Beiträge von JeLuF

    Der Vorwurf, die Kosten für Großprojekte würden absichtlich tief gestapelt, müsste mal belegt werden, das sagt sich so leicht dahin, aber was ist wirklich dran an diesem Vorwurf? In einem frühen Stadium kann man Kosten eben nur schätzen. Wenn man das Bauprogramm nach getaner Werkplanung kennt, alle Einheiten, Mengen und Massen, kann man sie schon genauer ermitteln. Und was es wirklich gekostet hat, kann man immer nur im Nachhinein berechnen.

    Eine Studie hat Großprojekte (nicht nur aus dem Verkehrssektor) in Deutschland auf ihre Kostenentwicklung untersucht. Einige Projekte waren tatsächlich billiger als geplant, aber in der Summe lagen die Kosten so 60% über der Planung. Die Frage ist, was passieren würde, wenn man diese 60% grundsätzlich mit in die Planungszahlen einrechnen würde, damit im Schnitt die Projekte im Budget liegen. Erhöht dies die Bereitschaft, Extraausgaben zu genehmigen - "Passt schon, wir haben ja genug Puffer".

    Weichenstörung bei Niedermittlau in Verbindung mit Brückenbauarbeiten und Teilsperrung in Gelnhausen brachte Stillstand im Kinzigtal, auch Regionalverkehr rollte nicht wirklich. Dazu kam noch ein PU bei Laufach auf der normalen Umleitungsstrecke. Dann bleibt nach Norden nur der Weg über die Main-Weser-Bahn.

    Gegen 15 Uhr von Fulda nach Frankfurt wurde unser ICE77 aufgrund der Streckensperrung bereits über Aschaffenburg umgeleitet. FFM Hbf kamen wir mit +55 an. Der ICE hätte planmäßig gar nicht in Fulda halten sollen, aber aufgrund anderer Verspätungen standen einige Reisende in Fulda, die sonst keinen Anschluss gefunden hätten. Die Bahn gibt sich also zumindest Mühe. Der ICE hatte bereits wegen einer Streckenstörung im Bereich Celle bei der Einfahrt Verspätung, im RIS stand zeitweise "Oberleitungsstörung". Die meisten ICE zwischen Kassel und Fulda waren in der Bahn-App übrigens als ausverkauft markiert, man konnte online keine Fahrkarten mehr für die Züge lösen.

    Würde man die Zuckschwerdstraße jetzt noch umbauen? Herr Oesterling hatte ja versprochen, dass bis 2028 die 11 weiter bis zum Höchster Bahnhof verlängert werden soll. Oder sollte die RTW Planungsgesellschaft mit ihren Plänen schon so weit sein, dass man die Verlängerung in den Umbau einfließen lassen könnte? Wie lang sind die Vorlaufzeiten für einen Umbau einer Straßenbahnhaltestelle? Schafft man das in einem Jahr?

    tunnelklick hat glaub ich unrecht in diesem Fall.[...]

    - Die Bahn darf auch auf Privatgründstücken Bäume fällen, wenn die Sicherheit des Bahnverkehrs akut gefährdet ist.

    [...]

    "akut gefährdet" ist schon eine sehr harte Anforderung. Dafür müsste der Baum bereits geschädigt sein, zur Beweissicherung müsste vermutlich auch ein Gutachten hierzu vorliegen, mindestens eine ausführliche Foto-Dokumentation. Dieses Selbsthilferecht hat nicht nur die Bahn, die hat jeder ("Notstand"). In der Diskussion hier geht es aber eher um einen vorbeugenden Rückschnitt, damit es gar nicht erst zu einer Gefährdung kommen kann. Wo kein Baum ist, kann auch keiner umfallen. Und ich fürchte, hier hat die Bahn auf Privatgrund keine Sonderrechte, die es ihr erlauben würden, die Spitzen der Bäume zu kappen. Ich würde mich allerdings freuen, wenn ich Unrecht hätte.

    Ja nun. Egal, was die Bahn macht, es ist immer falsch. Läßt sie die Bäume stehen, maulst z. B. Du, fällt sie die Bäume, maulen die Wutbürger:
    https://www.echo-online.de/lok…-raunheim-argert_20019418
    https://www.echo-online.de/lok…tlang-der-gleise_20068830
    Also, wie soll's nun gemacht werden?

    Hmm, OK, da ist was dran. In der Diskussion um das Thema hört man immer, dass die Bahn früher™ entlang der Trassen dafür gesorgt habe, dass kein Baum so hoch wächst, dass er auf die Gleise fallen kann. Unter Mehdorn wurden diese Aufwände eingespart. In den letzten Jahren wurde hier wieder mehr getan [1]. Eine Quelle, die das nicht nur im Nebensatz erwähnt, konnte ich für diese Behauptung gerade auf die Schnelle nicht finden.


