Beiträge von Araali

Die Weiterführung der RTW ist die sinnvollste aller Varianten. Grade unter Betrachtung regionalen Gesichtspunkten (direkter Umstieg von der MWB in Friedberg zum Bürodorf Eschborn, Klinikum Höchst, IP Höchst und Flughafen). Beide Flügel der S5 auf Reise in eingleisige Strecken zu schicken halte ich für ziemlich abenteuerlich, eine Verlängerung des Zwischentakts würde umfangreiche Verlängerungen der Bahnsteige zwischen Friedrichsdorf und Friedberg bedeuten.

Auch zukünftig 4 Linien (RB16, RTW, U2 und Zwischentakt S5) in Bad Homburg enden zu lassen halte ich für eine fragwürdige Verwendung der Gleisbelegungskapazität für einen Bahnhof dieser Größenordnung...

Zitat von K-Wagen

"Keine Straßenbahn auf dem Alleenring

Frankfurter Magistrat bevorzugt die Ringstraßenbahn zwischen Ginnheim und Friedberger Warte"

"Weil wir eine Verbindung mit gänzlich anderen Relationen und Fahrgastpotentialen planen brauchen wir uns eine Straßenbahnführung im Bereich des Alleenrings gar nicht anzuschauen" ist schon eine reichlich merkwürdige Position des Magistrats. Eine etwas andere Streckenführung als die Vorgeschlagene (Reuterweg-Alleenring/Holzhausenstraße) dürfte schon massiv Potential haben und grade im Störungs/Veranstaltungs/Demofall in der Innenstadt bessere Umleitungsmöglichkeiten bieten als über Sachsenhausen. Die in der Machbarkeitsstudie hinterlegte Prüfung der Alternativen war jetzt auch nicht von überragender Tiefe (Linie 39 und 32 haben weniger Fahrgäste auf dem Kernabschnitt deshalb werden Alternative Führungen verworfen) und methodisch fragwürdig (da sich die Fahrgastpotentiale entlang der Linien M34 und M32 nicht überschneiden können sie keine Alternative zueinander sein).

Zitat von MdE

Was ist dort anders? Verhalten sich die Menschen dort reinlicher, wird häufiger kontrolliert oder gereinigt?

Das Angebot des Frankfurter Vereins ist zwar niederschwellig aber ist immer noch an Regeln geknüpft, die z.B. Konsum unterbinden.

Zitat von Ole

Im Endeffekt könnte man die Box in Hochlage dafür nutzen, zumindest südlich des HBF eine Wendeanlage für die U-Bahn gleich mitzubauen.

Es käme mMn auch darauf an was als Verkehr in den übrigen Teilen der B-Strecke möglich wäre. Wäre z.B. eine (Durch-)Fahrt von der Konstablerwache alle 15-20 Minuten bis zum Willy-Brandt-Platz (mit Bahnsteigwende und auf dem selben Gleis zurück) und Inselbetrieb vom Hauptbahnhof ins Europaviertel und an die Bockenheimer Warte möglich, wäre eine längere Unterbrechung zu rechtfertigen. Verkehrseinstellung auf den Westästen sowie zwischen Konstablerwache und Willy-Brandt Platz von mehr als 6 Monaten am Stück wäre hingegen schon etwas zu viel des Guten. Parallel dazu dürfte es auch keine Sperrungen im S-Bahntunnel geben.

