Beiträge von Henning H.

    Das Problem der Eingleisigkeit am Heimatmuseum ergibt sich mMn weniger aus der Länge als aus dem im Werktagesverhehr sehr hohem Verkehrsaufkommen. Wenn man an der Engstelle eine Ampel installierte, um im Wechsel Tram und Autos erst in Ost-West- und dann in West-Ostrichtung passieren zu lassen, dann geht entlang der Markstrasse zwischen Vilbeler und Bergen Ostausfahrt gar nichts mehr. Und die Tram steht mittendrin.

    Da wäre ich nicht so pessimistisch. Diese Stelle war aufgrund der Sanierung des alten Berger Rathauses jetzt jahrelang einspurig (ampelgeregelt wechselende Fahrtrichtung).

    An ein extremes Verkehrschaos kann ich mich nicht erinnern - und das obwohl die Busse derzeit deutlich häufiger fahren als es eine Tram täte.

    Ich vermute in der Friedberger Landstraße eher Asphaltarbeiten auf der gemeinsamen Trasse. Dort gibt es Schlaglöcher und der Asphalt besonders in den Haltestellen sieht oft mehr nach Mondlandschaft aus.

    Warum hat man diese ÖPNV-Trasse überhaupt asphaltiert? Es war wirklich eine der ersten Sachen die in der Straßenbau-Vorlesung meines Studiengangs thematisiert wurden - Fahrspuren und Haltestellen mit intensivem Busverkehr werden betoniert, nicht asphaltiert. Ansonsten passiert nämlich genau das, was wir auf der Friedberger Landstraße schon nach wenigen Jahren an jeder Haltestelle beobachten konnten.

    Vielleicht ist gewünscht, dass man ein bisschen um die Ecke denkt. Abgesehen von der Bauvorleistung an der Miquel-/Adickesallee gibt es nämlich absolut garantiert keine unterirdischen Bushaltestellen an der A-Strecke falls man Nordwestzentrum nicht dazuzählt. Es könnte also die U-Bahnstation mit unterirdischen Bushaltestellen (Miquel-/Adickesallee) gemeint sein und die dort verkehrenden Buslinien (wenn auch oberirdisch statt an den entsprechenden Tunnelstationen). Das wären dann M32, 64 und je nach Zählweise N8.


    Allerdings passt die Formulierung "die diese Haltestellen heutzutage andienen" nicht dazu, denn exakt diese Haltestellen sind es halt nicht.


    Ansonsten wäre ich mit meinem Latein aber auch am Ende, es gibt definitv keine anderen unterirdischen Bushaltestellen in Frankfurt...

    Dann möchte ich nun auch mal meinen Senf zum Bus-Thema hinzugeben. Ich finde, Frankfurt ist im Busbetrieb eine seltsame Mischung. Was den Fahrzeugpark angeht sind wir hier eigentlich ganz gut dabei, das Durchschnittsalter der Flotte ist doch recht gering, was man von Städten wie Hamburg (vor 2 Jahren waren z.B. noch Citaro 1 ohne Facelift unterwegs) nicht immer behaupten kann. Auch die Haltestellenkaps bei ausgebauten Haltestellen sind eine Wohltat, von der Berlin beispielsweise nur träumen kann. Hier macht Frankfurt vieles richtig - wenn denn etwas gemacht wird.


    Auch sind die Straßen in Frankfurt deutlich enger als in Berlin, Hamburg oder München - manch verschlungene Linienführung und langsame Reisegeschwindigkeit ist also leider kaum vermeidbar.


    Was den Ausbau der Infrastruktur angeht, muss ich dortelweiler Recht geben. Hier ist es traurig zu sehen, was die Stadt da abliefert. Allerdings möchte ich ausdrücklich betonen, dass das genauso auch auf den Tram-Bereich zutrifft, hier ist es ebenso ein Desaster. Beispiele? Haltestelleneinrichtung!


    Seit nunmehr 6 Jahren (wenn ich es richtig in Erinnerung habe) fährt die BL32 (/M32) zum Westbahnhof statt zum Hauptbahnhof. Man sollte doch meinen, dass man es in der Zeit hätte schaffen können, eine richtige Haltestelle am immerhin wichtigsten Knoten des gesamten Westabschnitts (U Bockenheimer Warte) zu bauen. 20m langer Bussteig, großzügige Überdachung, DFI - das erwarte ich an Knotenpunkten von Metrolinien. Stattdessen darf man seit 6 Jahren über einen Bretterverschlag auf einer Parkbucht mit provisorischem Haltestellenschild und "gemütlichen" Bänken für Ersatzhaltestellen in ein Verkehrsmittel einsteigen, was seit 3 Monaten das Premiumprodukt im Busverkehr sein soll?