    Wenn jetzt die Bäume so stark gewachsen sind, dass man eine Fällgenehmigung braucht, so könnte dies an fehlendem Grünschnitt in der Vergangenheit liegen. Würde der Grünschnitt regelmäßig (alle 2, 3 Jahre) stattfinden, wäre die Bevölkerung daran gewöhnt und die Proteste wären geringer - und die Bevölkerung würde sich auch daran erinnern, dass ein Strauch nach einer Verjüngung wie in Raunheim in der Regel wieder austreibt. Dieser Verjüngungsschnitt darf natürlich nicht in den Brutzeiten stattfinden.

    Der RMV hat sich gegenüber der Offenbacher Post zu den ständigen Verspätungen auf der S2 geäußert. Mit einer neuen Reisendeninformationsplattform IRIS+ soll in Zukunft eine bessere und einheitlichere Information der Fahrgäste erreicht werden. Heute gibt es mehrere Systeme, aus denen Bahnsteigtafeln, RMV- und DB-App und der Fahrbetrieb gesteuert werden und die nicht integriert sind. Teilweise werden die Daten manuell übertragen.


    Neben der Bauarbeiten in Niedernhausen macht der RMV Weichen- und Signalstörungen, Bäume und Personen im Gleis für die Verspätungen verantwortlich. Darauf, dass Bäume nur dann auf die Strecke fallen können, wenn man vorher den Baumschnitt vernachlässigt, weißt der RMV leider nicht hin.


    89% der Fahrten der S2 seien weniger als 6 Minuten verspätet. Damit ist die S2 die dritt-unpünktlichste Linie des RMV. Die Offenbacher Post fragt den RMV, ob die Datenbasis hierfür verlässlich sei (siehe Systemvielfalt weiter oben), erhielt darauf aber keine Antwort.


    Wie auch hier schon erwähnt kommt es gelegentlich zu vorzeitigen Wenden, die die DB vornimmt, um Verspätungen aufzuholen und den Fahrplan wieder zu stabilisieren.


    Trotz allem sieht der RMV die S2 aber als gute Alternative zum Pendeln mit dem Auto. Dort gäbe es ja auch Staus.

    Ich habe mir heute die neue Station angeschaut. Auf den Linienplänen in der S-Bahn und im Fahrgastinformationssystemen in der Bahn taucht Gateway Gardens noch nicht auf. Das FIS zeigt kurz vor der Einfahrt keinerlei Text mehr an, nur ein weißer Balken auf einem dunkelblauem Monitor. Die Ansage Gateway Gardens kommt nicht vom Band, der Tf spricht. "Nächster Halt Gateway Gardens, Next Stop Gateway Gardens". Als ich ankam, waren ca 5 Servicekräfte mit gelber Weste auf dem Bahnsteig, einer mit Megaphon, ich konnte aber nicht verstehen, was er sagte - zu viel Echo. Die Hälfte der Fahrgäste ist verwirrt und steigt aus. Ich konnte mehrere englischsprachige Fahrgäste überzeugen, dass dies nicht der Flughafen sei und sie sind zurück in den Zug. Andere wurden von den Servicekräften aufgeklärt. Ein Fahrgast (mit Handgepäckkoffer) schaute sich nach Abfahrt des Zuges noch verwirrt um, sah auf das Schild "Gateway Gardens" und setzte sich dann auf die Wartebank. Mit 5 Servicekräften lassen sich nicht alle Türen der S-Bahn abdecken. Es wäre sicherlich hilfreich, wenn die Tf bis zur Aktualisierung der Netzpläne und des FIS ansagen würden, dass dies nicht der Flughafen-Regionalbahnhof ist.


    Der Bahnhof selbst ist schön hell, aber noch sehr staubig. Jeder durchfahrende Zug wirbelt Staub auf, da sich noch kein öliger Schmierfilm auf dem Schotterbett gebildet hat. Die Rolltreppen waren noch nicht in Betrieb, im Fahrstuhl war noch kein Korb im Schacht. Im Moment sind nur zwei Ausgänge der Station nutzbar. An zwei Stellen tropfte Wasser von der Decke, trotz der Gerüste, die man über die Lichtschächte gebaut hat.

    Kopf -> Tischplatte.


    Ich kann verstehen, dass man sich streitet, wo Frankfurt wächst. Aber bei einem schon bestehenden Wohnungsmangel zu beschließen, weniger Wohnraum zu schaffen als benötigt wird, das erschließt sich mir nicht. Das führt doch nur zu noch mehr Pendlern und damit Verkehr. Das ist doch keine Förderung des ländlichen Raums, wenn man rings um Frankfurt nur Schlafdörfer hat, aus denen morgens jeder Richtung Frankfurt flieht.

    Auch der Münchener Verkehrs- und Tarifverbund MVV will ein 365€-Ticket für Schüler und Auszubildende einführen. Anders als in Hessen wird er nur innerhalb des Verbundgebietes gelten, nicht landesweit. Die Einführung bedarf noch der Zustimmung der Mitglieder des MVV. In Bayern gibt es 12 Verkehrsverbünde mit Schienenverkehr sowie 24 ohne Schienenverkehr. Der MVV ist der zweite Verkehrsverbund in Bayern, der das 365€-Ticket einführt.

