Das Doublesstack Containerzüge auch unter Fahrdraht funktionieren, zeigt Indien.
Nur rechnet es noch nicht, tausende von Meilen zu elektrifizieren.
Das tausende Meilen sich rechnen können, zeigt wiederum Indien dass seit 2014 37,000 Kilometer elektrifiziert hat und nur noch 7,000 Kilometer fehlen für das komplette Streckennetz (65,000 Kilometer).
Anwendungsmöglichkeiten für die (grüner) Wasserstoff fast konkurrenzlos sinnvoll ist (und wesentlich wichtiger) als seine marginale Bedeutung in der Dekarbonisierung des Schienenverkehrs: Stahl und Düngemittelproduktion die zusammen für 10% der weltweiten CO2-Emissionen verantwortlich sind.
Für das Taunusnetz bietet es sich aber schon aus dem Grund an, da der Wasserstoff bei Infraserv "so da" ist.
In welchen Sinne? Infraserv verkauft diese zum Marktpreis und hatte auch vorher keine Absatzprobleme. Umständlich Überführungsfahrten, fast 100% teurer und eine Beschleunigung wie ein Backstein sind mMn ziemliche Kröten die man Schlucken muss um einem Privatunternehmen den Absatz ihres Produktes zu garantieren.
Die Nachfrage Eisenbahnstrecken zu elektrifizieren wird sinken da BE-Züge plus Ladeinfrastruktur unterm Strich günstiger erstellbar ist und die Betriebskosten auch günstiger sein werden.
Im Gegenteil würde ich sagen, dass Batterietriebwagen vermehrt als Vorläufer für eine spätere Elektrifizierungen sinnvoll sind. Die bessere Beschleunigung (und höher mögliche Höchstgeschwindigkeit) unter Oberleitung sollte immer noch ein hinreichender Grund für den Ausbau sein, nur dass jetzt nicht jeder Tunnel ein Totschlagargument für einen Ausbau mehr ist. Der absolute Fehlstart im Taunus wird auch dazu führen, dass Wasserstoff für alle anderen nicht-elektrifizierten Netze praktisch tot ist (der Aufsichtsrat würde jeden Geschäftsführer der dies ernsthaft in Erwägung zieht direkt vor die Tür setzen). Anstatt von Erfahrungen aus einem Batterie-elektrischen Taunus-Netz für eventuell den Odenwald oder der Lahntalbahn zu nutzen muss man in Hofheim quasi komplett von Null anfangen. Vielleicht hätte man doch wie die NVBW erst mal eine Studie beauftragen sollen, bevor man zur Bank rennt und sich 500 Millionen leiht für Wasserstoffkisten für die mir Keiner erzählen kann, dass sie tatsächlich 1,1 m²/sek beschleunigen.
Schleswig-Holstein gibt für seine Akku-Flirts ungefähr die Hälfte pro Fahrzeug aus als Knuti für seine größte Wasserstoffflotte der Welt.
Warum dieses? Der Zoo ist mit der 14 und der U6/7 doch gut angebunden.
Und 100 Meter weiter südlich fahren noch die 11 und ALLE S-Bahnlinien.
Wieso Mitte? Aber selbst ein Bus könnte wesentlich attraktiver gestaltet werden, wenn man die Scheuklappen abnähme, die jegliche Einschränkung der heiligen Kuh MIV verbieten.
Ein großes Problem für Bus (103) und Straßenbahn ist die fehlende ÖPNV Spur auf der Ratswegbrücke, ich stand schon mehr als einmal sowohl mit Bus als auch mit der 12 bis zu 5 Minuten auf dieser... Dann fehlt tatsächlich eine Umstiegsmöglichkeit am Ratswegkreisel mit etwas Kreativität wäre das aber durchaus hinzubekommen. Vor allem der Umstieg von der 12 auf die 11 Richtung untere Hanauer an der Daimler Straße ist eine absolute Zumutung (3 Fußgängerampeln die nur auf die Bedürfnisse des MIVs geschaltet sind), eine attraktive Umstiegmöglichkeit im Ratswegkreisel wäre schon was dolles.