    Die gesamte Haltestellenwüste an der BoWa gehört vereinheitlicht, inklusive Tram, und zu einem richtig großzügigen und komfortablen Knotenpunkt ausgebaut. Ich stelle mir da etwas wie am Münchener U-Bahnhof Münchner Freiheit vor.


    Auch auf der Linie M34 macht man keinerlei Anstalten, die Haltestellen für den Einsatz von Gelenkbussen auszubauen, aus dem hinteren Teil des Busses werde ich immer entspannt auf dem Grünstreifen oder direkt vor einem Baum ausgekippt. Neu eingerichtete Quartiersbuslinien erhalten jahrelang keine richtigen Haltestellen, ein Schild auf einem Parkplatz muss reichen. Im Tram-Bereich übrigens das gleiche Trauerspiel, ich sage nur Karmeliterkloster...


    Dringend nötig wäre meiner Meinung nach also Folgendes

    • neue Haltestellen direkt richtig bauen und nicht 10 Jahre später, wenn überhaupt
    • alle Haltestellen von Metrolinien für Gelenkbusse ausbauen, generell viel mehr Gelenkbusse einsetzen (sollte auf Metrolinien eigentlich selbstverständlich sein, ich kenne keine andere Stadt die fast alle "Metrobusse" mit Solobussen betreibt)
    • DFI an allen Haltestellen, muss ja nicht immer gleich eine freistehende Anzeige sein, ein Display in der Wartehalle tut es auch, wie München und neuerdings auch Berlin beweisen
    • konsequente Bevorrechtigung, und das auch erkennbar für das Fahrpersonal (Balkensignalisierung oder Zusatz "A" an Ampeln)
    • mehr Busspuren auf mehrspurigen Straßen (z.B. auf dem gesamten Alleenring)
    • Zusammenfassung von Haltestellenkonglomeraten zu übersichtlichen Bus- und Trambahnhöfen (z.B. U Kalbach, U Bockenheimer Warte, S Westbahnhof, Mainkur Bf., U Bornheim Mitte, Neuordnung Südbahnhof und Hauptbahnhof etc. pp.)

    Dabei fällt auf, dass ich eigentlich all diese Punkte auch für die Tram (die in Frankfurt im Vergleich zu anderen Städten besonders zurücksteht) anführen würde, mir scheint also, wir hätten vielmehr ein Problem mit dem Oberflächenverkehr allgemein als nur mit den Bussen.

    Ja, es geht über den Alex.

    Aber problemlos würde ich es auch nicht grad nennen.


    Es ist ein gefühltes ewiges Geschleiche und nicht selten laufen dort die Vollblinden rum, die von den Schienen gebimmelt werden müssen bzw. gegen die Bahn laufen wollen. Ich bin jedenfalls immer froh, wenn es ab dem Mollknoten endlich vorwärts geht.

    Naja, dass es langsam voran geht, bedingt die Lage in einer Fußgängerzone nunmal. Niemand erwartet dass du da mit 60 durchdüsen kannst wie es vielleicht auf der Greifswalder Straße der Fall ist. Das würde ich jetzt aber nicht als Problem bezeichnen, die Alternative wäre ja, gar keine Tram zu haben - und das ist für dich als Fahrgast noch schlechter. Durch die geringen Geschwindigkeiten treten übrigens entgegen den vor dem Bau gezeichneten Horrorszenarien auch kaum Unfälle auf.


    Vorher fuhren die Trams ja alle über U Rosa-Luxemburg-Platz zum S Hackescher Markt ohne den Alex überhaupt anzubinden, das ist aus Fahrgastsicht ja nun auch nicht so der Knaller. Um analog hierzu wieder nach Frankfurt zurückzukehren bleiben doch eigentlich 3 Optionen:


    1. Gar keine Neubaustrecke, alles bleibt wie es ist - damit gibt es für niemanden Verbesserungen und bei Demos in der Innenstadt muss der Tram-Betrieb weiterhin vollständig eingestellt werden.
    2. Neubaustrecke abseits der Hauptwache - damit fährt man am relevantesten Umstieg vorbei, nur um nicht durch eine Fußgängerzone fahren zu müssen. Die Strecke hätte dann im Regelbetrieb wenig Sinn und wäre nur für Umleitungen relevant..
    3. Neubaustrecke über die Hauptwache - Umsteigeknoten wird erreicht unter Inkaufnahme von Schrittgeschwindigkeit auf wenigen 100m. Die Strecke ist für den regulären Betrieb sinnvoll und schafft Verbesserungen im Vergleich zum Status Quo durch zusätzliche Fahrtmöglichkeiten. Es böte sich zudem endlich die Möglichkeit, in diesem Kontext den ganzen furchtbaren Platz neuzugestalten. Problem ist die anfängliche Ablehnung solcher Maßnahmen, aber da muss man wirklich mal auf andere Städte verweisen, in denen das überhaupt kein Problem ist.