    Die Deutsche Bahn will laut einem Bericht im Spiegel stillgelegte Strecken wiederbeleben und vorerst keine weiteren Strecken stilllegen. Eine neu eingesetzte Arbeitsgruppe untersucht nun, welche Strecken man sinnvoll wieder aktivieren kann. Dabei werde man die Liste vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen und der Allianz pro Schiene zur Grundlage nehmen. Unwirtschaftliche Strecken werden zunächst nicht mehr stillgelegt - das heißt aber natürlich nicht, dass auf diesen Strecken noch Schienenverkehr stattfinden würde.


    Leider habe ich keine Liste der Strecken finden können, bei denen die Bahn die Stilllegung plante. Kennt jemand eine solche Übersicht für Hessen?

    Und wenn ich zähle, für wie viele Bahnübergangsstörungen (ich rede hier von den BÜ in berkersheim und Eschersheim) die DB Netz was kann, komme ich auf unter 40%. Die Hauptursache ist, dass die Mainova der DB nicht bescheid gibt, wenn sie den Strom im Bereich um den BÜ abstellen. Dann fallen die Kameras aus und wir müssen den Zügen Befehle übermitteln. Das die Kameras nicht an die Batterieversorgung der BÜs gekoppelt ist, liegt daran, dass das Eisenbahnbundesamt das nicht erlaubt! Die letzten 5 Bü-Störungen gehen mir auf die Kappe von mainova, für den Fahrgast ist aber das nicht ersichtlich.

    Hast Du eine Idee, warum die mainova da so häufig Probleme mit dem Strom hat? Ich kann mich in den letzten 10 Jahren bei mir zuhause an 2 Stromausfälle erinnern, vielleicht habe ich ein oder zwei weitere gar nicht mitbekommen. Wenn Du von den letzten 5 Störungen redest, dann beziehst Du Dich aber vermutlich nicht auf 10 Jahre?


    Wenn die Kameras nicht an die BÜ-Batterieversorgung angeschlossen werden dürfen, aber so wichtig sind, wäre dann nicht eine eigene USV für die Kameras sinnvoll?

    in diesem Falle wäre es sicher für alle Beteiligten - und insbesondere den betroffenen Fahrgast - besser, die ärztliche Versorgung in einem Krankenwagen, besser noch in einer nahe gelegenen Klinik durchzuführen.

    Ich glaube, das wissen die beteiligten Notärzte. Nur manchmal muss man den Patienten wohl erst mal soweit stabilisieren, dass man ihn transportieren kann, ohne ihn gleich umzubringen.

    Rohne ,- meine Frage ist wohl falsch verstanden worden. Mir ging es darum, ob Folgekosten / Unterhaltungskosten eines Bauwerks auch in die NKU einfließen. Nach dem Motto,- Tunnel teurer in der Herstellung, vielleicht günstiger im Unterhalt im Vergleich zu einem Brückenbauwerk, dass nach XX Jahren erneurt / saniert werden muss wie es momentan an allen möglichen Brücken in der BRD der Fall ist.

    Ich hatte die Tage in einem anderen Thread bereits diesen Beitrag von Udo Becker in der ZfV verlinkt. Dort gibt er in Kapitel 6 ein Beispiel, wie man das NKV manipulieren kann, indem man Investitions- und Wartungskosten gegeneinander ausspielt, da Wartungskosten als negativer Nutzen in die Kalkulation eingehen - also im Zähler stehen. Angenommen, die Kosten betragen 100 Mio€, der Nutzen 120 Mio€, NKV 1,2. Kann man nun für 20 Mio billiger bauen, indem man die Wartungskosten um 20 Mio erhöht, dann ist das NKV = 100 Mio / 80 Mio = 1.25, womit man gleich ein bisschen weiter oben in der Prioritätenliste landet.

    In der BWL werden die Wartungskosten einer Investition wohl in der Regel zu den Investitionskosten addiert, sodass sie im Nenner stehen und dieser Trick nicht funktioniert.

    Das NKV ergibt sich vereinfacht gesagt aus:


    (Volkswirtschaftlicher Nutzen-Veränderung der Betriebskosten*)/Infrastrukturkosten


    Die Infrastrukturkosten sind immer positiv, das heißt für einen negatives NKV müssen die Betriebskosten höher als der volkwirtschaftlichen Nutzen sein.

    Das wollte ich ja erst mal nicht glauben. Man packt beim Nutzen-Kosten-Verhältnis Kosten in den Zähler und in den Nenner? Ich habe mal nachgegooglet. Erlenbacher hat Recht. Es sind in der Summe 12 unterschiedliche Nutzen, die betrachtet werden, wie z.B. bei Becker, Seite 3, nachzulesen. Davon können einige tatsächlich negative Werte annehmen, z.B. N10, wenn man eine neu S-Bahn-Trasse durch einen bestehenden Stadtteil führen würde, oder wie von Erlenbacher beschrieben N1, wenn der Straßenbahnbetrieb mehr kostet als der Busbetrieb. Ich hatte naiv erwartet, dass dies Kostenkomponenten sind, die im Nenner landen.