Beiträge von Henning H.

    Ich denke auch, dass es wenig Sinn ergibt und auch schwer möglich sein wird, die Verkehrsprobleme auf der Mainzer Landstraße mit der U5 zu lösen, hier könnte ich mir in einem späteren Stadium eher eine Anbindung Sossenheims (über das neue Wohngebiet am jetzigen Betriebshof Rebstock) an das Schnellbahnnetz vorstellen. Das Gallus ist siedlungsbedingt eben sehr einwohnerstark und gedrängt, teilweise Gründerzeit. Mit der weiteren Aufwertung dieser Gegend dürfte sich das Viertel von der Art dem Nordend oder Bornheim annähern. Als Beispiel sei hier dann die U4 genannt, so sähe auch im Gallus eine schnelle Verbindung aus. Wenn man sich vorstellt, die Relation der U4 würde noch heute ausschließlich durch Straßenbahnen bedient, kann man sicher nachvollziehen, warum ein Tunnel bis Mönchhofstraße (ab dort stadtbahnmäßig) auf die lange Sicht sinnvoll ist. Wenn man hier in 15-20 Jahren baubereit wäre, kommt man noch ganz gut hin.


    Zur Zeit ist es aber noch sinnvoller, die Straßenbahnverbindung zu optimieren und die Kapazität zu erhöhen. Mein Vorschlag hierzu wäre, die Linien 11 und 21 durch eine neue Linie zu ersetzen, diese würde "lediglich" die Relation S+U Hauptbahnhof (/Pforzheimer Straße) <-> S Galluswarte <-> Gallus Mönchhofstraße <-> Nied Kirche <-> Höchst (auf absehbare Zeit: Zuckschwerdtstraße) bedienen. Diese Strecke wäre für Doppeltraktion auszubauen. Vorzusehen wäre ein 5min-Takt bis Nied Kirche, in der HVZ eventuell alle 2,5min bis Mönchhofstraße. Nach Höchst sollte ein 10min-Takt ausreichen.


    Die Vorteile, auch auf Realisierbarkeit bezogen, wären:


    - Umbau für Doppeltraktion ist zwischen S+U Hauptbahnhof und Höchst deutlich einfacher und günstiger, als auf der gesamten Strecke der Linie 11
    - Doppeltraktion nur da, wo es nötig ist (-> nicht komplette 11/21, wo mit 60m-Zügen teilweise ordentlich Luft transportiert werden würde), geringerer Wagenbedarf
    - nur ein geringer Teil der Fahrgäste fährt heute auf den Linien 11/21 über den Hbf hinaus, ca. 1/4 steigt sogar bereits an der S Galluswarte um
    - stabilerer Takt durch kürzeren Linienweg (11 häuft zwischen Fechenheim und Hbf schon Einiges an Verspätung an)
    - Ostast der 11 und Südast der 21 können miteinander verknüpft werden, alternativ könnte auch eine Linie zum Westbahnhof geführt werden, um 16/17 in Richtung Messe zu verstärken


    Sollte die Verlängerung zum Höchster Bahnhof doch irgendwann kommen, muss es wahrscheinlich kein Tunnel sein. Es ist, soweit ich weiß, möglich, die Strecke im Zuge der Ludwig-Scriba-Straße auf den Bahndamm zu führen, im Höchster Bahnhof könnte das angesprochene Gleis 1a, eventuell im "Bad Homburger Modell" genutzt werden. Der Bf Höchst würde damit zu dem Knoten für den Frankfurter Westen und könnte bei einer Realisierung der B-West auch für die Stadtbahn genutzt werden. Zusätzlich kann der S-Bahnhof Nied auch an die Mainzer Landstraße verlegt werden, um einen weiteren Umsteigepunkt zu schaffen, im GVP ist das meines Wissens auch so vorgesehen.

    An der Ausbau-Ausrichtung der Frankfurter Stadtbahn scheiden sich seit jeher die Geister.


