Beiträge von Henning H.

    Die Buslinien 28, 29, 39, 58, 59, 61, 62 und 63 fahren auch, wenn nur auf Teilabschnitten rund um die Uhr.

    Diese Linien sollten auch die Bezeichnung Metrobus erhalten

    Dann kannst du das Branding auch gleich wieder sein lassen. Metrobusse sollen das Premium-Produkt im Busverkehr sein und einen ähnlichen Standard wie eine Tram anbieten. Der Nachtverkehr ist da nur ein Baustein von mehreren.


    Wenn du eine Dorf-Buslinie wie den 28er zum MetroBus erklärst, ergibt das Ganze überhaupt keinen Sinn mehr. Ich denke die Fahrgäste werden es auch so einigermaßen schaffen, herauszufinden wie ihr Nachtverkehr funktioniert. An den Wochenenden ist es doch schon bereits seit 2 Jahren so, dass einige Busse durchgängig fahren ohne deswegen besonders gekennzeichnet zu werden, soweit ich weiß hat das auch bisher schon reibungslos funktioniert.

    Meine Frage: Wie kommt es dazu, dass die 146 nun auf dem RE 50-Regelbetrieb verkehrt? Normal fährt die ausschließlich die Hessenexpress-Leistungen zur Minute 18. Heute morgen war noch eine 114 an meinem Zug. Ist das nun eine Ausnahme oder wird die 114 demnächst endgültig abgestellt?

    Ich meine mich zu entsinnen, letztens bei DSO oder einem ähnlichen Forum gelesen zu haben, dass peu à peu mehr 146er auf die Kinzigtalbahn kommen sollen. Es sind bestimmt zum Fahrplanwechsel wieder einige Exemplare in BaWü und NRW frei geworden, da bietet es sich natürlich an, die 114er damit zu ersetzen.


    Neues Wagenmaterial wird man aber wohl erst bei der nächsten Ausschreibung zu erwarten haben (wenn überhaupt, die Wagen sind ja erst recht aufwändig refurbished worden). Das wäre dann im Dezember 2024. Hat da eigentlich schon die Ausschreibung begonnen?

    Seit gestern ist die neue Ansagestimme in allen Bussen zu hören, die Tram folgt in den nächsten Wochen, bei der U-Bahn wird sich die Umstellung noch weiter bis ins Jahr 2021 ziehen. Mein erster Eindruck ist recht positiv, auch wenn eine komplett neue Ansagestimme natürlich immer erst eine Umstellung und ungewohnt ist.


    Es war aber nötig. Die bisherigen Ansagen von Helga Bayertz waren zwar ausgezeichnet, es gab aber schon seit einigen Jahren keine neuen Aufnahmen mehr. Alle Änderungen mussten also aus dem vorhandenen Material zusammengebastelt werden, was teilweise zu etwas abgehackten Ansagen geführt hat. Zudem mussten ganz neue Hinweise (wie z.B. Verbindungen zum Flughafen BER) von anderen Sprecher*innen neu eingesprochen werden, sodass sich im Laufe der Zeit doch ein ziemliches Sammelsurium unterschiedlicher Stimmen angehäuft hatte (Helga Bayertz, Ingrid Metz-Neun, Marcus Asmus, Ingo Ruff und sogar einige normale BVG-Mitarbeitende). Da ist es gut, jetzt wieder ein einheitliches Sound-Branding zu haben. TTS soll zwar auch möglich sein, aber nur für Störungen genutzt werden. Die regulären Ansagen wurden zum Glück allesamt eingesprochen, sodass die Betonung überall passt.


    In Frankfurt träume ich nur davon, der Ersatz von Petra lässt ja leider immer noch auf sich warten, obwohl der Umfang doch deutlich geringer sein dürfte, als in Berlin. An bewährten Beispielen aus anderen Städten mangelt es ja eigentlich nicht, ich verstehe nicht, weshalb das so lange dauert...


    Wer mal reinhören möchte: hier ist das Beispiel des U-Bahnhofs Brandenburger Tor (auch in der obenstehenden Pressemitteilung verlinkt).