Kennt jemand ein Projekt in den ein Tunnel unterirdisch durch eine Spannbetonbrücke gestützt werden musste? Sowas muss es doch in der Geschichte des Tunnelbaus gegeben haben? Bei S21 wurden alle Stadtbahntunnel baulich verändert und verlegt mit teilweise "grade einmal" 16 Monaten Bauzeit. Diese und die anderen Bestandstunnel sind auch alle meines Wissens unterhalb des Bahnhofs und alle Spannbetonbrücken konnten in offener Bauweise hergestellt werden. Ansonsten fällt mir noch Rastatt ein, wo die TVM zu nah am Bestand vorbei geführt wurde (was dafür spräche das bei einer Station in Hochlage das letzte Stück unterm Bahnhofsvorplatz auch ohne Verbindungsbauwerk definitiv bergmännisch entstehen wird). In Göteborg hat man beim Bau der unterirdischen Zusatzstation "Centralen" für den Västlänken mehrereBrückenpfeiler abgestützt, der Betrieb der darüberlaufenden Straßenbahn musste kaum oder gar nicht eingestellt werden.

Die Station in Hochlage wäre wirklich sehr attraktiv. Solange die Sperrzeiten des B-Streckentunnels irgendwo zwischen ein paar Wochenenden bis zu einem Jahr lägen, würde ich sie allen anderen Varianten gegenüber präferieren.

Warum sind eigentlich Tunnelstationen, die offensichtlich nicht geeignet sind dauerhaft Menschen ein Obdach zu bieten, der Status Quo der Winterunterbringung in öffentlichen Liegenschaften und nicht Räumlichkeiten der öffentlichen Ämter, die nicht nur beheizt sind sondern sogar ausreichend Toiletten haben? Nachts sind diese ja schließlich noch weniger genutzt als Tunnelstationen und in Zeiten von Home Office ließen sich sicherlich einige Zimmer frei machen, die es ermöglichen genügend Flächen gibt so, dass keine eine Unterkunft teilen mit jemand teilen muss mit den Sie nicht will. In der Gutleutstraße 191, Breiten Gasse 28, der Adam-Riese Straße oder in der Stiftstraße 17 ist bestimmt genug Platz und wer weiß vielleicht ergibt sich ja durch die räumlich Nähe für die Entscheidungsträgerinnen neue innovative Ideen für die würdevolle Unterbringung und Hilfe für Menschen, die über die Überlassung großer Teile von Bahnsteigen der wichtigsten Tunnelstationen in Frankfurt hinaus geht.

Zur Sache: Ich habe letzten Samstag so etwas wie den ersten echten Übergriff auf mich in 30 Jahren U-Bahnnutzung in Frankfurt erlebt. Ich stand in einer spärlich gefüllten U2 Richtung Innenstadt, als sich - es müsste am Lindenbaum gewesen sein - eine kleine schmächtige Gestalt in die Bahn bewegte, die ich auf Grund von meinen Kopfhörern zunächst gar nicht bemerkte. Aufmerksam machte sie sich aber umgehend in dem sie versuchte ihr Feuerzeug an meinem Ohr zu entzünden. Etwas irritiert vergewisserte ich mich nur dass die kleine schmächtige Frau nun wahrlich keine Gefahr für mich oder z.B. der bis grade noch fröhlich schnatternden Gruppe internationaler Studentinnen war. Da sie sich allein am Ende des Wagens zwischen zwei Vierern war und ich der Einzige war auf den Sie ihren Unmut richten konnte, den sie durch dauerndes Knurren und andere Wutgeräusche kundtat, entschied ich mich zu tuen was ich bislang immer tat, wenn eine Obdachlose Person eine Episode neben mir in der Bahn hatte - diese einfach zu ignorieren. Die Frau wandte sich nun einer Bildzeitung zu zerfledderte diese und schmiss teile davon unter wütenden Knurrgeräuschen nach vorne in die Bahn. Daran ließ sie es aber leider nicht bleiben sondern zündete kurz vor der Fritz Tarnow Straße den Rest der Zeitung auch an. Nach dem ich 3 Sekunden fazniert die Flammen betrachte, wurde mir gewahr, dass das doch Grade real war und ich riss ihr die brennende Zeitung aus der Hand und trat sie aus und beförderte beide (die Zeitung physisch, die Frau verbal) aus der Bahn. Ich glaube es ist das erst mal dass ich einem Menschen im ernsten Ton mit "Verpiss dich" angebrüllt hab.

