ZitatWarum den Aufwand für einen eigenen Bahnsteig, wenn doch 1 Station weiter eine Wendeanlage (Römestadt) zur Verfügung steht
Vlt braucht man die nach dem Lückenschluss D II für eine gekürzte U1? Den Tunnel könnte man wiederum aber ja auch dann erst bauen.
In die Kosten-Nutzen-Berechnung spielen die (einmaligen) Baukosten nur als ein Faktor von diversen mit herein. Weitere sind zum Beispiel dauerhafte Umweltkosten, spätere dauerhafte Betriebskosten sowie die dauerhafte Erschließungswirkung/verkehrlicher Nutzen.
Ist dass denn nicht auch darin enthalten? (Saldo Umweltkosten + Saldo Unfallschäden + Saldo PKW Betriebskosten + Saldo Reisezeitnutzen ÖPNV - ÖPNV Betriebskosten ) * 20 Jahre = tragfähige Investitionen (laut Ergebnisbericht).
Ich glaube, das ist besonders eine Frage für tunnelklick
Ich würde mich anschließen und ergänzend fragen: Im Ergebnisbericht wurden die tragfähigen Investitionen mit 174 Millionen Euro für die Variante Europaturm und €194 Millionen Euro für die Variante Ginnheimer Kurve beziffert. Laut Oesterling betragen die geschätzten Baukosten 160-170 Millionen Euro für die erstere und 220-230 Millionen Euro für die letztere Variante. Heißt das der NKF für die Ginnheimer Kurve wäre negativ?
Ich kann mir irgendwie nicht vorstellen, dass die Ginnheimer Kurve mit gut und gerne 10.000 bis 20.000 mehr Fahrgästen als die Europaturmvariante einen negativen NKF hätte. Gateway Gardens kostet ja bei positiven NKF auch knapp 250 Millionen Euro und vergleichsweise viel weniger Fahrgästen (vlt 1,000 bis 2,000) ziehen einen Nutzen daraus.
Im FR-Artikel beziffert Oesterling die Mehrkosten der Ginnheimer Kurve auf grade mal €50-60 Millionen. Für die Stadt selber würde bei maximaler GVFG Förderung grade mal Mehrkosten von so €15-20 Millionen entstehen. Kann mir irgendwie nicht vorstellen, dass der minimal weniger betragende Fahrzeitgewinn für Fahrgäste zwischen NWS/Ginnheim und HBF so entscheidend sein sollte, dass man sich für die Europaturmvariante und gegen die Ginnheimer Kurve entscheiden würde.
Dornbusch
Miquel-/Adickesallee sollte da natürlich stehen
Das Geschleiche wird mit dem Ende der Bauarbeiten wieder veschwinden.
vmax bleibt doch 120 km/h, oder? Da wird man doch nicht deutlich kürzer unterwegs sein als die 15 Minuten die man heute braucht. Ein Polizist der in Gießen wohnt und seine Dienstelle am Dornbusch hat würde mit einem Halt in Eschersheim fast 15 Minuten Fahrzeit einsparen (Abfahrt Gießen Hbf :53 Ankunft Escherheim :29, Abfahrt Weißer Stein :38, Ankunft Dornbusch :43).
Als jemand der sehr viel Lebenszeit im RE30 und später auch RE98 verschwendet hat: Ein zusätzlicher Halt würde mMn auf dem langen Linienweg kaum ins Gewicht fallen. Grade zwischen Bad Vilbel und Frankfurt Hbf schleicht der Zug ziemlich. Grade für den Frankfurter Norden, Studenten und Unimitarbeiter würde dieser Halt eine spürbare Zeitersparnis mit sich bringen.
aber der Druck wächst, unbedingt die billigste Lösung zu wählen.
Ich hatte auch den Eindruck, dass was von Stellen der Stadt über das Schüssler Plan Gutachen an die Lokalpresse kommuniziert wurde vor allem den finanziellen Vorteil der Europaturmvariante herausstellen sollte.
Warum eigentlich nicht beides? U-Bahn bis zum Sonnenring, Straßenbahn vom Lokalbahnhof durch die Darmstädter Landstraße sowohl nach Neu-Isenburg (und weiter nach Dreieich) als auch nach Dietzenbach via Gravenbruch.
Was die Führung der Trasse angeht, sie kann nicht im Zuge der Darmstäder enden, sie muss östlich um die Warte herumgeführt werden, also den Südfriedhof teilweise unterfahren wegen des Trinkwasser-Hochbehälters der unter der Darmstädter liegt; d.h. auch sie kann nicht in offener Bauweise erstellt werden. Um die Nachfrage zu unterfüttern, müsste der Sachsenhäuser Berg rund um den Friedhof stark nachverdichtet werden.
Also min. 500-600 Meter Fussweg von den Verdichtungsschwerpunkten an der Mailänder Straße. Wie viel Nachverdichtung wäre denn im Siedlungsbeschränkungsgebiet möglich?