    In Berlin verläuft eine Tram-Strecke quer über den Alexanderplatz. Insgesamt sind darauf 28 Züge pro Stunde und Richtung unterwegs, total also 54 Züge. Darunter auch die Linie M4 im 3,75min-Takt mit 60m langen Doppeltraktionen. Hat noch nie ein Problem gegeben.


    Es erzähle also bitte niemand, das ginge nicht ;)

    Ist das wirklich so? Dort gibt es immerhin ein viel engeres U-Bahn-Netz.

    Ja, das existierende ÖPNV-Netz in Berlin ist fantastisch. Würde die Tram im Westteil nicht fehlen, würde ich mich zum Statement versteigen, man fände weltweit kein besseres. Wir leben aber zu 100% von der Substanz, es geht gar nichts voran in der Planung.


    Seit 20 Jahren schmeißen Landespolitiker*innen immer die gleichen Neubauideen in den Raum, mal gibt es eine Machbarkeitsstudie zu einer, mal nicht. Passieren tut nie etwas. Fände ich im U-Bahnbereich auch nicht sooo schlimm (wie gesagt, das Netz ist bereits exzellent), wenn es nicht ebenso für die Tram gelten würde.

    Der aktuelle Senat hatte sich vorgenommen, den Tram-Ausbau richtig nach vorne zu katapultieren. Bis 2030 wird es in der Realität aber keinerlei große Würfe geben und die Verkehrssenatorin ließ sich letztens zitieren, es sei illusorisch, Tram-Vorhaben in weniger als 10 Jahren zu realisieren. Angetreten war man mit dem Anspruch, das in 3 Jahren zu schaffen.


    Was mich hierran so aufregt, ist dass das gesamte Tram-Konzept 2016 damit begründet wurde, U-Bahnen würden 10 Jahre dauern und die Zeit habe man nicht. Wenn die Tram jetzt genauso lange dauert, hätte man nicht 3 wichtige U-Bahn-Planungen dafür über den Haufen werfen müssen.

    Wie sieht es eigentlich mit der Kuppelbarkeit unterschiedlicher FLIRT/KISS-Bauserien aus? FLIRT3 und KISS können ja gekuppelt werden, siehe RE1/11 in RLP. Ginge das auch mit den FLIRT 1 die die HLB auf den RE98/99 im Einsatz hat? Das wäre für einen flexiblen Betrieb sehr praktisch.


    (Und ich hoffe insgeheim auf Stadler-Material, Talent 2 und 1440 sind meine Sache nicht)

    Ich möchte ja nicht direkt die Unke sein, aber ist dieser Vorschlag wirklich realistisch? Ein Nachtzug Frankfurt - Barcelona: ja, unbedingt, das könnte was werden. Aber doch nicht, wenn ich da noch Güterwagen dranhänge?!


    Ganz abgesehen vom Rangieraufwand und sinnvollen Lokomotiven für einen solchen Einsatz (wann gab es zuletzt kombinierte Personen- und Güterzüge?): Wie stellt man sich die Reisezeit vor? Zwischen Barcelona und Frankfurt müsste man Hochgeschwindigkeits-Nachtzüge einsetzen, damit könnte man Fahrtzeiten von gut 10h erreichen, was sehr attraktiv wäre. Nehme ich nun normale Nachtzug-Wagen mit Vmax 200 sind das vielleicht schon 15 Stunden, je nachdem ob die Züge in Frankreich die SFS benutzen dürfen. Das wäre schon hart an der Grenze des Akzeptablen.


    Wenn ich da jetzt aber noch Güterwagen anhänge dann kann ich mich ja auf eine Vmax 80-100 einstellen. Das sind bestimmt 20 Stunden, damit lockt man keine Kund*innen außer den ganz eingefleischten Fans an (ich würde mich ja selber als einen solchen betrachten und die Reise unter diesen Umständen trotzdem nicht machen, auch nicht geschenkt).


    Mein Fazit also: die Strecke könnte Potenzial haben - macht das bitte nicht durch schwachsinnige Konzepte wie Güterwagen an einem Nachtschnellzug kaputt...

    Eben nicht. Die U4-Verstärkerfahrten gehen am Nordwestzentrum in die U1 über. Wer also am Hauptbahnhof in eine U4 steigt ohne zusätzlich auf das Ziel zu achten, kann sich am Ende in Nieder-Eschbach wiederfinden oder am Südbahnhof. Wo das weniger verwirrend sein soll als eine andere Nummer für diese Fahrten, kann ich beim besten Willen nicht erkennen.

