Beiträge von trainspotting

    Wenn ich nicht irre, liegt das mit dem Linksverkehr am Überwerfungsbauwerk zwischen S-Bahnstrecke und Main-Neckar-Bahn, dessen südliche Rampe direkt nördlich der Autobahnbahnbrücke (A3) beginnt. Unter der Überwerfung passt kein dritten Gleis hindurch. Da gibt es ohne alles teuer um- oder gar neubauen zu müssen wohl keine Alternative zum Linksbetrieb.

    Es gab zu dieser Magistratsvorlage mal einen Vortrag als PDF. Darin fanden sich verschiedenen Grafiken zu den einzelnen Abschnitten. Aus der dort aufgeführten Gleisplanung von Neu-Isenburg bis Stadion geht rein logisch hervor, daß das bis bestehende Gleis, also die Verbindungskurve zwischen Main-Neckar-Bahn und der Strecke von Frankfurt-Süd bis Stadion, für die RTW mitbenutzt wird. Interessanterweise im Linksbetrieb, weil man wohl nur so zu einer kostengünstigen Lösung in Neu-Isenburg kommt. Dort südwärts fahrende RTW-Züge am bestehenden S-Bahnsteig, nordwärts fahrende über ein neues Gleis mit Bahnsteig ca. in Höhe der jetzigen Bushaltestelle "Isenburg Bahnhof Westseite".
    Wenn nur eine eingleisige Führung entlang dieser Forsthauskurve geplant wäre, könnte man sich auch wenigstens vier Weichen sparen. Und glaubt jemand, daß die RTW-Planung irgendwo auch nur eine Weiche "zuviel" vorsieht?
    Aus betrieblicher Sicht: Bei einem 15 Min. Takt ab Neu-Isenburg wird man wohl kaum von dort bis Stadion eine eingleisige Trasse vorsehen. Ist der Abschnitt Flughafenschleife bis Stadion durch die existierende Begelegung schon ein Verspätungsrisiko, so würde man mit einem eingleisigen Fortsatz bis Neu-Isenburg bzw. sogar bis dahiner, weil die Unterführung unter S-Bahn und Main-Neckar-Bahn wieder eingleisig geplant ist, der Betriebsqualität den Rest geben.


    Der erwähnte "Linksbetrieb" nicht unbedingt im betrieblichen Sinn, wenn das zusätzlich Gleis rechtlich eine eigene Strecke wird.


    Kann man hier PDFs hochladen?
    edit: Dank Baeuchles Link hat sich das erledigt.

    Verstehe ich das richtig: Die RTW kreuzt die ganzen Strecken im Bereich Sportfeld - Neu Isenburg höhengleich?


    Ich glaube das verstehst du nicht richtig.
    https://www.rtw-hessen.de/rtw/info_modul.nsf/vwDateien/file_154/$File/M_218_2015-Vorplanung%20Regionaltangente%20West.pdf?OpenElement und dort Seite 9 (letzte Seite im PDF). Irgendwo gab es auch mal die Pläne dazu.


    Nicht kreuzen, aber in einer Richtung mitnutzen muß eine RTW-Trasse zwischen Stadion und Neu-Isenburg die bisher eingleisige Kurve am Forsthaus. Für die andere Richtung gibt es ein zweites Gleis.

    Das war eine Oder-Frage.


    Upps, jetzt fällt bei mir der Groschen. Bitte entschuldige, bei den vielen Aspekten hier verliert man schnell den Faden.
    Du beziehst dich vermutlich aus das in Regionaltangente West und Regionaltangente West von mit Gesagte zum "RTW-Südteil" und dem vermeintlichen Widerspruch zwischen beiden Beiträgen?
    Ja, es stimmt, daß es nicht nur von, sondern besser via Neu-Isenburg und Dreieich Direktverbindungen zum Flughafen mit Linienbussen gibt. Deshalb stellt sich für diese Gemeinden auch die Frage, was ihnen eine neue Schienen-Direktverbindung wirklich bringen wird? Neu-Isenburg sicher mehr, weil man die RTW innerorts zu einer (funktional) Stadtbahn machen möchte.
    Nur: Was sollen eigentlich Gemeinden wie Langen (37000 Einwohner) oder auch Egelsbach (11000 EW) und Erzhausen (8000 EW) denken? Haben diese kein gleiches Recht nach der Forderung, eine Direktverbindung zum Flughafen zu erhalten? Gerade Langen als Mittelzentrum?