    Ich für meinen Teil bin sehr froh über die Entscheidung, U-Bahn-Parameter anzusetzen, ein System wie in Stuttgart halte ich für überaus unattraktiv für Entfernungen von mehr als 3-4km. Es ist eine gute Wahl, auf die in anderen Städten wie Wien, München, Berlin oder Nürnberg bewährte Differenzierung zwischen U-Bahn und Tram zu setzen. Die Verkehrsmittel erhalten somit Aufgaben, die ihren Möglichkeiten gerecht werden, ein Aspekt der mir in Städten wie Köln oder Stuttgart fehlt und den Nahverkehr dort in meinen Augen weniger attraktiv macht.


    Die Schnellbahnen bedienen Hauptachsen in dichtem Takt und mit hoher Kapazität. Die U-Bahn hauptsächlich in der Kernstadt, während die S-Bahn ins Umland hereinreicht. Gleichzeitig übernehmen Straßenbahnen und Busse Querverbindungen, geringer frequentierte Relationen und Zubringer zu S-Bahn/U-Bahn. So kommt es nicht dazu, dass wir Verkehrsmittel haben, welche für den Bedarf unterdimensioniert sind (-> angesprochene Tramstrecken). Auf diesen Hauptachsen sollte man deshalb in Zukunft auf einen Stadtbahnbetrieb setzen. Neue Straßenbahnstrecken sehe ich neben der Ringtram eventuell in einer "Alleenring-Strecke" (statt Bus 32) oder diversen anderen Feinerschließungen die schon oft diskutiert wurden.


    Deshalb denke ich, dass es ein großer Vorteil ist, dass alle Tunnelstrecken Frankfurts bereits in Voll-U-Bahn-Standard ausgeführt wurden, wozu halbherzige "Sparlösungen" führen können, sieht man im Kölner Innenstadttunnel. Die Mehrkosten für einen Ausbau von Tunnelstrecken auf ein Endausbauniveau (Beispiel Bahnsteiglänge 105m etc.) halten sich in Grenzen, insbesondere im Vergleich zu einer enorm teuren nachträglichen Erweiterung. Hier bin ich auch mal gespannt wie es in Bezug auf die 4-Wg.-Züge der A-Strecke weitergeht, ob hier möglicherweise auch teure Baumaßnahmen nötig werden.


    Grüße ins Forum!

    Einen Tunnel ins Gallus halte ich für unrealisierbar, dazu fehlt auch eine logische Weiterführung ab HBF. Eine Beschleunigung der 11/21 (5-10 min dürftenn zw. Hbf und Höchst "drinn" sein"), dazu bessere Abgrenzung des Gleiskörpers zur Strasse und Doppeltraktion dürfte schon einiges bringen.

    Ein Tunnel im Gallus ist durchaus machbar, die Pläne waren in den 80ern schon relativ weit fortgeschritten, geplant war ein Tunnel bis einschließlich Mönchhofstraße. Als Linie wäre natürlich die U4 die logische Schlußfolgerung, für den Betrieb der DII wäre dann vorerst eine Kehranlage südlich des Hauptbahnhofs notwendig, bevor perspektivisch auch eine D-Süd umgesetzt würde. Den Abzweig von der U5 hinter dem Güterplatz müsste man natürlich anders ausführen als ursprünglich geplant. Sicherlich ist das alles enorm teuer und zeitaufwändig, es wird aber bestimmt die Zeit kommen in der man eine Stadtbahn bis Höchst (mit 4-Wg-Zügen und 5min-Takt bis Mönchhofstraße oder Nied Kirche) benötigt, insbesondere da der Westen Frankfurts keinerlei Siedlungsbeschränkungen unterliegt und noch großes städtebauliches Potential hat.