Die Probleme des 103 als FFM-OF Verbindung liegen aber auch in der Führung in Offenbach. Früher stand im Stau um die Haltestelle Kaiserlei Westseite zu erreichen - nachdem Umbau wird anstatt die Fahrt zu beschleunigen stattdessen ein zeitraubender Schlenker übers Gewerbegebiet genommen in denen der Bus teilweise in unter 50 Meter 4 Spuren wechseln muss. Weiter geht es Richtung Frankfurter Straße meist mit Rückstau am Max-Willner Platz und vielen sehr langsamen Abbiegevorgängen bis man am Marktplatz statt weiter in die Berliner Straße nochmal über den Wilhelmsplatz geführt wird (Ausstieg Marktplatz und gemütliches spazieren zum Wilhelmsplatz ist meist schneller als in der 103 sitzen zu bleiben...). Ich bin mir sicher statt 23-25 Minuten zwischen Bornheim und Marktplatz (Fahrplan) bzw 25-35 Minuten (Realität) könnte man durchaus 13-15 Minuten erreichen wenn man viel unnötige Schlenker (an manchen Haltestellen habe ich noch nie Ein und Aussteiger:innen gesehen) weglassen würde. Dann wäre die Linie auch durchaus ein Kandidat für einen 10-15 Minuten Takt.
Deswegen kann man jetzt wirklich kaum schon belastend sagen, dass nicht genügend Leute auf ÖV umgestiegen sind. Man müsste die Verkehrsströme und Verkehrszählungen um einen definierten Zeitraum durchführen um danach eine Auswertung zu haben.
Der Zeitraum muss auch speziell gewählt werden, keine Urlaubszeit, keine Ferienzeit, Vorlesungszeit, Wetter usw.
Sowohl Telekom als auch Telefonica (teralytics) haben da eigene Datenportale, die zu mindestens für den SPNV valide Daten liefern. Viel schwieriger ist das Matching beim straßengebundenen ÖPNV, da unterschiedlich besetze Busse schwer vom MIV zu unterscheiden sind. Laut Telefonica sind lange Pendelfahrten mit dem Auto um 11% gesunken, während lange Pendelfahrten mit dem Zug um 25% gestiegen sind (im Vergleich zum Juni 2019). Widerlegt auch übrigens die Mär dass doch unsere arme Landbevölkerung (denkt doch keiner mal an die Landbevölkerung?) nichts vom Ticket hat.
https://www.telefonica.de/news…und-wochenendfahrten.html
ZitatAlles anzeigen
Das Deutschlandticket treibt die Zahl der Pendler- und Wochenendfahrten mit der Bahn nach oben. Seit 1. Mai 2023 können Bürger:innen für 49 Euro im Monat mit Regionalzügen durch ganz Deutschland fahren. Ist das Anreiz genug, um die Verkehrswende voranzubringen? Die Auswertung aktueller Mobilitätsdaten gibt Antworten. Für die dritte Ausgabe des O2 Telefónica Mobility Monitors analysiert das Telekommunikationsunternehmen das Mobilitätsverhalten in Deutschland seit Einführung des Deutschlandtickets und zieht dafür Vergleichswerte aus dem Vor-Corona-Jahr 2019 und dem 9-Euro-Ticket im Jahr 2022 heran. Analysiert wurden Fahrten ab 30 km.
Das Deutschlandticket (49-Euro-Ticket) lockt mehr Fahrgäste in die Bahn: Gut 170.000 Zugreisende zusätzlich pro Tag seit Mai 2023 errechnet der aktuelle Mobility Monitor der O2 Telefónica. Lag die Zahl der täglichen Zugreisenden im Vor-Corona-Jahr 2019 noch bei durchschnittlich 1,77 Millionen, ist sie seit Einführung des Deutschlandtickets auf 1,94 Millionen gestiegen. Offensichtlich haben die Deutschen das preisermäßigte Ticket gut angenommen. Das bestätigt auch der Blick auf die Daten aus April 2023: Einen Monat vor Start des neuen Abos waren mit durchschnittlich 1,56 Millionen täglichen Fahrten noch deutlich weniger Menschen mit dem Zug unterwegs als in dem Jahr vor Corona. Hier stieg die Zahl mit dem Deutschlandticket somit um rund 380.000 Reisende pro Tag.
