Dies kann ja nur ein Scheinargument des Straßenverkehrsamtes sein, bekanntlich sind viiiel längere Züge z.B. auf der Eschersheimer unterwegs.
Gilt da nicht die Unterscheidung zwischen straßenbündigen (Eckenheimer) und besonderen (Eschersheimer) Bahnkörper?
Das Projekt an sich ist sicher nicht über alle Zweifel erhaben (v.a. bei der eingesetzten Länge der Zugeinheiten und maximale Länge der Bahnsteige von nur 60 Metern), ist aber verglichen mit der Situation in vergleichbaren Großstädten in der Region ein Quantensprung.
Spiegel Online veröffentlichte vor Kurzem eine sehenswerte Multimedia Reportage über die erste moderne Stadtbahn in Subsahara-Afrika. Angenehm für mich ist der fehlende Zeigefinger (Korrespondenten-Pessimismus), der sonst immer in der Berichterstattung über Länder aus der Region mitschwingt.
Das komplette System ist mit $475 Millionen für 20 Kilometer besonderen und etwa 10 Kilometer unabhängigen Bahnkörper relativ günstig (Nahverkehrsprojekte in Entwicklungs- und Schwellenländer sind häufig nicht günstiger als Projekte im Kontinentaleuropa oder Ostasien, korrigiert nach Kaufkraftparität sogar häufig teurer.). Probleme machen vor allem die Drehgestelle der chinesischen Fahrzeuge hergestellt von CRRC Changchun Railway Vehicles.
Die Stadtbahn fand vor allem in der Berichterstattung der südlichen Nachbarländer großen Anklang inklusive Aufforderungen an die Politik ein ähnliches System für Nairobi oder Kampala einzuführen.
- ob der weitere Verlauf über die Konrad-Glatt-Straße und die Königsteiner
Str. 2-gleisig werden muss oder 1-gleisig bleiben kann, wird derzeit
eisenbahnbetrieblich untersucht.
Wäre dies nicht der Abschnitt, der eventuell mit der 11 geteilt werden wird, wenn diese verlängert würde?
Laut Artikel hat Frankfurt 739 Millionen Fahrgäste pro Jahr. Da sind fast 2 Millionen pro Werktag. In der Realität dürften wir so bei 260 Millionen (Bus, Tram, U- und S-Bahn) liegen.
Edit: Die Streckenlänge der U-Bahn ist auch deutlich kürzer die Länge aller Linienwege kumuliert deutlich länger als bei netzsieger angegeben.
Also 15-Minutentakt Ostendstraße-Daimlerstraße ist schon arg wenig. Die 11 hat bei dem heutigen 7,5 Minutentakt in der morgendlichen HVZ ab Ostendstraße Richtung Hanauer Besetzungen von über 100 Fahrgästen mit bis zu 50 Einsteigern an der Haltestelle Ostendstraße. In der entgegensetzen Richtung an der Hugo-Junkers-Straße sind auch im Schnitt 70 Fahrgäste von denen so 3 bis 9 in die 12 Richtung Eissporthalle umsteigen. Die 12 hat ab der selben Haltestelle im Schnitt gerade mal 10-20 Fahrgäste und es steigen kaum welche zwischen Hugo-Junkers und Daimlerstraße zu. 7,5 Minutentakt Eissporthalle- Rohrbach/Friedberger Landstraße ist absoluter Overkill. Aktuell hat man auf dieser Relation mit 10-Minutentakt in beide Fahrtrichtungen wirklich kein Problem einen Sitzplatz/eigene Platzgruppe zu bekommen.
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Fahrzeit Hauptwache - Eschborn Süd S3/4 beträgt 16 Minuten.
Nach 16 Minuten ist die U6 erst in Heerstrasse.
Das was die U6(/7) erschliesst hat nicht so viele Fahrgäste als daß
durchgehende Fahrten zusätzlich zu den RTW Fahrten sich rechnen
würden.
Also ich würde durchaus Potential für die Relation Opernplatz/Westend/BW - Eschborn Süd sehen. Außerdem ist ein Umstieg für Fahrgäste aus/nach Frankfurt, die aus welchen Gründen auch immer ein Ziel/Ursprung auf der RTW haben in Eschborn Süd (15 Minutentakt Richtung Flughafen /30 Minutentakt Richtung Bad Homburg / direkter Umstieg S-Bahn-U6) attraktiver als am Erdbeerfeld (30 Minutentakt nach Flughafen).
Ob überhaupt irgendwann irgendwer eine U6 oder sonstwas irgendwohin
verlängert, und sei's nach Eschborn, steht in den Sternen und muss,
wenn's je so weit sein sollte, unter den dann vorherrschenden
Bedingungen (wirtschaftlich, technisch, verkehrlich) beurteilt werden.