    Das in Regionaltangente West genannte eine Beispiel hat allerdings das Potenzial, bei einer Neubaustrecke Frankfurt-Mainnhein wenigstens der komplizierten und teuren Anbindung Darmstadts die Schau zu stehlen: Durch eine aus dem "RTW-Südteil" weitergedachte Eisenbahnverbindung von Darmstadt über die Main-Neckar-Bahn zum Flughafen und weiter nach Wiesbaden /Mainz. Ob man in Darmstadt damit glücklich wäre, träumt man ja schließlich weiter von einer Vollanbindung auch mit ICE, die dieselbe Infrastruktur nutzen würden wie jener "Hessen-Express" und damit für die Kosten-Nutzen-Rechnung auch im selben Boot sitzen, ist die andere Frage.

    multi, eine interessante Zusammenfassung möglicher Ursachen für die heute diskutierten Streitpunkte.
    Hinzufügen möchte ich noch, daß man vor 20 Jahren vielleicht auch damit rechnete, trotz technisch-betrieblichen "Stückwerks" (diesen Begriff nur übernehmend, nicht wertend) in Eisenbahn und Straßen-/Stadtbahn auf der Kostenseite dennoch einigermaßen günstig wegzukommen? Das mag zu dieser Zeit auch seine Berechtigung gehabt haben.
    Aktuell jedoch muß einem schwindlig werden über die Kosten, die insbesondere die notwendigen Zweisystemfahrzeuge erwarten lassen.
    Spekulation: Vielleicht wird auch deswegen die RTW gerne als Infrastruktur-Projekt verkauft und die Fahrzeugfrage wird nur dann erwähnt, wenn es sich nicht vermeiden lässt? Diesen Eindruck konnte man wenigstens nach der Veranstaltung in Oberursel haben.


    baeuchle, ja Neu-Isenburg und Dreieich haben gute Busverbindungen zum Flughafen, von denen man nichts von Überlastung hört.

    baeuchle: Ich mache das jetzt auch mal ganz kurz. Denn dir die Texte zu erklären, die du leider sachfremd zusammenwirfst in deiner Wortmeldung, ist die Zeit zu knapp.
    Daher: Es wird sich in einer Planfeststellung hoffentlich zeigen, ob und welche Alternativen denn in Erwägung gezogen wurden seitens der RTW-Planer. Darauf kann man dann ja abstellen.

    [Die Planung der RTW ist mittlerweile aber nicht mehr im Anfangsstadium, in dem viele Varianten ausprobiert und nach außen kommuniziert wurden (unerhört sowas, unfertige Planungen zu diskutieren!). Aus deinen zwei Kilometern zusätzliche Infrastruktur wird mit dem notwendigen Straßenumbau allerdings ein ziemlich großer Brocken Neubauten (und du hast Gateway Gardens nicht mehr angeschlossen), den man sich bei der aktuellen Version spart. Und den man sich, darauf weise ich nochmal hin, durch die aktuelle Version auch nicht verbaut.


    Du streichst gerade mal lapidar die Anbindung der Neu-Isenburger Innenstadt, was den Verkehrswert auf dieser Seite zumindest einschränkt (aber natürlich auch die Kosten; ich weiß nicht, was das mit dem NKF macht), streichst aber ebenfalls die Verknüpfung von Dreieich und Neu-Isenburg nach Höchst und vor allem zum dortigen Industriepark. Außerdem nimmst du den Bad Homburgern ihre umsteigefreie Verbindung zum Flughafen und nach Höchst weg, womit der Mehrwert für diese Stadt stark gegen null geht. Kann man machen. Hey, streichen wir doch einfach alles, das wird am billigsten. Letztlich würde die Aufteilung eben wieder mal unzusammenhängendes Stückwerk produzieren, nur, weil man in den Schubladen der Verkehrsysteme bleiben will. (Aber ich weiß, das an sich ist natürlich kein Selbstzweck.)


    Etwas weniger polemisch auf einen beispielhaften Vorschlag (!) zu reagieren, wäre wohl nicht möglich gewesen?
    Wie sinnhaft die umstiegsfreie Verbindung zwischen Bad Homburg und dem Flughafen ist, konnte man ja neulich bereits einem in der FAZ veröffentlichtem Leserbrief entnehmen. Da ist AFAIR von den Vorteilen nicht viel übrig geblieben.
    Und, ja, sowohl direkte, also umstiegsfreie Verbindungen zwischen nördlich Flughafen und Gateway Gardens fielen hierbei weg. Als auch die Isenburger Stadtbahn.
    In deinem Rundumschlag verkennst du allerdings, daß sowohl Neu-Isenburg als auch Dreieich bereits Direkverbindungen zum Flughafen haben. Dabei binden die über Isenburg verkehrenden Busse sogar das große Gewerbegebiet auf dem ehemaligen Holzmann-Areal an und die via Dreieich fahrenden den Südbereich des Flughafens. Ganz nebenbei: Soll da nicht mal ein Terminal3 entstehen?


