ich weiß nicht, woher diese Zahlen kommen.
In der Machbarkeitsstudie zur Ringstraßenbahn wird von einer Zunahme der Querschnittsbelastung auf den Abschnitt von 35.268 (Stand 2010, Anlage 3) auf 51.268 (Anlage 6, Langfristszenario) Personenfahrten ausgegangen, also knapp 16.000 Fahrten mehr.
Also bei dem letzten Video, dass ich von dem Ding gesehen habe, brauchte es fast anderthalb Minuten für einen Halt mit überschaubaren Fahrgastwechsel.
Die Frage ist eigentlich ob der 5-Minutentakt Hauptbahnhof-NWZ ausreicht um in Stoßzeiten der Nachfrage gerecht zu werden. Mit der zentralen Campus-Haltestelle übernimmt man ja einen ziemlich dicken Brocken von der A-Strecke, schon jetzt ist der Abschnitt Messe-Hauptbahnhof trotz 5-Minutentakt mit 4-Wagen Zügen gut ausgelastet, noch 5,000 bis 10,000 Studenten in der HVZ und es wird richtig kuschelig.
Vor ein paar Tagen gab es noch einen weiteren FR-Artikel (So schnell sollen Reisende nach dem Lückenschluss der U4 vorankommen) u.a. äußert sich unser VD über die angedachten Veränderungen im Netzplan.
ZitatSo werde die zwischen Seckbacher Landstraße und Bockenheimer Warte schon bisher im Fünf-Minuten-Takt fahrende U4 über die neue Verbindung über Ginnheim bis zum Nordwestzentrum geführt, erklärt Oesterling. Dort werde die Linie dann aufgespalten: Im 10-Minuten-Takt würden die Züge als U4 via Riedberg bis Nieder-Eschbach verkehren und damit die heutige U9 ersetzen. Ebenfalls alle zehn Minuten werde eine U4 am Nordwestzentrum die Liniennummer zu U1 ändern, auf die A-Strecke abbiegen und bis Südbahnhof fahren.
Mal eine andere Frage: Wird für die Reisezeituntersuchung nur die reine Fahrzeit ab Einstieg Fahrgast bewertet oder zählen auch durschnittliche Wartezeit auf die Bahn sowie Fußwegzeit zur Station?
Durchschnittsstudent
Ist glaube ich zu 60% weiblich und würde im Winter abends wahrscheinlich ungern zu der Station Botanischer Garten wandern. Sexuelle Übergriffe abends gab es schon auf den Campus Westend, der Grüneburgpark ist winters abends in der Ecke noch wesentlich weniger frequentiert.
ZitatUnklar ist etwa noch immer, ob die U4 den neuen Uni-Campus Westend anbinden wird und dafür womöglich unter dem Grüneburgpark entlang fährt. [...]„Sie müssen kein Eisenbahningenieur sein, um zu sehen, dass diese Variante viel teurer ist“, sagt Oesterling dazu.
Ich weiß nicht ob Journalisten automatisch immer auf das Wort teurer anspringen, aber es ist nicht das erste mal das unserer VD so zitiert wurde, dass er als Kritiker Campus-Variante für die Leserinnen erscheint. Er sollte mal (vor allem morgen) auf sein Wording achten.
Die Anbindung an die A-Strecke finde ich spannend. Da könnte doch auch die RTW lang fahren?
Schade dass man den Abschnitt zwischen Praunheim und Höchst nicht durchgehend mit 600 Volt Gleichstrom und zweigleisig plant, dann könnte man einfach von A- und C-Strecke Verstärker auf die RTW schicken ohne noch mehr teure Zweisystemer anschaffen zu müssen.
Sondern ich könnte mir vorstellen, dass eine Entlastung der 11 zwischen Zoo/Ostbahnhof und Riederhöfe viel stärker gebraucht wird als die heutige zwischen Diesel- und Hugo-Junkers-Straße, oder?
Das wichtigste Fahrziel für Fahrgäste von der unteren Hanauer ist die Ostendstraße, nicht Zoo/Ostbahnhof. Dann könnte man auch gleich eine Ringlinie einführen...
Stadtverordnete und Magistrat sollten sich mal anschauen, was im gleichen Zeitraum etwa in den Großräumen Madrid und Barcelona geplant UND gebaut wurde,
Erstaunlicherweise auch zu den günstigsten Preisen im weltweiten Vergleich. Manuel Melis Maynar, unter dem ein Großteil des Ausbaus in Madrid stattfand, hatte mal einen Artikel verfasst um die nach seiner Meinung ausschlaggebenden Kriterien für Kosten- und Zeiteffizientes Bauen darzulegen. Wichtiger Bestandteil war unter Anderem Expertise und Erfahrung über Jahre in einem Amt zu bündeln, dass alle Metro-Bauprojekte leitet und nicht jedes mal das Rad neuzuerfinden.