Die Frau war jetzt für jede Person mit 50 Kilo aufwärts keine Gefahr, aber ich frage mich wie eben so eine Situation für Menschen ist, die eben sich nicht so einfach im Zweifelsfall durchsetzen oder entfernen können weil, sie eben alt, schwanger sind oder im Rollstuhl sitzen.

Gibt es eigentlich Vorgaben (oder ein Zielkonzept) von Seiten des RMVs, dass in grauer Zukunft die Verteilung der Fahrzeugtüren der unterschiedlichen Baureihen irgendwann mal Bahnsteigtüren in den Tunnelstationen erlauben würde?

Zitat von K-Wagen

Die FR titelt, "Wutausbruch in der U4 – Fahrer mit ungewöhnlicher Forderung an Fahrgäste". Der Fahrer hat die Fahrgäste aufgefordert, sich bei Traffiq zu beschweren und den alten Takt einzufordern.

Just an dem Tag konnte man Fahrgastzähler*innen am Merianplatz beobachten. Normalerweise wird auf allen U-Bahnlinien nur per AFZS erhoben, dass man seit Dezember wiederholt auf der B-Strecke mit (teuren) Personal erhebt zeigt, dass das Thema relativ "heiß" im Haus ist.

Die Magistratsvorlage zur Beauftragung der SBEV zum Abschluss der Vorplanung und Vorbereitung der Planfestellungsunterlagen ist mittlerweile online.

Zitat von Bernemer

Es wäre rechtlich nicht zulässig, wenn die Stadt Kosten des Landes übernähme.

Ich meine mich zu erinnern, dass es hier so was wie ein Verursacherprinzip gilt (vielleicht kann tunnelklick hier ja ein wenig aufklären). Kosten, die durch ein Projekt bei einem Infrastrukturbetrieb entstehen werden entsprechen aus dem Projektbudget erstattet und die Leistungsfähigkeit der beeinträchtigten Infrastruktur muss höchstens bis zum vorherigen Zustand wieder hergestellt werden. Nur Kosten für Extrawürste wie z.B. größere Entwässserungskanäle muss der entsprechende Aufgabenträger selber tragen. Wäre ja eigentlich ja auch logisch, da sonst jegliche Maßnahmen im städtischen Raum dazu führen, dass bei dutzenden Aufgabenträgern dafür Budget freigemacht werden muss.

Zitat von K-Wagen

Zumindest ist aktuell darüber nichts bekannt, ausser den Plänen von vor X Jahren.
Wären das rein "juristisch" nicht "zwei Paar Schuhe".

Gut wäre es sicherlich,- dann aber bitte ran ans Werk ihr lieben Verantwortlichen!

Jedes größere Projekt "berührt" doch die Belange unterschiedlichster Aufgabenträger und Hessen Mobil ist dann eben einer von diesen neben z.B. dem Grünflächenamt oder der Stadtentwässerung. Ich denke Hessen Mobil wird eher dankbar sein wenn sich ein Teil des notwendigen Budgets für die Anpassung der RLS sich über das Projektbudgets des Lückenschlusses abwickeln lässt...

Warum wird davon ausgegangen, dass der Abriss der RLS nicht Teil des Projektes sein wird? Ein Provisorium unter einer potentiell jederzeit einsturzgefährdeten Hochstraße wird man ja sicher nicht umsetzen. Der Abriss Tieferlegung und Verschlankung der RLS ist dann eben Teil der Planung des nördlichen Abschnitts eventuell sogar ein Ersatzneubau der Brücke über die Main-Weserbahn...

Wenn es tatsächlich sich um Göteborg handeln sollte, kann man ja eigentlich nur von Wagen aus der M32 Serie ausgehen. Diese ist bei den örtlichen Verkehrsbetrieben so beliebt, dass man nicht mal 20 Jahre alte Fahrzeuge mit Rost- und Unfallschäden lieber direkt verschrottet als sich die Mühe mit umfangreichen Reparaturen zu machen....