    Was genau an dem notwendigen Straßenumbau ist da ein großer Brocken? Im Vergleich zu dem der teuren Bastelei in Neu-Isenburg (DB-Bahnhof) oder nur den Kosten für Zweisystembahnen?


    Wie groß sind die Verkehrsbeziehungen zwischen Neu-Isenburg und Dreieich zum Industriepark Höchst?


    Das Polemischste an deinem Beitrag sind aber die letzten beiden Sätzen. Was bringt das?

    Mal Nägel mit Köpfen: Welche Trassenführung schwebt Dir im Bereich des Flughafens vor? Ebenso die Weiterführung bis Neu Isenburg Bahnhof?


    Betrieblich ist eine komplette Eigentrasse schon optimal, das ist wohl allen klar. Aber was ist davon realisierbar?


    Wie die Linienführung aussieht? Da, wo Platz ist oder Platz zu schaffen ist und wo man nicht noch FFH- und andere Schutzgebiete durchschneidet.
    Es geht ja "nur" um den Abschnitt südlich der in der aktuellen RTW-Planung vorgesehenen Einfädelung in die Flughafenschleife. Entlang der B43 entspricht das ca. 1 km. Rest in Lage eines entsprechend angepassten Airportrings. Vorfahrt T1 Ebene 0 oder aufgeständert auf Ebene 1. Zusammen nochmal ca. 1 km. Gesamt also gerade einmal 2 km zusätzliche Infrastruktur. Und in BOStrab alles viel billiger herstellbar als nach EBO-Norm.


    Weshalb denn eine Verlängerung nach Neu-Isenburg? Hatte ich nicht deutlich genug einen "EBO-Südteil" erwähnt?

    Bei deinem Vorschlag sehe ich jetzt aber nicht, wie es zwischen Höchst und Flughafen aussieht - und genau das ist ja die problematische Strecke. Du willst mit Vollbahn-Zügen mit mehr Kapazität in den Flughafen kommen. Eschborn-Höchst willst du als reine Stadtbahnstrecke. Ab Höchst nach Süden muss es auch eine Stadtbahnstrecke sein. D.h. die Leute sollen im Industriepark nochmal umsteigen? Oder es gibt eine Stadtbahnstrecke bis Flughafen in ungeklärter Trassenführung?


    Nein, natürlich nicht Umsteigen. Sondern Straßen-/Stadtbahn durchgehend Praunheim – Eschborn – Höchst – Industriepark – Flughafen.
    "Ungeklärte Trassenführung" ist auch nicht mehr als das Nebelgestochere der jetzigen RTW-Planung, die ihre Buntstifte mal hier und mal da ansetzen.


    Und warum komplett eigene Trasse bis zum Flughafen? Weil es doch absehbar zu eng wird zwischen Flughafenschleife und Stadion. Jedenfalls mit dieser RTW-Planung. Siehe auch:


    Technisch problematisch ist der Zweisystembetrieb auf dem Abschnitt Flughafenspange bis Neu Isenburg Bahnhof, weil hier Konflikte mit dem normalen Bahnverkehr drohen.


    Natürlich besteht für einen als Eisenbahn ausgeführten Südteil der RTW, so wie ich das in meinem Beispiel ausgeführt habe, die Aufgabe das auf der Flughafenschleife noch unterzubringen. Aber da gehts dann auch um Eisenbahnzüge und nicht mit Kompromissen behaftete Zweisystemer. Das fängt bei der Fahrgastkapazität an, geht über die Fahrzeugbreite, die dank ihrer notwendigen Schiebetritte für Haltezeitverlängerungen steht und hört bei geringerer Fahrdynamik vielleicht noch nicht einmal auf.

