl ohne weitere Hilfe direkt beim Fahrer in den Zug rollen, während der Rest des Bahnsteigs (sofern überhaupt vorhanden) auf Strassenniveau liegt.Je nach Platzverhältnissen sind diese Plattformen zum Teil sogar abseits der eigentlichen Haltestellen angelegt (z.B. bei Carl and Cole an der Einfahrt in den Sunset Tunnel). Diese Lösung schien mir dort sehr gut zu funktionieren, um mit minimalem Aufwand Barrierefreiheit zu erreichen.
Allerdings sind die Plattformen am Ende und nicht in der Mitte vom Bahnsteig angelegt, so dass Stufen beim Ausstieg für die übrigen Fahrgäste der Normalfall sind und keine Überraschung. Zudem haben die Breda-Wagen breitere Einstiege als eine (einfache) Ptb-Falttür, weshalb auf der U5 so etwas alleine noch keine Barrierefreiheit erreicht hätte.