Wenn es möglich ist neu gebaute Infrastruktur "kostengünstig" durch eine Verlängerung einer bestehenden Linie besser aus zulasten, sollte man doch im vor hinein den Gesamtnutzen dieser Verlängerung feststellen um ihn den absehbaren baulichen Mehraufwand gegenüber zustellen. Ich finde diese Maßnahme relativ naheliegend und halte den finanziellen Mehraufwand für die Beauftragung einer Potentialstudie für angebracht.
Das Thema Kompatibilität mit dem Bestandsnetz wird leider keinerlei Wert zu gemessen, und die nächsten Jahrzehnte darf man sich mit dieser Fehlplanung herumschlagen.
Finde ich auch. Mit der S-Bahn ist man z.B bis zu 31 Minuten (16 Minuten Fahrzeit + 15 Minuten maximale Wartezeit) von der Hauptwache nach Eschborn Süd unterwegs. Die U6 könnte da durchaus mithalten vorausgesetzt man würde in der HVZ im 7,5 Minutentakt nach Eschborn fahren (7,5 Minuten Wartezeit + 16 Minuten Fahrzeit Heerstraße + 6 Minuten Fahrzeit Eschborn Süd). Zu mindestens eine Potientialstudie, die den Gesamtnutzen sowie tragfähige Investitionskosten einer durchgebundenen U6 beziffert wäre angebracht gewesen.
Er hat nix von X26 geschrieben, sondern von Bussen (ich nehme an, solche von BVH).
HLB und Sippel (soweit ich es beurteilen kann) sind ja auch gefahren. Mich hätte nur aus Gründen interessiert ob Charly heute morgen X26er entgegenkamen.
Das kann ich so nicht bestätigen, mir kamen jedenfalls Busse entgegen. Allerdings dürfte es böse Verspätungen gegeben haben, dadurch evtl. auch Ausfälle. An einigen Stellen ging fast gar nichts, ich brauchte um ca. 8 Uhr alleine 16 Minuten. um auf der Kö in Bad Soden gerade mal 500 Meter weiter zu kommen. .
Dir kamen heute X26 entgegen? Wo und wann war das?
Die Frage, die ich mir dabei stelle ist, welchen Nutzen wir bzw. das Netz davon haben, wenn ich viel Geld in einen dafür nötigen Umbau investiere?
Für mich ist diese Gedankenspiel interessant als Überlegung wie man im City-Tunnel Platz zu schaffen könnte für Taktverdichtungen auf anderen Linien.
Die erhöhte Streckenkapazität ist interessant aber wie du bereits gesagt hast ist auf der Kronberger und Limesbahn die Differenz der Fahrgastzahlen zwischen HVZ und NVZ weitaus stärker ausgeprägt als auf allen anderen S-Bahn Linienästen und Wendemöglichkeiten hinter Europagarten, Rödelheim und/oder Eschborn Süd wären auf jeden Fall notwendig um zu verhindern leere U5-Wagen im 7,5 Minutentakt in den Vordertaunus zu schicken. Die 4 Züge die Stunde die zwischen West und Hauptbahnhof wegfallen könnte man vielleciht noch mit einem S6-Verstärker von Bad Vilbel nach Südbahnhof kompensieren aber die von Darkside angesprochene räumliche beengte Situation in Rödelheim sowie die Taktlage der S5 sind wahrscheinlich die entscheidende KO-Kriterien gegen meine Variante.
Araali: Dazu müsste ich mir erst eine Meinung bilden. Wenn das nur hieße, sich in Rödelheim mit der S5 zu arrangieren, was bedeutet es dann für S3/4? Entfallen die ab Westbahnhof, ab Rödelheim oder gar nicht?
S3/4 entfallen komplett. Die südlichen Linienäste werden von der S5/6 übernommen, die Linienäste ab Rödelheim Richtung Kronberg und Bad Soden nach BOStrab umgebaut. Im Bahnhof Rödelheim würden Gleis 2/3 nach BOStrab umgebaut und Gleis 1 bleibt EBO. Der Bahndamm würde ab Rödelheim bis Rebstockkurve um zwei BOStrabgleise erweitert, die Rebstockkurve würde wiederum auch zweigleisig und nach BOStrab umgebaut. Eventuell wären zusätzliche Begegnungstellen auf der Kronberger- und Limesbahn vonnöten um einen 10 Minutentakt in der HVZ auf beiden Ästen zu ermöglichen.
Um genug Kapazitäten zwischen Frankfurt-West und Frankfurt HBF zu haben sollte man auf der S6 vielleicht einen Taktverstärker Bad-Vilbel-Südbahnhof einsetzen.