    Wenn es denn so ist, daß Flughafen und vielleicht auch der Industriepark Höchst die großen Fahrgastmagnete sind, dann muß man sich auch die Frage stellen, ob denn die eine, durchgehende Verbindung überhaupt notwendig ist? Also man mit einer Aufteilung in Eisenbahnlinie hier und Straßen-/Stadtbahn dort nicht insgesamt besser fährt?
    Wenn denn die Zweisystemtechnik das Projekt so teuer macht, wobei wenigstens mir noch nicht klar ist, ob diese Risiken überhaupt in einer Kostenschätzung ausreichend berücksichtigt sind: Dann müßte doch eine Aufteilung des Projekts genau diese Risiken vermeiden. Womit gleich mehrere Fliegen mit einer Klappe geschlagen werden: Auf dem Eisenbahnteil gibt es diese Beschränkung auf 100m lange Züge nicht, was die Beförderungskapazität von und zum Flughafen erhöht, ohne überhaupt über zusätzliche Zugtakte nachdenken zu müssen. Und auf der Straßen-/Stadtbahnseite kann soviel Kapazität gefahren wie Platz und Fahrzeuge da sind. Weil es dort diese Fahrplanproblematik wie zwischen Flughafenschleife und Stadion nicht gibt. Und in Summe wird das dann Projektpaket "rentabler", also bessere Kosten-Nutzen-Rechnung.


    Wie könnte das konkret aussehen? Zum Beispiel, wenn man den nördlichen Teil durchgehend als Straßen-/Stadtbahn baut. Wobei Bad Homburg dann "nur" über einen Umsteigepunkt an der Kreuzung von S-Bahnstrecke und "RTW"-Strecke zwischen Eschborn und Praunheim angebunden ist. Aber immer noch ohne das die Fahrgäste alle über den Hauptbahnhof /die Stadtmitte fahren müssen (und die sollen doch entlastet werden!) Und zusätzlich durch eine Verlängerung der U6 nach Eschborn mehr Fahrmöglichkeiten nach Eschborn bestehen (S3 und S4 immer voll).
    Vom Süden fährt man dann eben als Eisenbahnlinie zum Flughafen und meinetwegen weiter Richtung Wiesbaden /Mainz. In Verbindung mit der immer wieder geplanten Wallauer Spange und der schon bestehenden Verbindung zwischen der Neubaustrecke nach Köln und der Bahnlinie von Kelsterbach nach Mainz ginge das sogar sehr schnell. Ganz ohne eine in den Sternen stehende Neubaustrecke zwischen Frankfurt und Mannheim.
    Allerdings bekäme Neu-Isenburg dann nicht seine innerstädtische Stadtbahnlinie.

    Kurzsichtig wäre es, gar nichts zu bauen. Zu teuer darf es auch nicht werden.


    Dieses "kurzishcitg wäre es, gar nichts zu bauen" ähnelt so sehr etlichen Haltungen in der Lokalpolitik entlang der RTW. Da wird dann argumentiert, man hätte soundsoviele Jahre oder Jahrzehnte für das Projekt "gekämpft" und nun wolle man es auch haben. Und wenn es dann so ist wie es ist, dann ist das halt so.
    Verantwortliche Politik ist aber was anderes.

    Nein, nicht zwischen Höchst und Flughafen, nur zwischen Höchst und Kelsterbacher Spange (S-Bahn). (…)


    Aufgrund deines Beitrags habe ich mir nochmal die Karten mit den "Antriebsarten" und "Betriebsarten" angeschaut. Bei der Planung der Antriebsarten, also hier der Elektrifizierung mti 15 kV Bahnstrom wird man das Gefühl nicht los, daß man nicht nur wenig oder weniger Mühen mit den Systemwechselstellen haben, sondern hauptsächlich den Kostenaufwand für die Elektrifierung "künstlich" nach unten treiben möchte: Indem man sich ins Bahnstromnetz "einklinkt", welches durch seine höhere Spannung ein ungleich größere Leistungs- und Längenkapazität hat als ein 600 oder 750 V Stadtbahn-System. Die RTW-Infrastruktur sozusagen parasitär am 15 kV Netz.
    Zusammen mit der Vermeidung kritischer Orte für Systemwechselstellen ein geschickter Schachzug. Weitblick ist jedoch etwas anderes.