Zitat von tunnelklick

Immer wieder interessant ist der Vergleich unseres heutigen ÖPNV mit dem früherer Zeiten. Während globale Zahlen über die Gesamtzahl der Fahrgäste, Streckenkilometer, Personenkilometer, Linienzahl- und -länge vergleichsweise leicht zu erheben sind, sind Vergleiche für einzelne Relationen eher selten oder gar nicht zu finden. Zufällig habe ich eine alte FVV-Unterlage in die Finger bekommen mit Zahlen zu bestimmten Querschnittsbelastungen, die man mit heutigen Zahlen vergleichen kann, weil die Relationen unverändert geblieben sind. Die FVV-Zahlen stammen aus dem Jahr 1980/81, aus einer Zeit also, da es noch keine C-Strecke gab und die S-Bahn an der Hauptwache endete. Insofern ist also nur ein eingeschränkter Vergleich möglich (also ohne C-Strecke).

Die Zahlen zur „Prognose 2015“ stammen aus dem Gutachten von 2004 zum GVP 2005 (Magisatratsvorlage M_32_2005). Auf der Basis der Zahlen von 2004 (die nicht ausgewiesen wurden) haben die Gutachter die Verkehrszahlen bis 2015 versucht zu prognostizieren.

Neuere Zahlen sind für den von Traffiq verantworteten Bereich leicht zu finden, nicht so aber für die S-Bahn. Angegeben sind die Durchschnittzahlen pro Tag und beide Richtungen. Die Seltenheit alter Querschnittsbelastungen ist Anlass, das mal hier zu teilen:

Querschnitt	FVV 1980/81	Prognose 2015	TraffiQ 2010	TraffiQ 2019	TraffiQ 2023	TrafiQ 2024
S-Bahn
Taunusanlage <> Hauptwache	61000	117000
Gallus <> F-West	61000	79300
HbF <> Griesheim	48500	51100
Hbf <> Niederrad	34000	63300
U-Bahn
Eschenheimer Tor <> Hauptwache	68000	71600	77200	11700	85800	108100
Konstabler <> Merianplatz	33600	46200	47900	58000	54400	48600
Konstabler <> Musterschule	22400	47900	28900	34100	29800	27200

Für die S-Bahn meine ich mal eine Zahl von über 120.000 für besagten Querschnitt gelesen zu haben, kann aber die Quelle und den Zeitraum nicht angeben. Die TraffiQ-Zahlen von 2023/2024 bilden anscheinend die "Coronoa-Delle" ab. Bemerkenswert ist, dass die U5 so stark hinter der Prognose zurückbleibt.

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Im NKU-Bericht zum DTC gibt es für das Jahr 2015 ein wenig engmaschiger aufgeschlüsselte Zahlen (RMV= Hochrechnung basierend auf verbundsweiten Erhebungen zum EAV 2015, Konti = Hochrechnung basierend auf den kontinuierlichen Erhebungen im AUftrag der traffiQ, itp = mein guess wäre Hochrechnung basierend auf der Verkehrsdatenbasis Rhein-Main VDRM)

Ich hatte mal einen Nachhauseweg wo fast zu jedem Zeitpunkt jemand im Umkreis von 5 Metern von mir Crack geraucht hab (Um 17 Uhr an einem Donnerstag). Im Haupbahnhof auf der B-Ebene geschenkt, aber wenn die traffiQ will dass sich die Leute besser auf dem Bahnsteig verteilen, sollte sie Sorge tragen, dass auch im Bereich zum Aufgang Richtung Poststraße nicht zur Dauerkonsumzone wird. Persönlich habe ich eher Mitleid aber, wenn selbst im hintersten Wagen in der U4 angefangen wird zu konsumieren, sollte man sich ein Konzept überlegen, dass zu unterbinden. Mit Neugeborenen wäre ich aufjedenfall nicht so locker wenn da jemand sein Pfeifchen vor mir in der Bahn vorbereitet. Den Rest hat es mir gegeben zwei Konsumenten auf der Zwischenebene in Bornheim Mitte unterm Uhrtürmchen anzutreffen, die dann auch Fahrgäste anmaulten sie nicht so dumm anzuglotzen.