Noch deutlicher zeigt sich der Trend bei Berufstätigen, die auf längeren Strecken zur Arbeit pendeln. Seit Einführung des Deutschlandtickets ist die Zahl der werktäglichen Pendlerfahrten mit dem Zug um mehr als ein Viertel (27,5 Prozent) gestiegen. Das Auto bleibt dafür öfter stehen: Im Vergleich zum Juni 2019 ist die Zahl der längeren Pendlerfahrten mit dem Auto um 11,8 Prozent gesunken. Auch angesichts des grundsätzlichen Anstiegs des Autoverkehrs im Jahr 2023 gegenüber den Vorjahren zeigen die Werte der Mobilitätsanalyse, dass sich dieser seit dem Start des Deutschlandtickets verlangsamt hat.
Die Mobilitätsanalyse von O2 Telefónica legt einen weiteren Trend offen: Seit Einführung des Deutschlandtickets ist die Zahl der Wochenendfahrten erheblich gestiegen. Der Freitagmorgen entpuppt sich als besonders beliebter Startzeitpunkt für die Reise: Über 70 Prozent mehr Menschen fahren freitagmorgens in Richtung Zielbahnhof ab. Wochenendtrips in deutsche Städte oder Besuchsreisen scheinen mit dem Deutschlandticket an Attraktivität gewonnen zu haben. Ein Trend, der sich laut Analysedaten auch 2022 mit dem 9-Euro-Ticket beobachten ließ.
Für die Mobilitätsanalyse haben O2 Telefónica, mit über 44 Millionen Anschlüssen Deutschlands größter Mobilfunkanbieter, und der Datenspezialist Teralytics anonymisierte und aggregierte Mobilfunk-Bewegungsdaten analysiert. Hierbei sind keine Rückschlüsse auf persönliche Informationen möglich. Für die Auswertung wurden Reisen über 30 Kilometer berücksichtigt.
ZitatIm Koalitionsvertrag steht, dass der Anschluss des Uni-Campus Westend bevorzugt wird, wenn es keine Schwierigkeiten bei der Unterfahrung der Parks gibt. Wir haben uns darauf geeinigt, das sehr umfangreich zu untersuchen, um kein Risiko einzugehen. Teilweise betreten wir auch Neuland, beispielsweise erstmals mit einer CO2-Bilanzierung. So etwas dauert halt. Wobei viele Untersuchungen in einem Planfeststellungsverfahren später sowieso benötigt werden, das spart dann hoffentlich Zeit.
Ich hoffe mal dass für die Bilanzierung nicht das "Gutachten" der Partei-Kollegen Dittmar, Geraets und Schwipps aus Berlin als Vorbild gilt (Das auf Grund grober methodischer Fehler auch mittlerweile zurückgezogen werden musste).
Hier einmal eine Visualisierung von den beiden empfohlenen Varianten, die eine Chance hätten über NKV von 1 zu kommen bei einer vertiefenden Untersuchung.
L4 (blau) tingelt am Ortsrand entlang mit vielen engen Kurven das Einzuggebiet sieht hier bescheiden aus aber links und rechts der Trasse werden Grünland und Gewerbe bis zur Nordumgehung mit relativ dicht gesetzten Mehrfamilienhäusern neu entwickelt. Erschließt diese auch so nah, dass sie sich trotz der kurzen Distanz auch als Zubringer zur S-Bahn eignet.