    Die FAZ berichtete im Jahr 2013 über die Bestellung von 78 Einheiten zum Preis von rd. 215 Mio €, das macht pro Einheit rd. 2.756.000 €. Allerdings sind in dieser Bestellung auch 10 S-Wagen enthalten


    Danke!
    Nach weiterer Suche das hier gefunden, direkt an der Quelle sozusagen: https://www.vgf-ffm.de/de/die-…d-modernisierte-u-bahnen/


    "Pi x Daumen" wird man für einen kompletten U5-50 dann wohl mit weniger als 4 Mio. Euro rechnen können: 300 Mio. Euro / 146 Einheiten.
    (Die VGF zählt einen kompletten U5-50 offenbar als zwei Einheiten ("Einrichter"), vgl. mit den U5-25 als "Zweirichtungs-Fahrzeuge")
    Bestellt waren damals lt. Bombardier 92 halbe U5-50 und 54 (ganze) U5-25. Der Entfall von zwei Führerständen bei einem ganzen U5-50 schlägt sicher zu Buche. So kann man vielleicht ca. 2,3 Mio. Euro für einen U5-25 und ca. 3,8 Mio. Euro für einen ganzen U5-50 ansetzen?

    Die Frankfurter Stadtbahnwagen sind deshalb so billig gewesen, weil gleich über 200 Stück fest bestellt wurden. Alleine durch eine Kleinserie werden die Kosten für reine 750V= Fahrzeuge ansteigen. Die bei 15kV notwendigen Trafos treiben die Stückkosten in die Höhe.


    Was haben die U5-Triebwagen eigentlich gekostet?

    Hä? Weniger Sitzplätze, weil die Leute nicht stehend fahren wollen?

    Nicht wollen, das hast du falsch verstanden. Sondern nicht können. Gucke dir die Züge an:
    U5-50 mit 108 Sitz- und 284 Stehplätzen auf 50m Länge, 430 mit 184 Sitz- und 310 Stehplätzen auf 68,3m.
    Verhältnis Steh- zu Sitzplätzen: 2,6 (U5-50) und 1,7 (430)
    Verhältnis Sitzplätze zu Fahrzeuglänge: 2,2 /Meter (U5-50) und 2,7 (430)
    Verhältnis Sitz- und Stehplätze zu Fahrzeuglänge: 7,9 /Meter (U5-50) und 7,2 (430)


    Wobei das letzte komisch ist: Die U5-50 sind doch, weil BOStrab, schmäler als die S-Bahnzüge? Wie kann es sein, daß man da gesamt mehr Leute unterkriegt? Eine Sitzplatzfläche nimmt doch auch nicht mehr Platz als 1/4 qm ein? Oder sind das die Fußräume der sitzenden Leute, die rechnerisch verloren gehen für das stehende Volk?

    In Stadtverkehr, Heft 4/2013 gibt es einen Artikel von einem Menschen von DB International (sind die nicht auch bei der RTW in der Planung, als DB Engineering & Consulting?) mit dem Titel "Eine schwierige Zukunft für den Tram-Train?". Darin findet sich eine Tabelle der in jüngerer Zeit beschafften Zweisystemfahrzeuge und im Vergleich dazu S-Bahn (430) und Dieseltriebwagen (VT 650).
    Die beiden liegen da bei 11000 Euro /Platz, der ET 2010 für Karlsruhe und Umgebung bei 17600 Euro /Platz. Platz ist da die Summe aus Steh- und Sitzplätzen.
    Rechnet man das verstärkt oder nur auf die Sitzplätze, sieht es noch viel weniger gut aus für die Zweisystembahnen. Denn die haben (historisch aus der Entwicklung der Straßen-/Stadtbahn heraus?) im Verhältnis weniger Sitzplätze. (Wer möchte freiwillig von Eschborn bis zum Flughafen stehend fahren?)
    Die Vogel abschießen mit mehr als 20.000 Euro /Platz tun die aus Fahrleitung und Dieselmotor betriebenen Fahrzeuge. Aber das spielt für die RTW zum Glück ja keine Rolle.


    tunnelklick Gibt es diese standardisierte Bewertung, also Verfahren und Parameter, frei im Netz zum Lesen?


    Ergänzend zitiere ich da einen Abschnitt:
    Tram-Trains werden als günstigere Lösung für einen Bahnbetrieb im Vergleich
    zu einer Vollbahn angepriesen. Aber dies ist nur die halbe Wahrheit.
    Tram-Trains sind meistens bezogen auf die Einheit billiger, weil sie auch
    kürzer sind und eine geringere Kapazität haben. Der Blick auf das Preisschild
    bezogen auf den Passagierplatz zeigt hingegen ein anderes Bild. Die
    Tabelle 1 zeigt, dass ein Tram-Train eine höhere Investition bezogen auf
    den Fahrgastplatz benötigt als moderne Dieseltriebwagen oder Elektrotriebzüge
    der Vollbahn.
    Der Nutzen besteht vielmehr darin, dass ein Tram-Train mit kürzeren
    Fahrzeugen eine kürzere Zugfolge bei gleicher Kapazität, aber mit höherer
    verkehrlicher Qualität im Hinblick auf die Verkehrsnachfrage bieten
    kann. Abhängig von nationalen Trassen- und Stationsgebühren können
    die betriebliche und wirtschaftliche Effizienz aber auch sehr schnell konterkariert
    werden, da diese Gebühren den Nutzengewinn aufzehren.
    *Ende Zitat*