    Um mich nicht falsch zu verstehen, diese Pläne brauchen noch Zeit. Ich stimme dir absolut zu, dass zur Zeit eine Tram-Doppeltraktion oder zumindest ein stabiler 2,5min-Takt zwischen Nied Kirche bzw. Gallus Mönchhofstraße und S+U Hauptbahnhof via S Galluswarte die Probleme in den Griff bekommen könnten. Die Politik muss aber langfristiger denken, was jetzt ausreichend ist, wird in 30 Jahren eventuell hoffnungslos unterdimensioniert sein.
    Mein Punkt ist also, dass man für dringende Verlängerungen oder solche, die unbefriedigende Situationen auflösen, schnell mit dem Bau beginnen sollte (A-Süd, U4 -> Atzelberg, U5 -> Frankfurter Berg, DII, U2 -> HG.-Bf, U6 -> Steinbach); während man die längerfristigen U-Bahnvorhaben zumindest in der Hinterhand haben sollte, um gegebenenfalls nicht viel Zeit zu verlieren und nicht allen Entwicklungen hinterherzurennen. Dazu zählen dann eben B-West, D-Süd oder C-Ost, hier wäre eine Fertigstellung in spätestens 30 Jahren wahrscheinlich sinnvoll.

    Auch wenn im Kommentar der FNP vielleicht nicht alles richtig dargestellt wurde, kann man die Grundaussage meiner Meinung nach durchaus unterschreiben.
    Die Frankfurter Verkehrspolitik hat Vieles verschlafen was bereits jetzt bitter nötig wäre.


    Wenn man bedenkt, dass Frankfurt wahrscheinlich noch vor 2025 auf über 800.000 Einwohner angewachsen sein wird, muss man in anderen Maßstäben denken und nicht,
    wie bisher üblich, erst mit dem Bauen beginnen, wenn alles "drum herum" schon fertiggestellt ist.


    Hier sollte man sich im Klaren sein, dass auch heute noch unrealistisch erscheinende, alte Planungen wieder in den Fokus rücken könnten. Hierzu zähle ich, zusätzlich zu den im Artikel vorgestellten Strecken, beispielsweise einen zweiten S-Bahn-Tunnel, B-West (bei der jetzigen Entwicklung im Gallus in Zukunft enorm wichtig), D-Süd, C-Ost (trotz Nordmainischer S-Bahn, deren Erschließung ist hier deultich zu grob) oder die vom Verkehrsdezernenten vorgeschlagene Osttangente entlang der A661.


    Momentan erscheinen all diese Projekte noch in weiter Ferne und mit geringer Priorität, doch es wird sicherlich eine Zeit geben, wo sie dringend nötig sind, da ist es besser zu früh anstatt zu spät mit den Planungen zu beginnen.

    Heute erschien in der FNP ein Artikel welcher die Überlastung des Netzes in Frankfurt auf vielen Linien thematisiert.
    Insbesondere wird darauf eingegangen, dass Verkehrsdezernent Oesterling lange geplante Projekte schneller umsetzen möchte.


    Als konkretes Beispiel wird auch die Verlängerung zur S Frankfurter Berg genannt, man darf also noch auf eine Fertigstellung gemeinsam mit der S-Bahn-Strecke F-West <-> Bad Vilbel hoffen.
    Zusätzlich werden einige weitere Projekte angesprochen, welche schon deutlich zu lange auf die Lange Bank geschoben wurden (DII, A-Süd) und der neuen GVP sowie NVP (für 2020 geplant) angekündigt.


    Es bleibt zu hoffen, dass nun auch Taten folgen und der U-Bahn-Bau in Frankfurt wieder etwas Fahrt aufnimmt.


    Zum Artikel geht es hier .

    Moin,


    Gestern war ich mit der S5 zwischen Konstablerwache und Frankfurt Süd unterwegs, und: Überraschung - das neue FIS war wieder aktiv.