L5 (rot) grade, praktisch und das Einzuggebiet deckt auch größere Teile des oben genannten Areals das sich in der Neuentwicklung befindet ab, nur würden die Neubewohner*innen des Areals wohl eher gleich ganz zum Bahnhof laufen als 10 Minuten zur Haltestelle Höhe Hans-Kreilig Allee um ggfs nochmal bis zu 10 Minuten auf die nächste Bahn zu warten...
Nicht nachvollziehbar sind einige Schlussfolgerungen in der Präsentation - L4 ist die einzige Variante die mit Süderweiterung untersucht wurde und die mit den 2000 zusätzlichen Fahrgästen dieser Erweiterung trotz deutlich höherer Investitionen knapp unter die 1 gekommen ist. L17 mit fast identischen Einzuggebiet aber ohne Süderweiterung kommt grade mal auf 0,34. L5 kommt ohne Süderweiterung knapp auf 5,500 Fahrgäste und hat einen fast identischen NKV wie L4. Ramboll empfiehlt nun L4 ohne Süderweiterung vertiefend zu untersuchen, was mich etwas stutzig macht da dies ja quasi den Unterschied zur eher mauen L17 Variante macht.
Bei der Neuplanung sei anfangs das oberste Ziel gewesen, so viele Bäume wie möglich zu erhalten. „Davon hat das Grünflächenamt abgeraten“, sagt der künftige Dezernent. Grund: Baumscheiben und Wurzelbereiche würden so stark reduziert, dass die Bäume nicht lange überleben und danach an ihren Stellen auch keine neuen Bäume gepflanzt werden könnten. „Die Allee hätte dann bald sehr zerrupft ausgesehen“, erklärt Siefert. Der Neubau aber werde die Straße ja für 100 Jahre oder mehr prägen. „Wir wollen deshalb Baumstandorte mit Zukunft schaffen“, sagt er. „Dann sieht es auch wieder nach einer schönen Allee aus, und zwar für mehrere Generationen.“
Interessant finde ich dass das GFA pragmatischer ist, als die politischen "Zielvorgaben". Da kann sich das Straßenverkehrsamt mal eine Scheibe abschneiden.
Hallöchen,
anbei eine Pressemitteilung vom RMV.
Die hohe Kündigungszahl kommentieren ich erst einmal gar nicht, genauso wenig frage ich am besten nicht nach dem Verbleib der Triebwagen 554 101/102 und 114-127...
Stichwort "Die Situation bei den Wasserstofffahrzeugen hat sich inzwischen deutlich verbessert. Die anfänglichen technischen Schwierigkeiten an den vorhandenen Fahrzeugen sind behoben und die Zahl der gelieferten Wasserstoffzüge steigt stetig. Auch dies trägt zur Stabilisierung des Betriebs bei."
Heute ist eine Fahrt vorzeitig in Grävenwiesbach verendet mit der Durchsage, dass der Wasserstoff alle sei...
Es wird sehr spannend wie ein neues deutschlandweites EAV aussehen wird. Durch das Deutschlandticket wird es in vielen VV zu einigen methodischen Umstellungen kommen (müssen). Als Beispiel die bisher genutzte Methodik verbundweite Fahrgastzahlen anhand von auf Fahrkartenverkäufen multipliziert mal Faktor zu ermitteln ist quasi passé. Auch ein rein auf Fahrgastbefragungen basierendes EAV dürfte nicht mehr darstellbar sein. Im Prinzip bräuchte man einen deutschlandweiten einheitlichen AFZS-Standard und auf Basis der daraus gewonnen Fahrgastzahlen werden gezielt Befragungen getätigt.
die Berliner Zeitung gibt sich Mühe, das Ticket schlecht zu reden und interviewt dafür Christian Böttger, „Wirtschaftsprofessor an der Hochschule für Technik und Wirtschaft“ (nicht Verkehr!), der keine neuen Argumente bringt, alte Argumente aber sehr unaufrichtig darstellt:
Zu mindestens ist ihm anzurechnen, dass er erkennt dass es nicht die "Stadtbewohner*innen" sind die durch das 49 Euro Ticket profitieren sondern vor allem die Millionen von Menschen in diesem Land die zwar im verdichteten urbanen Agglomerationen aber nicht in den Kernstädten wohnen.