    Der letzte Teil, kürzere Zugfolge bei gleicher Kapazität, wurde hier ja schon angesprochen. Aber wenigstens mir ist immer noch nicht klar, welchen Takt man durch den Flughafen denn nun fahren könnte mit der RTW. Wirklich nur alle 15 Minuten?

    Du bräuchtest noch eine Lösung, um 15kV nach Bad Soden zu bringen.

    Wieso? Die gibt es doch mit der Strecke, auf der die S3 fährt? Jemand hatte hier dorch irgendwo auch konkret beschrieben, wie das in Bad Soden selbst aussehen könnte. Also ein Gleis Stadtbahn (BOStrab) und ein Gleis S-Bahn (EBO).


    Zitat

    Warum genau aber geht das mit der Zweisystemvariante nicht auch? Ich bezweifle, dass wir eine U-Bahn von der Bockenheimer Warte über Eschborn nach Höchst brauchen, also gewinnen wir (fast) nichts, wenn die Frankfurter U-Bahnen dort fahren können.

    Heißt es nicht immer, daß die S-Bahnen nach Eschborn ausgelastet bis überlastet sind? Wäre es da nicht ein Segen für die Pendler, wenn sie auf zwei schnellen Wegen dorthin kommen? Und könnte eine solche Stadtbahn, die von der C-Strecke kommt, nicht auch viele zusätzliche umsteigefreie Verbindungen nach Eschborn bieten?


    Ich verstehe nicht, was, außer kurzfristig Kosten zu sparen, der Vorteil daran sein soll, eine nach BOStrab zu betreibende Strecke mit 15 kV Fahrleitung auszurüsten.
    Klar, in der bestehenden RTW-Planung hat man die Zweisystemfahrzeuge "sowieso". Aber um reine Makulatur an der bestehenden, scheinbar nicht jedem sinnhaft erscheinenden Planung geht es hierbei (welche Stromversorgung zwischen Eschborn und Höchst) ja auch nicht.


    Zitat

    Wenn wir aber eh eine Wendeanlage am Industriepark bauen, können wir hier auch wesentlich mehr Züge fahren lassen, BOStrab oder EBO hin oder her. Längere Züge brauchen wir nur für eine größere Kapazität am Flughafen; hier können wir auch so einen 5-Minuten-Takt machen.

    Und die zusätzlichen Zweisystemzüge kosten dann unwesentlich mehr als reine Stadtbahnen?

    Wenn das so unmöglich ist, warum konnten die VT 2E dann damals beim Lokführerstreik trotz Sonder-Zwischenhalten die Fahrzeiten halten?


    Vielleicht lag es ja daran, daß ein ordentlich gemachter Fahrplan immer auch Fahrzeitreserven enthält? Die dafür da sind, damit nicht kleinste Abweichungen von den Sollzeiten den Fahrplan zur Makulatur werden zu lassen? Z.B. eine um 30 Sekunden länger offenstehende Tür an einer Station, weil wieder ein "Türsteher" meint, schlauer als alle anderen zu sein.
    Wenn man schon für den Regelbetrieb alles "Spitz auf Knopf näht", dann fährt man in der Praxis dem Fahrplan wohl eher dauernd hinterher.

    Machen wir es einfach: Im Netz gibt es ein Faltblatt zu den BR430 und der BR423 Redesign (man findet es wenn man nach "Deutschlands modernste S-Bahn-Flotte: die Baureihen 430 und 423 Redesign" sucht) in dem gibt die DB AG als maximal Beschleunigung für BR423/430 1,0m/s² an. Für den U5 finden sich Werte von 1,3m/s². Es gibt keine publizierten Stunden- bzw. Höchstleistungswerte für die U5 Triebwagen. Weil diese fehlen kann man nicht darauf schließen, dass sie schlechter sind als die der S-Bahnen. Wir wissen es nicht, aber die Werte für die Beschleunigung deuten darauf hin, dass die U5 Triebwagen nicht so schlecht sind, wie Du denkst.