    Will im Detail heißen, wie bekannt: Ansagen von Ingo Ruff, Echtzeit-Angabe auf den DIsplays, ebenso Anzeige der Anschlüsse an der nächsten Station.
    An den ZZA außen war keine Laufschrift zu sehen, an der Konstablerwache Richtung F-Süd gibt es allerdings auch keine via-Ziele zum Anzeigen mehr.


    Im Eifer des Gefechts konnte ich mir leider die Wagennummer nicht notieren, vielleicht hat jemand diese Beobachtung auch auf eigenen Fahrten mit 423ern gemacht?


    Grüße ins Forum!

    In Berlin ist es auch so, daß es einen Schnellbahnplan gibt, der in allen S-Bahnen (DB Regio) und U-Bahnen (BVG) hängt.
    Für die Straßenbahnen gibt es einen extra Plan, der nur in den Straßenbahnen bzw. Haltestellen hängt (und auch die Metro-Bus-Linien sind eingezeichnet).

    Diese Idee fände ich auch absolut bedenkenswert, schweift hier aber wohl etwas stark vom Thema ab. Sollte aber auf jeden Fall mal diskutiert werden!

    Am naheliegendsten die entsprechenden Fahrten in die "16" einzubinden und zwischen Offenbach und Hbf Süd - Heilbronner Straße, Messe oder Westbahnhof zu fahren.

    Wobei sich natürlich die Frage stellt, ob dieser Streckenabschnitt für die Verstärkerkurse nicht etwas zu lang ist, dafür wird man sicherlich mehr Kurse als beim heutigen Konzept benötigen.


    Von Oberrad kommend stehen für Fahrgäste zum Hauptbahnhof ja diverse Alternativen zur Verfügung (S-Bahn ab Mühlberg und Lokalbahnhof, Regionalzüge und U-Bahn mit Umstieg ab Südbahnhof), ich denke kaum, dass die Nachfrage für einen 5min-Takt OF-Stadtgrenze <-> S+U Hauptbahnhof gegeben ist.
    Wenn die Verstärkerkurse am S+U Südbahnhof enden würden wäre das absolut ausreichend, viele Fahrgäste steigen hier (oder schon an der S Mühlberg) um. Da die Wendemöglichkeit fehlt, werden aber auf absehbare
    Zeit keine Änderungen am bisherigen Schema vorgenommen werden können.


    Die einzige Kehrmöglichkeit für Verstärkerkurse bestünde am Lokalbahnhof, da das jetzige Gleis der 18 frei würde, an dieser Station ist es allerdings noch deutlich zu früh, der Südbahnhof muss meines Erachtens auf jeden Fall angefahren werden. Ein 5min-Takt OF Stadtgrenze <-> S Lokalbahnhof wäre hauptsächlich ein Zubringerverkehr von Oberrad zur S Mühlberg, welchen zwar sicher ein paar, aber längst nicht alle Fahrgäste benötigen.

    Einen einleitenden Gong fände ich auch sinnvoller als jedes Mal "Nächste Haltestelle" anzusagen.
    In Berlin werden die Ansagen beispielsweise so eingeleitet, klanglich ansprechender finde ich jedoch den Hamburger Gong.
    Die Hochbahn nutzt allerdings das System eines Gongs und einer Ankündigung: "Nächster Halt ...", was dann auch wieder etwas doppelt gemoppelt ist.


    Wenn man durch solche Maßnahmen die Ansagen insgesamt reduziert, kann man sicherlich an einigen "Problemstationen" (wie zum Beispiel 'Friedberger Platz')
    Warnhinweise in die Ansagen einarbeiten, solange man die Stationen wirklich beschränkt. So ist meines Erachtens an der Hst. "Kuhwaldstraße" oder auch
    "An der Dammheide" keine Zusatz-Info nötig.

    Wundert mich jetzt auch etwas, dass deswegen auf der U1 keine Vierlinge eingesetzt werden können. 56cm-Bahnsteige (und zwar auf voller Länge) hat man ja auch bei den beiden Stationen
    vor Ginnheim. So viel dürfte es ja auch nicht kosten die Betonerhöhung auch auf die letzten 25m zu montieren.