FNP:
Soll das etwa bedeuten, dass kein eigener Gleiskörper vorgesehen ist?
Wäre nicht das erste mal in Frankfurt, dass wenn Parkraum unabdingbar ist die Ergänzung von Radwägen zu Verlust von ÖPNV eigener Spuren führt-
Zitat
Es seien unter anderem Radwege und neue Aufstellflächen für die Feuerwehr ergänzt worden.
Gefühlt der letzte, der erfolgreich den nötigen politischen Nachdruck erzeugte, Planungen tatsächlich zügig umzusetzen, war Sikorski.
Das stimmt zum einem, aber zum anderen wurde unter ihm das Stadtbahnbauamt zerschlagen in die Abteilung Tunnelbau der VGF ausgelagert und im Zuge dessen ging doch einiges an institutioneller Planungskapazität verloren, die jetzt wieder mit viel Mühe versucht wird in der SBEV wieder aufzubauen. Je mehr Kompetenz in der Verwaltung desto zielführender können Ämterträger:innen und politische Entscheidungsträger:innen begleitet und angeleitet
werden.
Edith: Ich tue ihm unrecht er war ja erst ganze 2 Jahre nach Auflösung Verkehrsdezernent. Die Punkte zum Verlust des institutionellen Gedächtnis halte ich aber weiterhin relevant warum in Frankfurt vieles eher schleppend voran geht (wobei ich auch sehe das zum Teil Bsp Lückenschluss DII politische Entscheidungen auf die lange Bank geschoben werden).
Bei der kürzlich durchgeführten Sanierung der Wilhelm-Eppstein-Straße/ Am Dornbusch hat der 34 sowohl die Busspur als auch die Vorrangschaltung (Platenstraße) verloren.
So ein Witz, eine Buslinie mit 10,000 Fahrgästen auf dem Abschnitt verliert seine eigene Spur damit bei der Einrichtung eines geschützten Radwegs 10 Parkplätze erhalten werden können...
Zumal es hier um eine Straßenbahn geht, keine Stadtbahn.
Ich finde diese Mentalität " es ja nur der Bus oder die Straßenbahn die muss nicht sooo zuverlässig oder schnell sein" wenig Zielführend und andere Städte (Bologna, Leipzig und Zürich bspw) machen es ja auch vor wie man diese auf teilweise noch beengten und konfliktträchtigen Streckenabschnitten als hier in Frankfurt beschleunigen und so attraktiv gestaltet werden kann, dass sie eben auch angenommen werden. Die Verkehrsbetriebe in Zürich befördern "nur" mit Bus und Straßenbahn 100 Millionen mehr Fahrgäste als mit traffiq bestellten Verkehr im deutlich größeren Frankfurt unterwegs sind.
Marco Chitti hat zu dem Thema wie wichtig die Beschleunigung von straßengebundenen Nahverkehr einen umfassenden und absolut lesenswerten Artikel geschrieben https://marcochitti.substack.c…paign=post&utm_medium=web
Es ist vollbracht - mit dem heutigen Betriebsbeginn endete eine über fünfmonatige Durststrecke.
mit den kleinen Vorbehalt, dass direkt schon nächste Woche die arme 14 schon wieder an 2 Werktagen umgeleitet werden muss. Ab April während der S-Bahn Tunnelsperrung und im Sommer während der B-Strecken Tunnelsperrung wird sie hoffentlich zuverlässig ihren Dienst tuen...
Gab oder gibt es denn Studien zu einem Einsatz von Akkutriebwagen auf der Odenwaldbahn?
Wir sind hier nicht in Baden Württemberg oder Bayern, wo würden wir hinkommen wenn wir alle Antriebskonzepte für jede noch nicht elektrifizierte Strecke in einer ergebnisoffenen Studie untersuchen würden bevor eine halbe Milliarde in neue Triebzüge investiert werden.