Rohne wo hast du eigentlich deine Zahlen zum DTV der Frankfurter Einfallsstraßen, falls öffentlich zugänglich?
Danke für die Aufklärung penultimo! Hab mich schon gewundert wo die 33,000 Personenfahrten am Tag, mit denen man in den 1980er gerechnet hat, herkommen sollen. Das wäre ja in etwa in Größenordnung Ginnheimer Kurve, die ja den größten Teil des Fahrgastaufkommens vom Westendcampus, Bundesbank und Ginnheim aufnehmen würde.
1400 Meter Tunnel und 1-2 Stationen werden wahrscheinlich nicht unter €400 Millionen machbar sein...
Zweite Möglichkeit: Neue Haltestellen einrichten direkt am Ratswegkreisel. Diese Variante spart halt die Extrafahrt.
Finde die Variante hätte durchaus Charme. Auch Umstieg von der 12 in Richtung Schwedlerstraße, Osthafenplatz wäre wesentlich angenehmer.
Wie wichtig ist eigentlich die Bethmannstraße, Paulsplatz und Braubachstraße für den MIV? Verspätungen aufgrund von Abbiegern und sehr gemächlichen Einparkern erlebe ich da häufiger. Mit der 14 hat man da ja zukünftig 40 Bahnen in der HVZ pro Stunde...
Die jetztige Trassierung der Ringstraßenbahn hat ja vorallem den strukturellen Nachteil, dass die Ringstraßenbahn keine echte Erschließungswirkung hat.
Sehe ich genauso. In der Machbarkeitsstudie wurde anhand der Strukturdaten einer Führung entlang des Alleenrings ein geringeres Aufkommen attestiert. Nimmt man aber die in der Abbildung im Anhang 1 eingetragenen Einwohnerzahlen, Arbeits- und Ausbildungsplätze komme ich bei einer Führung Frauen-Friedenskirche - Markuskrankenhaus - Dornbusch -Marbachweg - Friedbergerwarte auf 33.809 Einwohner, 18.950 Arbeitsplätze und 4.653 Ausbildungsplätze. Eine Führung Miquel/Hansallee-Rothschildallee käme (ohne Bornheim) auf 35.461 Einwohner, 30.823 Arbeitsplätze und 26.435 Ausbildungsplätze. Da, wie du richtig angemerkt hast, für Fahrgäste aus / nach Bornheim die aktuelle Planung nicht besonders attraktiv ist könnte man auch alle im Einzugsgebiet der Straßenbahn (12.732 Einwohner, 6.636 Arbeitsplätze und 3.001 Ausbildungsplätze) der Führung entlang des Alleenrings zuschlagen.
Gemeint ist der Lückenschluss zwischen Ginnheim und Bockenheim. Oesterling möchte bis Jahresende eine Grundsatzentscheidung.
Die NKU für alle drei Varianten soll doch erst 2019 vorliegen, warum also jetzt schon eine Grundsatzentscheidung?
Es gab doch mal vor nicht allzu langer Zeit den Wunsch einer unserer geliebten benachbarten Gemeinden die 11 Richtung MTZ zu verlängern, dass dürfte doch nur möglich sein wenn diese nicht mit der RTW verknüpft würde, sondern via Vorplatz geführt wird oder? Bei einer Verknüpfung mit der RTW und einem Umbau der Königsteiner Bahn nach BOStrab könnte man auch die 11 via Jahrhunderthalle nach Zeilsheim führen.
Aber der Nutzen ist zu gering, im Vergleich zu den nicht vorhanden Baukosten bei bestehender Infrastruktur.
Kann sein dass ich mich jetzt irre aber müsste man denn nicht, wenn man weiter zur Eisssporthalle will, noch einen Abzweig Friedberger Landstraße / Rohrbachstraße bauen? Ich bin ab und zu als Fahrgast auf der 12 unterwegs und die Ampelschaltung / Verkehrssituation an der Ecke sorgen schon für einige Verzögerungen.
Könnte man eigentlich mit einem kurzen Stück entlang der Rothschildallee 1, 2 Minuten in der Gesamtfahrzeit raus holen?
ZitatDie brauchte bei so einem Konzept dann sogar gar nicht über den Hbf zu führen, sondern könnte z.B. nördlich die neuen Entwicklungsschwerpunkte im Bereich Messe, Europaviertel und EZB bedienen.
Könnte man für solche Relationen nicht einfach auch bestehende Strecken nutzen (z.B. Darmstadt-Frankfurt West-Gießen)?
Ausgerechnet da, wo du die RTO sehen willst, ist bereits im Zusammenhang mit der nordmainischen S-Bahn der neue Haltepunkt F-Fechenheim geplant. Könnte mit Neubaustrecke und Bahnsteigen etwas schwierig werden, dort noch eine Tram reinzuquetschen, ich habe aber die Planungsunterlagen gerade nicht vor Augen und kann das daher nicht so gut beurteilen.
Das war mir durchaus bewusst, man hat aber da durchaus Raum (knapp 60 Meter bis zur Cassellastraße).