Schade, dass 3 Wochen Sperrpause wiedermal nur für eine Maßnahme genutzt werden kann und nicht auch z.B. für den barrierefreien (Aus-)Bau von Steigen am Friedberger Platz und am Hessendenkmal.

Im Prinzip bräuchte es eine städtische Koordinierungsstelle, dass entlang eines Korridors alle Maßnahmen (vom Kanal bis zur Umgestaltung des Straßenraums) aller Träger bündelt und dann für viele Jahre dort Ruhe ist.

Ohne jetzt viele Kurven ausgemessen zu haben, scheint mir die einzige mögliche Variante ohne viel abreißen zu müssen in Griesheim quasi ein große Schleife zu sein. Von der Gutleutstraße durch die Kleingärten oder durch das Gelände der Logistik GmbH auf den Griesheimer Stadtweg dann in einer Schleife über die alte Falterstraße zum Bahnhof und dann (falls es vom Radius machbar ist und noch genug Platz für eine Haltestelle) entweder direkt wieder runter zum Main durch die Jungmannstraße oder eben durch eine ganz Große Schleife Autogenstraße->Elekronstraße.

Schade, dass man den langen Sperrzeitraum nicht auch genutzt hat, parallel Maßnahmen mitzuplanen und auszuführen, die wenn man es mit Barrierefreiheit und den Straßenbahnkonzept tatsächlich ernst meint, zu erneut langen Sperrpausen führen inklusive Verkehrsinfarkt (ich hab an einem Sonntagabend den 103er 10 Minuten dabei zugeguckt, wie er sich aus Bornheim Mitte kommend zur Haltestelle vorquälte) auf der Saalburgallee.

Vier Steige waren 20 Tage ohne Verkehr und müssten nicht monatelang "unter rollendem Rad" umgebaut werden um den seit 2022 geltenden gesetzlichen Vorgaben einzuhalten. Eventuell ist ja auch naiv anzunehmen, dass man sich mit Stadtentwässerung und Grünflächenamt über die Be- und Entwässerung der Krautdächer überhaupt in einem angemessen Zeitraum plan einig wird. Da müssen die Omis und Opis am Ernst-May Platz eben noch 4,5, 10 Jahre weiter ihren Rollator in die Tram wuchten (vorausgesetzt man ist nicht nach dem 5. Stabilisierungsfahrplan auf die Idee gekommen die 14 nur noch im Stundentakt und Lastrichtung zu betreiben).

Auch die Weiche von Bornheim Mitte zum Ernst-May Platz (die die Umsetzung eines ziemlich zentralen Strommasten neben der Uhr vorm Heidruns bedarf) hätte man in der Zeit in Angriff nehmen können. Die (MIV und BPNV) Verkehrssituation wäre wohl noch um einiges spaßiger gewesen mit einer Umleitung des einfallenden Blechs durch das obere Ende der Wittelsbacher, aber es die Auswirkungen wäre eben nur einmalig konzentriert aufgetreten.

Ich hoffe die Riedbahnsanierung ist ein derart durchschlagender Erfolg, dass das Konzept alle möglichen notwendigen Maßnahmen der nächsten 10 Jahre einer (Teil-)Strecke auf einen Zeitraum von 6 Monaten zu bündeln, auch bei hiesigen Amtstuben anklang.