Das ist das Eine,- das Andere ist, dass die Amis nichts von ihrem Gelände hergeben möchten. Die Trasse der GK würde eine Einfahrt zum Logistik Zentrum "benötigen", was der Amerikaner wohl nicht möchte.
Meinst du das Büro der Community Support Association? Ich nehme mal an das Amerikanische Konsulat in Frankfurt wird sich nicht quer stellen wenn es darum ginge eine relativ unbedeutende Außenstelle zu verlegen (es sei denn man erachtet ein unscheinbares Bürogebäude direkt neben der Bundesbank als strategisch wichtig).
Auch bei der D-Linie von Bockenheim nach Ginnheim geht es Oesterling zufolge voran. 15 Trassen seien geprüft worden. Sieben seien für eine genauere Untersuchung ausgewählt worden: „Die Königstrasse ist noch nicht gefunden.“ Bei der Festlegung der Strecke handele es sich um „Zentimeterarbeit“. Auf jeden Fall sei eine gute Anbindung des Campus Westend unverzichtbar. Die Landesgesellschaft Hessen Mobil übernehme nun die Nutzen-Kosten-Analyse.
Heißt das die Europaturm-Variante ist aus dem Rennen?
Als zusätzliche Verbindung alle 2 Stunden mit Halt am Westbahnhof fände ich ein durchgebundene RE-Linie die Marburg/Gießen direkt mit Darmstadt verbindet nicht schlecht (gibt es ja quasi auch jetzt schon für alle Inhaber eines Semstertickets der Hochschule Darmstadt sowie Uni Gießen und Marburg).
Mein Tip an alle, die getrennte Fernbahnhöfe favorisieren:
Und allen Anderen steigen dann nicht in Franfurt Fernbahnhof (Ost) aus sondern fahren weiter durch den Tunnel bis Frankfurt Hauptbahnhof und steigen da um.
Mal ne verrückte Idee für die nordmainische Führung: Ein zweiter Fernbahnhof unter der Sonnemannstraße mit Fußgängertunnel Verknüpfung an die Station Ostendstraße.
Die Seriosität dieses Unterfangen wird noch durch die Pressemitteilung von Rheinjet unterstrichen.
ZitatWährend Verkehrsminister Scheuer viel ankündigt und wenig umsetzt, sowie Greta Thunberg ohne Lösungen sinnlos demonstriert, schafft RheinJet nun Lösungen zum Mobilitätswandel.
Anfänger wer nicht in seiner PM auf eine 16-Jährige einhaut...
Und gerade das Thema Flughafen wird wirklich noch für ordentlich Kopfzerbrechen sorgen. Dort braucht es 96cm Bahnsteige für die S-Bahn und natürlich auch Gedanken darüber wie man auch längerfristig ausreichend Kapazität für zusätzliche Züge bereitstellen will, wobei auch die Themen Aufteilung des RV auf Regional- und Fernbahnhof sowie Streckenkapazität (die NBS nach Köln zwischen Fernbahnhof und Wallau ist im BVWP bereits als zukünftig überlastet eingezeichnet, und bei den dort unterstellten Zugzahlen war der Deutschlandtakt noch gar nicht berücksichtigt) bedacht werden müssen. Das ist sicherlich kein Thema das durch die RTW bearbeitet werden kann, aber auf keinen Fall darf es deswegen weiter ignoriert werden. Aber genau dazu hört man von den Verantwortlichen bisher ja überhaupt nichts.
Falls es zukünftig zu eng wird und die Nachfrage auf dem Südabschnitt eine Taktverdichtung nötig machen würde, kann man ja immer noch oberirdisch eine BOStrab Lösung zwischen Neu-Isenburg und IP Höchst finden (z.B. mit Halten nördlich Fernbahnhof & Terminal 2 dann weiter entlang A3).
In fast jedem anderen Land auf der Welt (auch in Demokratien wie NL, Dänemark, etc) würde man das in einem Bruchteil der Zeit hinbekommen.
Ich glaube der Eindruck kommt daher, dass man in Deutschland von diesen Projekten konkret etwas mitbekommt wenn diese mit einen Finanzierungsbeschluss in die Planung übergehen (Wobei durchaus 1-2 Jahre weniger vergehen von Planungsbeginn bis zur baulichen Umsetzung als bei vergleichbaren Projekten in Deutschland).
Gute Entscheidung! Mit Ginnheimer Kurve und Neuorganisation der Linien auf A-und B-Strecke wird man ja eventuell auf die Wendekapazitäten angewiesen sein.
das dürfte aber im ähnlichen Maße sein wie potentielle Umsteiger zur A-Strecke
Also ähnlich viele oder sogar mehr Fahrgäste als für Frankfurt (Ost) dürfte für Frankfurt (Nord) / Eschersheim schon drin sein, wenn man denn gewollt hätte. Im direkten Einzugsbereich dieses Haltes (Ortsbezirke 8-10 & 12-15) wohnen schon fast so viele Menschen wie in Marburg und Gießen zusammen...