    Was mich an dieser Idee vor Allem stört ist, dass sie als eine Art Alternative zur Straßenbahn über die Alte Brücke verkauft wird, obwohl die Verkehrsrelation eine völlig andere ist. Falls die Tram über die Alte Brücke nicht kommt, ist hilft es den Fahrgästen der Buslinien 30 und M36 (die die Tram ja zwischen Börneplatz und Lokalbahnhof ersetzen würde) überhaupt nicht weiter, wenn es eine Tram vom Schweizer Platz zum Willy-Brandt-Platz gibt.


    Man verstehe mich nicht falsch, ich bin immer für mehr Tramstrecken und die Schaffung von Ausweichrouten. Aber ob eine Strecke, die wirklich exakt identisch mit einem U-Bahn-Tunnel verläuft, der nicht einmal besonders stark ausgelastet ist, auf der Prioritätenliste ganz oben stehen sollte, wage ich doch durchaus mal anzuzweifeln.

    Der soll wohl als einfacher Geisterbahnhof mit geringer Beleuchtung erhalten bleiben.

    Ich bin heute mal durchgefahren, das Ganze mutet wirklich etwas spooky an, in etwa so ähnlich muss der Bahnhof auch während seines Geisterbahnhof-Daseins zu Teilungszeiten ausgesehen haben. Die Station ist nur schwach beleuchtet (eine Leuchtstoffröhre etwa alle 10m, ähnlich wie im Tunnel) und die Züge fahren mit verminderter Geschwindigkeit durch, zur Zeit lediglich 25km/h.


    Überlegungen, den Bahnhof anderweitig zu nutzen (es geisterten mal Ideen durch die Presse, einen Club oder eine Galerie unterzubringen) macht der Brandschutz einen Strich durch die Rechnung, da mit der Aufgabe als Bahnhof der Bestandsschutz des knapp 100 Jahre (!) alten Bauwerks erlischt. Somit bleibt die einzige Nutzung ein Notausgang. Gegebenenfalls sollen noch die Bahnsteigkanten abgetragen werden, um Durchfahrten mit höheren Geschwindigkeiten zu ermöglichen.


    Ich denke aber, dass es eigentlich gar nicht so schlecht ist, den Bahnhof in dieser Form als Geisterbahnhof zu erhalten, so wird 30 Jahre nach dem Mauerfall ein spannender Teil Berliner Verkehrsgeschichte wieder erlebbar und das U-Bahnnetz ist für Interessierte um eine Attraktion reicher ;)

    Gelten die neuen Linien nicht erst ab morgen früh, Betriebsbeginn?


    Der heutige Tag müsste doch noch von Sippel gefahren werden, oder?

    Jo, für den gewöhnlichen Fahrgast sind die Neuerungen erst morgen "erfahrbar", heute ist nur der offizielle Startschuss mit Politik und Medien. War damals bei der Eröffnung der Mainzelbahn auch so.


    (Etwas Off-Topic:)

    Hier in Berlin gab es da letzte Woche einen kuriosen Mittelweg, Eröffnung der neuen U-Bahnstrecke war am Freitag um 12 Uhr, ab da dann aber auch für den Fahrgastverkehr. Der erste volle Betriebstag war dann der Samstag. Damit einher ging übrigens auch die Eröffnung des neuen Umsteigebahnhofs "Unter den Linden" von neuer U5 und alter U6. Der unmittelbar benachbarte Bahnhof "Französische Straße" der U6 wurde dann geschlossen - es fuhren als um 11:58 Uhr die letzten Züge den Bahnhof Französische Straße an, während die folgenden Planzüge um 12:03 Unter den Linden hielten und Französische Straße bereits ohne Halt passierten.

    Morgen (12.12.2020) um 12 Uhr wird das MetroBus- und ExpressBus-Netz feierlich "eröffnet" (kann man von einer Eröffnung sprechen, wenn man ein paar Buslinien umbenannt hat? ;)). Wo Kameras sind, da ist selbstverständlich auch Peter Feldmann, Tom Reinhold wird ebenfalls eine kleine Ansprache halten. Ich bin mal gespannt, wie genau das letztlich ablaufen wird.


    Wie schon letzte Woche die Eröffnung der Verlängerung der U5 in Berlin ist auch diese Veranstaltung live online zu verfolgen, dafür bitte hier entlang.

