Beiträge von Araali

Zitat von Kiki

RE98/99 tendentiell auch.

Auf der Main-Weserbahn fehlt mMn ein Express-Angebot, dass wichtige Halte wie Bad Nauheim, Butzbach, Gießen-Oswaldsgarten und Marburg (Süd). Wenn ich im RE98 sitze (der trotz mehr Halten meistens pünktlicher ist als RE30 und auch mal Verspätungen abbauen kann) wird oft sowieso am Bahnsteig von Gießen Oswaldsgarten auf das Einfahrsignal nach Gießen Bahnhof gewartet.

RE30/ICE26 bilden zusammen einen Stundentakt mit allen Halten wie bisher.

RE98/99 im Stundentakt (Ffm West), Ffm Nord, Friedberg, (Bad Nauheim, Butzbach), Gießen, Oswaldsgarten, Marbug Süd, Marburg, alle Halte bis Kassel

Mittelhessenexpress endet in Marbug mit allen Halten ab Friedberg.

Zitat von Akryzazel

Der Zeitaufwand ist eher mehr so 2 Min, Dosto mit Lok ist nicht so fix wieder unterwegs wie eine S-Bahn.

RE30 wird doch grade ausgeschrieben und voraussichtlich (?) auf Triebwagen umgestellt. Ansonsten gibt es noch die RB34 Dostos aber die fahren ja nur in Spitzenzeiten.

Zitat von Darkside

Aber noch mal meine Frage aus dem anderen Beitrag: Wäre überhaupt Platz für einen Bahnsteig

an den Fernbahngleisen in Eschersheim?

Offensichtlich ja weil es wird ja grade einer hergestellt und 3 Jahre genutzt bevor der Bahnsteig zwischen den S-Bahngleisen fertig ist.

Zitat von Darkside

-frühere Abfahrt ab F Hbf erfolgen muss und

-spätere Ankunft in F Hbf erfolgen würde

RE30/99 Ankunft F Hbf ist zur Minute 37 und Abfahrt Minute 21.

RB40/41 Ankunft Minute 9 und 27 / Abfahrt Minute 31 und 51.

Die 2 Minuten spätere Ankunft/frühere Abfahrt erscheinen mir bei der hohen Gesamt-Reisezeit aus/nach Mittelhessen (58/43 Minuten Marburg/Gießen-FFM RE30/RE98 bzw 98/68 Minuten RB40/41) eher vernachlässigbar.

Zitat von Ost-West-Express

Araali, ich denke die Zeitersparnis am Westbahnhof für die von Dir genannten Reiseketten ist etwas mehr, da die Fahrzeit zwischern West- und Hbf etwa 4 (RE) - -7 Minuten (S-Bahn) beträgt, und für die Fahrt nach Eschborn die Strecke zwischen West und Hbf zweimal zurückgelegt wird. Da sind wir schon bei 11 - 12 Minuten, und im Hbf sind die Umsteigewege zwischen Regionalzügen und S-Bahn deutlich weiter als am Westbahnhof. Da sind wir schnell bei einer Zeitersparnis von einer Viertelstunde.

Also Richtung Eschborn fährt die S3/4 planmäßig zur 5., 20., 35. und 50 Minute ab und die Regionalbahnen kommen aus Mittelhessen zur 5. und 23. Minute an (morgens noch Verstärkerzüge zur 35. und 53. Minute) - die Übergangszeit beträgt 12-15 Minuten in West, am HBF mit Ankunft zur Minute 09., 27., und 37. ist der Übergang zur S-Bahn zur 14., 29., 44. und 59. Minute mit nur 5,7 oder 17 Minuten oft soweit kürzer, dass aus 10 Minuten mehr Fahrzeit nur 5 Minuten mehr Reisezeit werden. Mit dem RE30/99 aus Marburg/Gießen spart man nach Eschborn gegenüber der RB40/41 mit Umstieg West von Marburg aus mit Umstieg HBF sogar 20 Minuten, aus Gießen immerhin noch 5 Minuten.

Zitat von FipsSchneider

...wenn jetzt noch die U-Bahn-Station auf der Brücke wäre, wäre eine echt optimale Umstiegsmöglichkeit vorhanden, dann noch ein Bahnsteig für die REs und es wäre ein wirklich sinnvoller Knotenpunkt für den gesamten Frankfurter Norden.

Schade, dass man es nicht so geplant hat.