Zitat von Holger Koetting

Das sind aber leider nur die Zahlen über den ganzen Tag verteilt (und bereits in Posting 58 erwähnt), Daraus lassen sich weder die Zahlen für das Wochenende noch die Rushhour rauslesen.

Es ist wirklich schade, dass die traffiQ (und damit steht sie im RMV leider nicht alleine), sehr sehr sparsam umgeht mit den Veröffentlichungen von Fahrgastzahlen. Da sind Aufgabenträger außerhalb vom RMV (der im S-Bahnbereich auch schon ein AFZS betreibt) schon sehr viel weiter.

Seit das AFZS halbwegs zuverlässig Daten liefert gibt es kontinuierlich belastbare Zahlen, die anderes als die händischen Zählungen vorher, über alle Wagen eines Zählzuges Daten liefern. Diese werden auch regelmäßig der Geschäftsführung in hübsch anschaulichen Grafiken und Tabellen vorgestellt.

Davon sieht die Öffentlichkeit aber leider nichts und kann eben Entscheidungen eben nicht kritisch begleiten, sondern ist auf das Wort der traffiQ angewiesen (wir haben die Zahlen, wir treffen schon die beste Entscheidung).

Das die U5 bei jeder Änderung des Notfahrplans gestärkt wird und dafür die U4 so dramatisch geschwächt würde ich wirklich gerne mal mit anschaulichen Zahlen erklärt bekommen. Die U4 und U5 unterscheiden sich nicht sonderlich im Tagesverlauf (also keine Linie ist mehr Spitzenlastig als die Andere). Die U4 hat aber nun bei 80% mehr Fahrgästen auf dem stärkst belasteten Abschnitt (Konsti-Merianplatz vs Konsti Musterschule) jetzt genauso viele Abfahrten. Das Verhältnis der Abfahrten pro Stunde und Richtung war vorher ziemlich nah am Verhältnis des Fahrgastaufkommens was mMn angemessen war.

Wenn es nach mir ginge würde die U5, deren Fahrgastzahlen auf ihrem stark nach gefragtesten Abschnitt in einer Liga mit U6,7, U2 und U1 liegt, auch das selbe Taktangebot bieten. Wenn die U7 30.000 Fahrgäste zwischen Hauptwache und Alte Oper im 10-Minutentakt befördern kann, kann das die U5 auch. Falls das nicht genug Kurse spart um weiterhin einen 5 Minutentakt auf der U4 anzubieten müssen eben Fahrten nach Enkheim dran glauben.

Wer beruflich nicht so nah dran ist, dass es Unmut gibt, wird sicherlich über frag den staat eine detaillierte Auskunft über Tagesgangkurven der einzelnen Linien, Einsteiger/Aussteiger pro Station unter der Woche sowie am Wochenendverkehr erhalten.

Ein kleiner Rückblick auf das Thema was ist möglich bei Tunnelbauprojekten an CO2 einzusparen:

Anscheinend eine ganze Menge! In Hamburg wurde dies für den Bau der Linie U5 untersucht und man geht davon aus 71% der Emissionen einsparen zu können. Anwendbare Erkenntnisse für den Lückenschluss ist die Nutzung von Bewährungsstahl mit hohen Recyclinganteil (In Hamburg rechnet man dadurch mit 66.200 Tonnen Co2-Äquivalent statt 142.700), also auch die Erprobung von von Stahlfaserbeton-Tübbingen beim Tunnelbau die 30% weniger Bewährungsstahl enthalten.

Andere Erkenntnisse (vor allem flacherer Stationen und Tunnelbau als ursprünglich geplant um Stahlbeton für Stationen und Notausstiege zu sparen) lassen sich wohl politisch hier wohl schwieriger adaptieren, da die tiefstmögliche Unterfahrung des Grüneburgpark hier bestimmt nicht verhandelbar ist.

U5: Erster Nachhaltigkeitsbericht liegt vor

Universität Innsbruck Nachhaltigkeitsbericht 2023