    Ich denke nicht, daß die U5-Triebwagen schlecht sind. Ich denke vielmehr, daß sie genau das erfüllen, was vom Besteller, der VGF, gefordert wurde. Und daß da Profis sitzen, sollten wir alle annehmen dürfen.


    Entschuldigung aber, wenn nochmal einhake (auch wenn es weit weg vom eigentlichen Thema wirkt): Nicht alles was hinkt ist auch ein Vergleich. Du willst doch nicht ernsthaft einstellige Angaben in irgendwelchen Veröffentlichungen heranziehen wollen, dieses oder jenes Fahrzeug daran zu klassizifieren?
    Sicher weißt du, daß die Beschleunigung in Bezug zu Leistung und Masse steht über die grundlegende Formel:
    (Zug)Kraft = Masse x Beschleunigung
    Bei Fahrzeugen mit großen Massen und hoher Leistung kommt noch der Trägheitsfaktor (des Antriebssystems) hinzu, sodaß es bei Trams und Eisenbahnen dann heißt: (Zug)Kraft = Masse x Beschleunigung x Trägheitsfaktor. In Verbindung mit der ebenso grundlegenden Formel
    Leistung = Zugkraft x Geschwindigkeit
    läßt sich sehr leicht feststellen, bis zu welcher Geschwindigkeit diese Beschleunigungsangaben Gültigkeit haben können. Und das ist bei einem U5-50 eben bei weitem nicht soviel wie bei einer S-Bahn wie die genannten 423 oder 430:


    (nach Angaben vom Bombardiers Datenblatt zum U5-50)
    Masse (voll beladen) 107 t
    Maximale Beschleunigung 1,6 m/s2
    Leistung 1040 kW
    (Trägheitsfaktor angenommen mit 5%)
    (Zug)kraft = 107 t x 1,6 m/s2 x 1,05 = 180 kN (gerundet)
    Leistung = Zugkraft x Geschwindigkeit, umgestellt zur Geschwindigkeit = Leistung / Zugkraft = 1040 kW / 180 kN = 5,78 m/s = 20,8 km/h.
    Das ist die höchste Geschwindigkeit, bei der der Zug diese Beschleunigung fahren kann. Übrigens ist der Fahrwiderstand bei dieser Geschwindigkeit unberücksichtigt. Wenn dieser bei 21 km/h auch klein ist, so senkt er die Schwelle dennoch weiter.
    Die Geschwindigkeit, bis zu der die maximale Beschleunigung ausgefahren werden kann, läßt sich durch zwei Faktoren ändern:
    – Leistung erhöhen (z.B. auch mit einer erhöhten 'Stundenleistung', sofern der Temperaturgang der Antriebskomponenten und der Kühlung zum Fahrspiel passt)
    – Beschleunigung herabsetzen (das tut man mit genereller Auslegung des Motors und dem Maß der Getriebeübersetzung. Aber Vorsicht! In den Trägheitsfaktor geht das Übersetzungsverhältnis mit dem Quadrat ein.)


    Übrigens ist das maximal erreichbare Drehmoment (multipliziert mit Getriebeübersetzungsverhältnis, Raddurchmesser und Anzahl an Motoren ergibt das die Zugkraft des Zuges) beim Motor durch seine Bauweise und Größe bestimmt. Faustformel: Viel schweres Eisen und Kupfer = viel Drehmoment. Möglichst große Motoren einzubauen findet seine Grenze in Verfügbarkeit an Platz und Masse im Fahrwerk.


    Das Ganze bei einem S-Bahnzug betrachtet, nehmen wir den aktuellen 430:
    Masse (voll) 157,5 t
    Maximale Beschleunigung 1,0 m/s2
    Leistung 2350 kW (ja, die Stundenleistung)
    (Trägheitsfaktor, lt. Entwicklerunterlagen (vom 423) 7,5%)
    Zugkraft = 157,5 t x 1,0 m/s2 x 1,075 = 169 kN
    Geschwindigkeit = 2350 kW / 169 kN = 13,9 m/s = 50 km/h


    Tatsächlich sind die Bahnen, zumindest die 423, spezifiert auf: Max. Zugkraft 145 kN (von der Steuerung und /oder den Motoren auf diesen Wert begrenzt), 1,0 m/s2 (0 bis 60 km/h) und 0,8 m/s2 (0-120 km/h). Allerdings beziehen sich die resultierenden Beschleunigungen auf 2/3 Beladung, also mitnichten das vorgerechnete Szenario einer wirklich vollbeladenen S-Bahn (mit 4 Personen /qm im Stehen und allen Sitzplätzen besetzt)


    Du kannst jetzt ja einmal ausrechnen, wie lange in Zeit und Weg ein U5-50 nun benötigt, um auf seine Höchstgeschwindigkeit zu kommen.
    Und das mit dem S-Bahnzug vergleichen.