Kaum eine Verknüpfung von Regional zu Stadtverkehr bietet ein derartiges Potential Reiseketten von/nach Mittelhessen zu/von Fahrzielen in und um Frankfurt signifikant zu verkürzen - im Vergleich dazu finde ich West eher mager - nach Eschborn spart mach grade mal 5 Minuten gegenüber dem Hauptbahnhof, zur Frankfurt (Main) Messe grade mal 2 Minuten. Gießen - Uni-Campus Westend wäre mit einem Frankfurt (Nord) RE-Halt fast 20 Minuten schneller umgekehrt für Fahrziele nach Gießen/Marburg würde das selbe gelten für Frankfurter Anwohner*innen entlang der A-Strecke...

Grade mit der doch recht direkten Verbindung Bockenheim-Ginnheim mit der in absehbarer (heißt 10-20 Jahren) Zeit zu rechnen ist halte ich die Weiterführung vom Westendcampus zum Westbahnhof für eher nachrangig. Eine Kombination Straßenbahn Reuterweg- Alleen-Ring Tram halte ich für eher Zielführend. Überschneidende Nachfrage der Ringstraßenbahn mit der Alleenringbahn sehe ich keine - die Machbarkeitsstudie hat lediglich festgestellt, dass der 32er dort weniger Fahrgäste hat als der 34e, es wurde nicht explizit untersucht (z.B. durch ein Verkehrsmodell) wie und in welchen Umfang eine MIV-unabhängige/ beschleunigte Trasse sich auf deren Potential auswirkt.

Zitat von Machbarkeitsstudie

Die an der Linie 32 gelegenen Gebiete sind in der Summe weniger aufkommensstark einzuschätzen, was u.a. in der innenstadtnahen Führung der Linie

entlang von Grünanlagen im westlichen Abschnitt begründet liegt. Für diese Alternative könnte allerdings der hohe Anteil an Ausbildungsplätzen sprechen. Bestätigt wird diese Einschätzung durch die Fahrgastzahlen der Buslinien:

Der Ist-Zustand lässt nicht unbedingt Rückschlüsse auf das abrufbare Potential einer verbesserten Verbindung zu. Persönlich würde ich eine Alleenring nahe Führung begrüßen.

Zitat von Bernemer

Woher hast Du die Information, dass die Grundwasserstudie erst in zwei Jahren fertig wird?

Die Studie zur Auswirkungen aufs Grundwasser wird voraussichtlich Ende 2022 vorliegen, ein paar Covid bedingte Verzögerungen oder geänderte Anforderungen an die Studie und wir sind im Jahr 2023.

Zitat

Und wieso willst du die Wendeanlage aufbohren?

Das ist nicht mein Vorschlag, sondern der von Herrn Siefert, der den Tunnelgegnern, eine Variante hingehalten hat auf die diese die Grünen in Frankfurt festnageln werden.

Zitat

Liegen die Studien vor und geben sie grünes Licht, kann die Stvv ebenfalls grünes Licht geben.

Auch ohne die Vorlage der Grundwasserstudie kann man sich per Magistratsbeschluss auf eine Variante festlegen und das Planfeststellungsverfahren einleiten. Die Studie fließt dann eben in dieses ein und im absolut unwahrscheinlichen Fall, dass mit dem Tunnel eine nicht temporäre Verschlechterung des Grundwasser Zustands einhergeht hebt man den Magistratsbeschluss eben wieder auf.

Zitat von Condor

(Auch weil in Konkurrenz zur Ringstraßenbahn).

Die Ringstraßenbahn verbindet Bockenheim und A-Strecke mit Markus-Krankenhaus/Bundesbank und Ginnheim, sowie die Anwohner des Marbachwegs mit der A-Strecke ich sehe dazu jetzt keine so Großen Überschneidungen mit Zielen die eine hypothetische innere Ringstraßenbahn andienen würde. Beides wären Strecken die Fahrgästen von Norden her kommend eine schnellere Anbindung an verschiedene Ziele bieten würde und den Anwohnern der Ringstrecke eine schnellere Anbindung an Ziele entlang der Grundstrecken nach Norden sowie direkte Verbindungen auf der jeweiligen Ringstraßenbahn. Sie gleichen sich damit in der Funktion aber überschneiden sich nicht in ihrem Einzugsbereich, da jeweils andere Ziele und Wohngebiete erschlossen werden.