    Ein bis zwei prägnante Ansagen ("Achtung! Dieser Zug fährt weiter als Linie U1 in Richtung Südbahnhof, über Heddernheim und Hauptwache. Fahrgäste der U4 in Richtung Riedberg und Nieder-Eschbach steigen bitte hier aus und warten auf den nächsten Zug.") im Zug, eindeutige Anzeigen draußen und dann läuft der Hase. Fände ich deutlich sinnvoller als eine Teillinie mit teilweise krummen Taktfolgen einzuführen.


    In anderen Städten (z.B. Hamburg) hat eine Linie sogar mehrere unterschiedliche Endpunkte und das funktioniert seit Jahrzehnten ohne Probleme, von daher würde ich nicht denken, dass die Fahrgäste von einer sinnvoll beschilderten und angesagten Linienmutation überfordert sind.

    Falls das einer längeren Antwort bedarf, dann gerne woanders weil Off-Topic, aber warum hilft es, dass im Tunnel alles Bahnhofsteile statt Haltepunkte sind?

    Ich würde jetzt schätzen, dass es damit zusammenhängt, überall Züge (w-)enden lassen zu können, was bei Haltepunkten soweit ich weiß nicht so einfach möglich ist. Ist im Störungs- und Baustellenfall bestimmt von Vorteil.

    Zu dem Thema hatte ich das herausgefunden.

    Off-Topic Funfact: Wer einmal in den Genuss eines original Helsinkier Skoda Artic kommen möchte braucht das Land gar nicht zu verlassen :P So eisig wie die Temparaturen hier zur Zeit sind, kommt auch gleich die passende Atmosphäre auf.


    Die Prototypen dieser Wagen fahren inzwischen in Schöneiche und Rüdersdorf, einem der kleinsten Trambetriebe Deutschlands (Link), welcher die beiden Ortschaften an den Berliner S-Bahnhof Friedrichshagen anschließt. Der Betrieb hat keine Verbindung zum Berliner Straßenbahnnetz (obwohl sie sich auf 50m nahe kommen) und benutzt Meterspur statt der Regelspur in Berlin. Solche Betriebe haben in Westdeutschland die Nachkriegszeit leider seltener überlebt.

    Die Lokale Vertiefung der SrV 2018 war der Auslöser der Überlegungen. Die Pendlerstatistik der Agentur für Arbeit (nur sozialversicherungspflichtig Beschäftigte) zeigt eine hohe Einpendlerzahl aus dem Einzugsbereich der S-Bahnlinien S3 bis S6.

    Zur Rebstock-Strecke dürfte sich diese Relation aber alleine durch den zusätzlichen Zugang zum S-Bahnhof Westbahnhof deutlich verbessern, dieser Umstieg ist im Vergleich zu anderen Beispielen in Ffm dann wirklich zumutbar - ohne dass man allen anderen Fahrgästen 5min längere Fahrtzeiten zumuten muss.


    Ich sehe Potenziale für eine Anbindung des Westbahnhofs wirklich hauptsächlich bei der künftigen 13 und bei einer Ringstraßenbahn, weniger jedoch bei den heutigen Linien 16 und 17.

    Den umgekehrten Fall gibt es seit einigen Jahren zwei Stationen weiter am U-Bahnhof Mendelssohn-Bartholdy-Park (Wikipedia hier ) der Hochbahnhof wurde 1998 neu an der bestehenden Strecke eingerichtet und war für fast 2 Jahrzehnte ein normaler, freistehender Hochbahnhof.


    Ab Mitter der 2010er-Jahre wurde der Bahnhof und die angrenzende Strecke dann mit einem Hotel und Wohnhaus umbaut. Nebendran wurde im Neubau übrigens eine weitere Trasse im Haus freigehalten, hier soll in Zukunft die neue Nord-Süd-Strecke der Berliner S-Bahn (Planungsname S21, nachzulesen hier ) verlaufen. Der Bahnhof mutet nun von innen etwas seltsam an, da es ja eigentlich ein gläserner Hochbahnhof ist, hinter der Glasscheibe aber keine Aussicht, sondern lediglich eine Betonwand zu sehen ist.

    So viel schon??? Die ICB wartet immer noch auf ihre aus Portugal. Wie geht das so schnell in Wiesbaden?

    Ich bin auch überrascht. Berlin hat inzwischen 120 Stück (Solaris Urbino 12 und 18 sowie ein paar Citaros), aber die Stadt hat ja ganz andere Dimensionen des Busverkehrs, das entspricht vom Anteil her eher dem Niveau von Frankfurt. Aber eigentlich ja eine gute Nachricht, anscheinend haben die Hersteller ihre Produktion doch schon recht stark hochgefahren.