Außerdem würde ein (zwangläufig verdichtetes Angebot nach Bad Soden schnell zusätzliche Nachfrage schaffen, die mit einem max. möglichen 15er-Takt nicht mehr abzudecken ist. Also muss eine Taktverdichtung her, die ohne dritte Linie im C-Tunnel nicht möglich ist. Wie soll das gehen? Anbetrachts der Probleme, die das einerseits aufwirft und der heißen Luft, die andererseits zum Nulltarif nach Kronberg transportiert wird, halte ich das für keine ausgereifte Idee. Dass es ohnehin mit den Brücken an der A66 nicht passt, hatte ich glaube ich schon mal erwähnt.
Was ist dein Verdikt zur Überlegung die U5 über die Rebstockkurve nach Kronberg/Bad Soden zuführen? 5 Minutentakt nach Eschborn in der HVZ wäre sicher ganz nett, 10 Minutentakt nach Kronberg und Bad Soden dürfte aber ein bisschen eng werden. Auch müsste man in Rödelheim sich irgendwie mit der S5 arrangieren.
Ich weiß zwar nicht genau, was push-Faktoren sind, aber wenn es das ist, was ich annehme, dann lohnt sich vielleicht ein Blick nach Wien. Dort hat man mit der Verbilligung der Jahreskarte von 449 € auf 365 € zwar enorm viele Fahrgäste hinzugewonnen, die Mindereinnahmen von 84 € wurden mehr als kompensiert
Das wäre für mich ein pull-Faktor. Ein attraktiveres Angebot "zieht" mehr Fahrgäste an. Zwangsmaßnahmen wie eine Verringerung des innerstädtischen Parkplatzangebotes, eine City-Maut oder eine Parkplatzabgabe für Arbeitgeber (so praktiziert in Nottingham ) senken die Attraktivität der motorisierten Individualmobilität und "drücken" Reisende Richtung ÖPNV.
Wenn die Kosten infolge der Zunahme defizitärer Teilleistungen steigen,
aber der Preis aus Gründen politischer Opportunität nicht soll steigen
dürfen, z.B. weil ihn dann keiner zahlen möchte, muss ich mir Gedanken
über die defizitären Leistungsteile machen [...]
Du scheinst kein großer Freund direkter oder indirekter Subventionierung aus öffentlicher Hand für den operativen Betrieb von Nahverkehr zu sein.
Was würde für dich die preisliche Obergrenze für eine EInzel, Tages, Monats, Jahreskarte PS 27 aussehen? Wo ist Einsparpotential im Angobt von Nahverkehrsleistungen? Würdest du im Gegenzug Maßnahmen wie City-Maut, Einschränkungen des Parkplatz Angebots, usw akzeptieren um die Push-Faktoren für die Nutzung des ÖPNVs zu stärken?
Da du fundiert und überlegt argumentierst würde mich deine Sichtweise auf diese Fragen interessieren.
Die Bahnsteige für RTW und Tram müssten selbsfölglich hintereinander angeordnet werden. (Oder, hey, 30 cm in der Mitte und 80 cm außen oder so.)
Man könnte auch die Strecke Höchst Bahnhof -Zuckschwerdtstraße - Waldschulstraße mit der U5 im Europaviertel verknüpfen und sich so einen Doppelbahnsteig sparen. Ich glaube Tunnelklick hatte mal einen ähnlichen Vorschlag angebracht.
Wo wollt Ihr denn außerdem die ganzen Zweisystemzüge dafür hernehmen?
Aus der Sammelbestellung der RTW-Plannungsgessellschaft mit der AVG, KVG, EVG, VBK und Saarbahn Netz GmbH 
Wenn Du schon S-Bahnen einsparen willst: Langfristiger Durchstich von der C-Strecke im Bereich der Breitenbachbrücke zur S-Bahn nach Rödelheim, und dann Übernahme der S-Bahn-Strecken S 3 und S 4 nach Kronberg und Bad Soden durch die Stadtbahn.
Wäre da nicht U5 Europaviertel - Rebstock Kurve - Bahnhof Rödelheim nicht direkter, günstiger und schneller zu haben?
Alles anzeigenDarauf würde ich mich nicht festlegen. Käme darauf an, wie die Verbindung im Endeffekt aussehen soll, was sie verbindet und wie man es bewertet. Wenn man davon ausgeht, dass es im Osten bisher keine einzige Schienentangente gibt und man diese Variante als "RTO-Ersatz" ansieht, sie später evtl. in Neu-Isenburg mit der RTW verbindet, erstmal zumindest Offenbach anbindet (z.B. am Kaiserlei) und eine Direktverbindung nach Bad Homburg schafft, wäre der Erschließungswert viel höher weil ich an beiden Enden schon mal ein Potential von zusammen 160.000 Einwohnern hätte.