Zitat von Xalinai2

Die Bahn als Tram mit Ausstieg links (wofür haben wir Zweirichtungswagen) direkt an den Grünflächen statt innerhalb der Grünfläche kostet zwar eine Fahrbahn, ist aber nicht mit Grünverlust verbunden

Alternative für einen Innenstadtnahen Ring der auf direkten Weg die A, B 1&2 sowie C1 Strecke mit Uni, FH, National Bib und Marienkrankenhaus verbindet, wäre eine Führung über die Holzhausen- und Nordendstraße, wo es eng mit den Baumbestand wird notfalls im Akkubetrieb ohne Oberleitung.

Zitat von Bernemer

Politisches Aus? Was hab ich verpasst? Vor einem Monat waren doch noch alle Römer-Parteien dafür.

Politisches Aus nicht, aber dass nach dem letzten Wahlergebnis in den nächsten 10 Jahren die Bagger rollen ist um einiges unwahrscheinlicher geworden. Nach der Grundwasserstudie, die in 2 Jahren vorliegt und noch diskutiert werden muss (und egal zu welchen Ergebnis sie kommt, Frau Becker& Co nicht vom Tunnelbau überzeugen wird), muss danach erst noch mal untersucht werden, ob es dann nicht doch irgendwie Kosten-Nutzen technisch darstellbar ist die Wendeanlage anzubohren und denn Betrieb der U4 auf Jahre zu beeinträchtigen.

Zitat von Reinhard

Die könnte auch der Güterverkehr von Norden zum Frankfurter Containerbahnhof nutzen (RTO wäre vermutlich zu steil), und in einem nächsten Ausbauschritt kann daraus eine Hanauer Umgehungsbahn werden, für Güter- und Fernzüge (soweit sie nicht in HU halten) Frankfurt - Fulda.

OT: Am schönsten wäre ja eine Trasse direkt an der A66 ich weiß aber nicht inwieweit ein Eingriff in die FFH-Gebiete 5819-308 und -304 dies verunmöglicht. Alternativ wäre vielleicht eine Verbindungskurve von der Kinzigtalbahn auf die Bahnstrecke Friedberg-Hanau über das Areal der städtischen Flüchtlingsunterkunft bei Wolfgang möglich.

Zitat von Bernemer

Mal eine grundsätzliche Frage: Auf welchen Fakten oder nachvollziehbaren Annahmen fußt die Vermutung, dass es sinnvoll und machbar sein könnte, den RE30 bis Göttingen zu verlängern?

Im Prinzip ist beauchles Argumentation nicht viel hinzuzufügen. Universitäten haben unter einander ein nicht zu vernachlässigendes Verkehrsaufkommen. Im Mittelbau sind Lehraufträge an verschiedenen Instituten keine Seltenheit, Studierende haben zum Teil Haupt- und Nebenfach an verschiedenen Unis, Studierende die dann die Möglichkeit haben in einer Stadt zu wohnen (z.B. wegen Lebenshaltungskosten) und in der anderen Stadt studieren. Eine Zeitersparnis von 30 Minuten auf so einer kurzen Distanz (bei Führung über die SFS) ist schon allein ein gewichtiger Grund.

Zitat von baeuchle

Göttingen ist Universitätsstadt und auch Industriestandort. (Und würde sich alleine dadurch super an die Perlenkette Heidelberg - Darmstadt - Frankfurt - Friedberg - Gießen - Marburg - Kassel anfügen.) Ich kenne persönlich einige Menschen, die aus Kassel nach Göttingen pendeln; ich bin selbst einer davon. Niemand davon benutzt den Nahverkehr, aber nicht aus Liebe zum ICE, sondern weil es pro Tag eine Stunde mehr Fahrzeit bedeutete. Und auch Mittelhessen hat offensichtliches Interesse an einer besseren Anbindung nach Norden: das Semesterticket aus Marburg gilt von jeher bis Göttingen und soweit ich weiß auch immernoch für die FV- Linie 26.

Zitat von LicherFan

Selbst wenn man da Befragungen macht, wird man deutlich weniger relevante Antworten bekommen, da du am Telefon etc. weniger gerne Umfragen machst, als wenn du eh gelangweilt im Zug sitzt.

Das Problem bei Telefonumfragen ist auch, dass Menschen mit Festnetzanschluss, die auch ja gut genug deutsch sprechen sollen und zu Callcenter-Arbeitszeiten, Zeit haben und bereit sind sich 15 bis 30 Minuten befragen zu lassen zunehmend einen immer weniger repräsentativen Bevölkerungsquerschnitt darstellen.