    Ich habe gerade keinen Link zur Hand, ab einer bestimmten Geschwindigkeit ist der Lärm eines E-Autos vergleichbar mit dem eines Verbrenners. Abrollgeräusche etc. sind ja immer noch da. Ganz so leise wird es also nicht.

    Soweit ich weiß ist die Faustregel, dass im Bereich bis 50km/h die Motorgeräusche die prägende Lärmquelle sind, im Bereich von 50 bis ca. 100-120km/h die Rollgeräusche auf der Fahrbahn und über 120km/h die Windgeräusche durch die verdrängte Luft.


    E-Fahrzeuge bringen also nur im städtischen Bereich eine Lärmentlastung, was hier allerdings ja der Fall ist.

    Ich vermute auch, dass ein Großteil der Schüler Kinder von Mitarbeitern der EZB sind. Da ist der angedachte Standort schon geeigneter

    Und ein wenig verbessert sich die ÖPNV-Anbindung ja doch, wenn die 2. Phase des MetroBus-Konzepts umgesetzt wird. Mit dem M32 ab Ostbahnhof und Südbahnhof lassen sich doch einige Relationen abdecken, mehr als am Nordwestzentrum.


    Ich denke daher auch, dass die Flächen in Heddernheim ziemlich wahrscheinlich in den Wohnungsbau gehen, dafür ist das Areal eigentlich prädestiniert. Allerdings würde ich schon noch prüfen, ob man nicht ein paar Flächen für eine kreuzungsfreie Einfädelung der Äste (und ggf. eine viergleisige Station) nutzt.

    solange der Bus fährt und nicht ausfällt ist doch alles gut.

    Genau diese Denkweise reicht halt nicht, wenn der ÖPNV eine attraktive und zeitgemäße Alternative zum Auto im 21. Jahrhundert sein soll. Gerade im Regionalbusverkehr ist funktionierende Fahrgastinfo sowie ein zeitgemäßer Komfort absolut essentiell.

    Aber das Thema gehört nicht in diesen Thread. Vielleicht können die Moderatoren es ja ggf. mal in einen eigenen auslagern, bitte? Dankeschön.

    Ich glaube das wird nach gerade mal zwei Beiträgen dazu kaum nötig sein, mehr kam und kommt zu dem Thema ja jetzt nicht ;)


    Eine andere Sache ist mir aufgefallen - und zwar noch im bisher gültigen Fahrplan der Linie 30 (Baustellenfahrplan): hier sind die Fahrte mit Gelenkbussen explizit gekennzeichnet. Im Grunde genommen keine Überraschungen was das angeht, Montag - Samstag tagsüber wie man es auch kennt. Trotzdem interessiert mich, warum ausgerechnet in diesem Plan. Bei anderen Linien wird diese Information nicht angegeben.


    Das ist meiner Meinung auch nicht unbedingt nötig. Zwar ist für den Fahrgast ein Gelenkbus besser, abgesehen von mehr Platz bietet er aber nicht unbedingt zusätzliche Services im Vergleich zum Solobus, weshalb eine explizite Kennzeichnung überflüssig ist.

    Wäre es nicht auch schlau gewesen, den M43 teilweise bis nach Niederdorfelden Bf zu führen, damit man aus dem Niddertal besser in den Östlichen Teil Frankfurts kommt?

    Das müsste allerdings der Wetteraukreis bestellen und finanzieren, bekanntlich tut sich das Rhein-Main-Gebiet mit interkommunaler Kooperation noch recht schwer. Stellt sich natürlich auch die Frage, wie sich so eine Maßnahme auf die Linienstabilität auswirkt, der M43er hat ja bereits im Frankfurter Teil eine sehr störanfäälige Linienführung.


    An sich sähe ich da aber auch Potenzial und würde mir ein ÖPNV-Angebot wünschen, das hätte dann aber eher Regionalbus-Charakter...

    Wenn ich mir das richtig gemerkt und aktuell noch mal richtig zusammengelesen habe, bewältigt die Frankfurter Stammstrecke derzeit 24 Züge/h und die Münchner 30. Müsste doch für beides reichen?