Dann wäre zu berücksichtigen, dass es wahrscheinlich einen recht hohen Anteil an Umsteigern vom IV gäbe (man schaue sich dazu das werktägliche Früh- und Spätchaos auf der A 661 an...). Ferner könnte man adäquat zur RTW einen gewissen Entlastungseffekt für den S-Bahnstammtunnel ansetzen, zumal sich die Fahrzeit OF - HG um mindestens 10 Minuten verkürzen würde und das Umsteigen entfiele. Für Niedereschbach, Bonames, Harheim usw. wäre der Zeitvorteil noch viel höher. Letztlich käme es aber auf die Gesamtkosten an. Für den oberirdischen Teil würde ich wegen der vielen Ingenieurbauwerke eher 200 Mio, € annehmen. Zusammen mit den 250 Mio. für die Anschließung Seckbachs käme man also auf 450 Millionen. Das wäre ebenso viel wie derzeit für die viel längere und wahrscheinlich mit höheren Fahrgastzahlen zu bewertende RTW veranschlagt wird. Für so viel Geld hätte Seckbach noch immer keinen Anschluß an die Innenstadt, darin sehe ich das Problem.
Denn es ist so, dass damals selbst für die Verlängerung der U4 kein eindeutig positiver KNF erwartet wurde und dies deshalb (bis??) zurückgestellt wurde. Ich denke aber, dass die Verlängerung der U4 für die Seckbacher erheblich größeren Nutzen hätte als eine Anschließung an Bonames oder Offenbach. Außerdem wäre die Verlängerung des B-Tunnels erheblich billiger, weil von der Topografie her wesentlich einfacher zu realisieren. Am sinnvollsten wäre, beides zu untersuchen und ggf. zusammen umzusetzen, wobei die Kosten der Erschließung Seckbachs dann nicht der "RTO" angelastet werden müssten.
Schätzt Du 4 - 5.000 "zusätzliche Fahrgäste auf der Strecke" als Gesamtzahl für diese? Das halte ich für zu wenig, das wären Zahlen, die nicht mal einer Straßenbahn würdig wären. Das würde ich selbst für den "Oesterling-Vorschlag" nicht annehmen. Wenn nicht mehr zu erwarten wäre, bräuchte man sich aufgrund der hohen Kosten keine weiteren Gedanken darüber machen, das wäre das K.O. Nein, ich würde eher mit 20 - 25.000 Fahrgästen rechnen, etwa der Hälfte der für die RTW veranschlagten Zahlen. Bei halber Fahrgasterwartung und halben Erstellungskosten sollte sich ein ähnlicher KNF ergeben wie bei der RTW, oder?
Allerdings müssten viele Detailfragen geklärt werden, falls man das wollte, wichtig wäre vor allem die Frage der Verknüpfungspunkte. Umsteigemöglichkeiten müssten auf jeden Fall geschaffen werden zur S6, zur 18, zur U4 (wo, wie?), zur U7, zur 11 um das Gewerbegebiet Hanauer mitzunehmen (wo, wie?) und in Offenbach.
Meine Variante war als Verlängerung U4 Seckbach + RTO Nordvariante gedacht. Von der Seckbacher Landstraße aus weiter Richtung Unfallklinik bis nach Bonames und damit zusammen mit der Ginnheimer Kurve quasi einem Stadtbahnring bildend. Die Fahrgastzahlen waren zugegebener Maßen etwas grob überschlagen aus dem eventuellen Modalsplit der Einwohner der neu angeschlossenen Stadtteile hochgerechnet. Geht man davon aus das cirka 10% bis 20% der Einwohner der Stadtteile die neu angeschlossen werden die Trasse 2 mal am Tag nutzen kommt man auf ungefähr 4000 bis 8000, vielleicht noch 1 bis 2000 von Riedberg/Bonames Richtung Unfallklinik/Bornheim und nochmal 2 bis 3000 aus Bornheim/Nordend/Ostend in Richtung Riedberg/Gewerbegebiet Niedereschbach/Bad Homburg. Insgesamt vielleicht doch mehr als ich mir heute morgen gedacht habe...
Zum Thema RTO: wäre eine oberirdische Führung die A661 kurz vor dem Autobahndeckel überquerend, danach in südlicher Ortsrandlage per Rampe zum Betriebshof Ost komplett illusorisch? Die Fehlende Verknüpfung mit der U4 würde vielleicht durch die eingesparten Tunnelkosten aufgewogen...