Zitat von Darkside

Na da habe ich so meine Zweifel. Die Umfragen werden von beauftragten Firmen gemacht. Die werden sicherlich

nicht sagen "wir brauchen noch mal Kohle um unsrere Befrager paar Wochen zu bezahlen weil wir die Umfrage

noch mal komplett neu amchen müssen - zu viele Verweigerer".

Der Auftraggeber verlangt von den beauftragten Unternhemen eben genau dies, wenn Stichproben nicht mit der vereinbarten Datenqualität geliefert werden.

Zitat von Kiki

Oder fallst du die ICEs über Flughafen meintest: das spart halt viel mehr Zeit.

...

Das ist ja der Punkt. Mit Umstieg braucht die schnellste Verbindung im Regionalverkehr Gießen-Darmstadt 1:29. Der ICE braucht 1:13 mit schlappen 11 Minuten Planaufenthalt und langsamer Ein-und Ausfahrt. Eine schnelle direkte Verbindung alle 2 Stunden zusätzlich, die die Fahrzeit zwischen Marburg/Gießen/Friedberg/Frankfurter Norden / Westen (mit Eschborn) nach Darmstadt um bis zu 25 Minuten verkürzt hat meiner Meinung eine Daseinsberechtigung. Mit dem Ausbau der Main-Weserbahn wird es nicht mehr freie Bahnsteigkanten in Frankfurt Hauptbahnhof geben.

Zitat von Darkside

Zählt man nur Auslastung der Züge / Strassen auf Abschnitten und macht dazu paar Umfragen

sehe ich Ungenauigkeiten (Umfragen sind eigentlich auch nur gut wenn alle 'Zufallsopfer'

mitmachen. Da die aber freiwillig sind vermute ich mal dass es Verzerrungen gibt - erwischt

mal mal zufällig den einen Pendler der FB - DA fährt kann man nicht drauss schliessen, dass gleich

0,1% aller Reisenden auf der Strecke den gleichen Weg haben - weil zB halt etliche die andere Wege

haben Umfrageverweigerer sind)

Alles anzeigen

In den "Umfragen" zum Einnahmeaufteilungsverfahren geht es um eine nicht unerhebliche Summe Geld für die Beteiligten, es wird schon sehr darauf geachtet dass das gewählt Verfahren statistisch repräsentative Daten liefert. Klar in der U-Bahn und in der S-Bahn im City-Tunnel kann man nicht denselben Anteil der Fahrgäste im ausgewählten Bereich erheben wie auf langlaufenden Regionalbahnverbindungen, aber auch hier werden Stichproben mit zu vielen Verweigerern rausgeschmissen und müssen neu erhoben werden.

Zitat von Jojo

Schneller NV bzw. langsamer FV als Taktlinie und unter Auslassung der mit Abstand aufkommenstärksten Station (Frankfurt Hbf) ist wirklich der absurdeste Vorschlag, welchen ich in dieser Diskussion bislang gelesen habe...

Eine Nahverkehrslinie und oder Fernverkehrslinie, die über Frankfurt fährt aber nicht in Frankfurt Hbf hält? Tatsächlich ein reichlich absurder Vorschlag ohne Bezug zur Realität. Bekanntlich fahren ja alle ICEs und REs, die Frankfurter Gemarkungen passieren schnurstracks zum HBF.

Zitat von Kuchen125

Vermutlich würde die Uni in Göttingen auch nur wenige bis keine Studenten aus Mittelhessen annehmen, weil es im Raum Mittelhessen sehr viele alternativen gibt als die Region über Göttingen hat.

Bitte, was? Keine Uni irgendwo interessiert sich für den Wohnort, der in ihre Studiengänge eingeschriebenen Studierenden. Am ehesten noch der Ref-Rat/Asta der das Ticket aushandelt.

Zwei Langläufer im RMV-Kontext, die aus meiner Sicht Sinn machen würden wären: Göttingen-Wilhemshöhe-Marburg-GIeßen-Frankfurt (Nord/ ehemals Eschersheim)-Frankfurt (West)-Darmstadt-Mannheim / Frankfurt-Hanau-Aschaffenburg-Würzburg-Nürnberg (legt in etwa die selbe Entfernung wie der heutige RE30 zurück).