    Und generell betrifft das ja nur die Gleise 4 und 5. Gleis 3 verfügt auf voller Länge über einen 80cm-Bahnsteig. Wenn man also schon unbedingt keine Sprünge in der Bahnsteighöhe auf der U1 haben möchte,
    bliebe ja immer noch Gleis 3 für alle Vier-Wagen-Züge in Ginnheim.

    Moin,


    ich war heute auch einmal auf der Stammstrecke zwischen Südbahnhof und Dornbusch unterwegs und eine Sache ist mir aufgefallen.
    In Bezug auf die Vier-Wagen-Züge der U1 (mit den "Problemstationen" Grüneburgweg und Holzhausenstraße) schrieb tamperer bereits vor einiger Zeit ja:


    Das Problem ist in sofern gelöst, als beim Betrieb mit Vierlingen an den Stationen Holzhausenstraße und Grüneburgweg Stationspersonal anwesend sein muß.


    Heute konnte ich aber in keiner der beiden Stationen Personal entdecken. Da der Grund für die neuen Auflagen ja meines Wissens ein schmaler Bahnsteig bei hohem Fahrgastaufkommen war, könnte der Grund
    natürlich die nachfrageschwächere Zeit der Schulferien sein, etwas seltsam erscheint es mir aber dennoch.


    In einem FR-Interview mit dem technischen Geschäftsführer der VGF wird hierzu auch angesprochen, man prüfe wieder Vierlinge auf der A-Strecke fahren zu lassen,
    irgendwie scheint man wohl eine Lösung bezüglich der Vorgaben finden zu wollen. Zum Interview geht es hier .


    Ein kleiner Fun-Fact zu den Vierlingen noch am Rande: ich habe heute beobachtet, dass bei einem vollständig aus U5-50 gebildetem Zug an der Station
    Miquel-/Adickesallee auch die letzte Tür den Bahnsteig erreicht, wenn auch nur sehr knapp. Natürlich bleibt sie trotzdem verriegelt, man kann sich sicher nicht darauf verlassen, dass
    jeder Fahrer so exakt bremst. Eine Ausnahmeregelung für U5-50 an der Station wäre dementsprechend unsinnig.


    Viele Grüße,
    Henning H.

    Moin,


    mein Debüt hier im Forum gebe ich mal mit einem Zeitungsartikel der FR zum Thema.
    Dieser wurde Anfang Juni veröffentlicht wurde, primär geht es darin um Rad-/ und Autoverkehr in der Innensadt.


    Im letzten Absatz wird jedoch auch auf den ÖPNV eingegangen, der Verkehrdezernent wird hier mit der Aussage zitiert, auf der Linie 34 würden demnächst "längere Gelenkbusse" fahren. "Länger" bezieht sich wohl
    auf den Vergleich zum Solobus, ich denke kaum dass für den 34er extra CapaCity oder ähnliche Busse angeschafft werden, welche länger als ein 18m-Gelenkbus sind.


    Hier noch der Link zum Nachlesen: "http://www.fr.de/frankfurt/ver…-der-innenstadt-a-1288859 "


    Leider ist die Beschreibung nicht besonders detailreich, insbesondere wird nicht darauf eingegangen ab wann die Änderung umgesetzt wird. Zum nächsten Fahrplanwechsel sicherlich nicht, dafür hätte man wohl schon Busse
    bestellen müssen und es wäre auch stärker darüber berichtet worden.
    Falls nun tatsächlich Gelenkbusse auf de Linie 34 kommen kann ich dies als regelmäßiger Nutzer nur begrüßen, gerade im Berufsverkehr sind die Solobusse oft so voll, dass niemand mehr einsteigen kann.


    Viele Grüße ins Forum,
    Henning H.