    Und wenn mal einmal pro bono annähme, daß man aus einem U5-50 auch eine um 50% höhere 'Stundenleistung' herauskitzeln könnte, so läge die höchste Geschwindiigkeit, bis zu der er seine maximale Beschleunigung ausfahren könnte, auch nur bei 31 km/h (1040 kW * 1,5 / 180 kN). Sicher, die Beschleunigung selbst ist höher. Also guckt man, wie lange man benötigt, bis man auf 80 km/h ist. Kann ja gerne mal jemand ausrechnen.



    Der Punkt ist die Stadtbahn ist auf 80km/h Höchstgeschwindigkeit ausgelegt, d.h. sie wird flott bis zu diesem Höchstwert beschleunigen können, aber dann fehlt die Motorleistung für höhere Fahrgeschwindigkeiten. Bei der S-Bahn wird für die Beschleunigung oberhalb 80km/h noch deutlich mehr Leistung benötigt, da der Luftwiderstand zunehmend seinen Tribut fordert.


    Flott ist relativ. Auf jeden Fall beschleunigt ein U5-50 (und auch ein U5-25) nicht bis 80 km/h mit den 1,6 m/s2! Das sollte aus der vorgenommenen Rechnung doch klar nachzuvollziehen sein.


    Zum Rest deines Postings: Zustimmung auf ganzer Linie.

    Ich bin mir nicht ganz sicher, wie ich deinen Kommentar zu Halt an Stadion oder GG einordnen soll. Ja, das ist ein Makel an der RTW, aber trotzdem funktioniert das Konzept doch dort mit der vorhandenen Infrastruktur, die bisher noch freie Kapazitäten aufweist. Keine (mir bisher bekannte) Variante, die am Flughafen neue Infrastruktur erfordert, würde GG und Stadion bedienen, also ist das im Vergleich immernoch ein Punktsieg für die RTW-wie-geplant.


    Wenn das jetzt keine Dialektik ist. Nämlich, den nur wahlweise möglichen Halt als Konzept zu bezeichnen. :thumbsup:
    Im Ernst: Die Infrastruktur bietet offensichtlich ja gerade nicht mehr die zumindest gebotene (wenn nicht notwendige) Kapazität. In einem anderen Forum schreibt ein "Black Eyed" zudem, daß durch die zusätzliche Station Gateway Gardens die Fahrzeitpuffer der S-Bahnlinien verbraucht werden und die Höchstgeschwindigkeit der Linien abschnittsweise erhöht werden muß (und wenn ich mich richtig erinnere auch irgendwas am Endpunkt in Mainz wäre). Das klingt doch förmlich nach "Spitz auf Knopf genäht". Beim kleinsten Ding gehts da mit den Verspätungen doch los.


    Zitat

    Verstehe mich nicht falsch – ich finde es richtig und sinnvoll, das Konzept zu hinterfragen und sich Gedanken über Alternativen zu machen. (Auch eine rundwege Ablehnung der Doppelstockvariante war von niemandem ein Denkverbot :).) Was mich an deinem Beitrag gewundert hat, ist nur diese (von mir so verstandene) Verknüpfung „Dort kann man was kompliziertes bauen, hier kann man etwas anderes kompliziertes nicht bauen – da muss ja was faul sein.“ („Dialektik“)


    Das zielt auf das von Condor in Regionaltangente West hervorgebrachte Argument, daß etwas nicht machbar sei, weil dieses oder jenes dagegenstünde und die Antwort darauf Regionaltangente West. Hier war es der nach seinem Beitrag zu geringe Platz in Höchst (Höhe für die Unterführung aus der Eisenbahnstrecke). Das ergab dann so ein Bild wie "die vorliegende Planung ist schon so wie sie ist und nicht anders machbar".
    Und das ist doch zu bezweifeln. Denn anderenfalls gäbe es wohl auch hier nicht so konträre Ansichten. Das Dilemma scheint mir, daß es ja nicht auf der einen Seite Licht und der anderen nur Schatten ist. Sondern es beiderseits nachvollziehbare Argumente gibt.
    In diesem Sinne bitte ich auch darum, das zuvorgenannte zum "Konzept", das mit dem Smiley, mit einem Schuß Ironie zu betrachten.