    In Frankfurt ist wohl eher die Fahrgastwechselzeit das Problem. Dadurch dass, anders als in München, nirgendwo eine Spanische Lösung (= getrennte Bahnsteige für Zu- und Ausstieg) vorhanden ist, dauert der Fahrgastwechsel am Hbf (und vermutlich auch Hauptwache und Konstablerwache) zu lange, als dass man 30tph schafft. Irgendwann kursierte mal die Zahl von maximal 28 möglichen Fahrten pro Stunde, falls man den City-Tunnel mit ETCS ausrüsten würde, und dass man davon 2 Trassen als Pufferzeiten nicht ausreizen wolle, sodass nur Platz für die 2tph S7 wäre.

    Mal so als Beispiel, was mir auf die Schnelle einfällt: Nehmen wir Varrentrappstraße zum Platz der Republik. Das sind etwa 1200 Meter, oder? Dafür sind sechs Minuten Fahrzeit angesetzt. Das sind gerade mal 12 km/h und das bei komplett eigenem Gleiskörper (auf dem man 50 oder 60 fahren könnte)...

    So sieht es aus, die Tram ist hier an den großen Kreuzungen Ludwig-Erhard-Anlage und Platz der Republik praktisch überhaupt nicht bevorrechtigt. Zumindest an ersterer muss unbedingt etwas geschehen, dass der Platz dert Republik komplexer ist, sehe ich gerne ein. Außerdem wird die Tram auf diesem Abschnitt noch völlig unnötig an der Hohenstaufenstraße und diversen Fußgängerüberwegen ausgebremst.


    Ein großes Problem sind in Frankfurt meiner Meinung nach nämlich LSA, die die Tram viel zu spät erkennen, sodass erst abgebremst werden muss bis dann umgeschaltet wird. Auch auf der U5-Nord praktisch überall zu beobachten. Gerade bei reinen Fußgängerwegen ist das besonders ärgerlich - die gibt es ja alternativ an vielen Orten ohne Signalisierung, ohne dass es da (soweit ich weiß) zu nennenswerten Unfallhäufungen kommt.

    - Das zusätzliche Einzugsgebiet der Variante 2 wird voraussichtlich in der NKU leider nicht die Mehrkosten ausgleichen

    Im Sinne von "wird ein geringeres NKV haben als andere Varianten" oder "wird ein NKV unter 1 haben"?

    Ersteres wäre ja kein Ausschlusskriterium, sodenn es denn weiterhin über 1 läge, es besteht ja kein Zwang, die Variante mit dem höchsten NKV zu wählen. Außerdem könnte die Buslinie 64 eingespart oder zumindest reduziert werden, was sich positiv auf Betriebskosten und damit NKV auswirkt. Davon wurde in einer Vorstudie vor Jahren mal ausgegangen.

    Ich schreibe extra, dass der Frankfurter Ikea sehr gut mit dem Fahrrad erreichbar ist, und der Herr ist nicht im Stande das zu lesen.

    Kein Grund so schnippisch zu sein, gelesen habe ich das Ganze schon, es stimmt halt nicht.


    Wenn du den Frankfurter Ikea für attraktiv mit dem Fahrrad erreichbar hältst, scheinst du selten Fahrrad zu fahren. Von wegen in Kalbach gäbe es kaum Verkehr oder ein nicht aspahltierter Feldweg sei eine adäquate Fahrradinfrastruktur. Aber Fahrrad ist ja jetzt auch überhaupt nicht das Thema hier im Forum, für den ÖPNV gilt allerdings das Gleiche.


    Ich hoffe du siehst, dass die Diskussion hier zu nichts führt, da bin ich raus jetzt...

    Irgend wie ist es für Dich nicht nachvollziehbar, dass ein Großteil der Kunden den Laden gar nicht per ÖPNV erreichen will.

    Warum ist das dann in Städten, mit guter ÖPNV-Anbindung von Ikea anders?


    Lies doch bitte mal meine Beiträge komplett durch, bevor du antwortest.


    Alternativ empfehle ich auch dieses Video. Zwar nicht ÖPNV betreffend, aber es zeigt durchaus auf, dass es kein Naturgesetz ist, dass alle Kund*innen mit dem Auto dorthin fahren. Wenn du diese Tatsache ignorieren möchtest, drehen wir uns in dritter Runde im Kreis.