Die URL der VGF-Mitteilung hat sich geändert: https://www.vgf-ffm.de/de/aktu…ung-hier-kommt-dein-paket
Beiträge von JeLuF
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Die Bergen-Enkheimer Sozialdemokraten haben die Lösung für die RTO gefunden: Eine Seilbahn!
Die FR berichtet.
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Anderswo heißt es:
Nun steht zwei Beiträge über diesem, dass die Chefs die gleichen seien, aber ich hatte das bisher so verstanden, dass es dennoch unterschiedliche Firmen sind. Stimmt das nicht?
Die U2-Verlängerung wird von der Stadtbahngesellschaft mbH Bad Homburg v. d. Höhe (SBHG) verantwortet. Deren Geschäftsführer ist auch Geschäftsführer der RTW Planungsgesellschaft mbH, Horst Amann. Auf der Projektwebseite zur U2-Verlängerung steht, die Planung erfolge "in Zusammenarbeit mit der RTW Planungsgesellschaft".
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Zitat
[...] die Wertminderung, die durch die Enteignung eines Grundstücksteils oder eines Teils eines räumlich oder wirtschaftlich zusammenhängenden Grundbesitzes bei dem anderen Teil oder durch Enteignung des Rechts an einem Grundstück bei einem anderen Grundstück entsteht [...]
Da steht "durch die Enteignung", aber nicht "durch die Baumaßnahme".
Unter "durch die Enteignung" fallen in meiner Vorstellung (Habe jetzt keine enstprechenden Urteile gelesen) so Aspekte wie: Ich habe ein Baugrundstück, und durch die Enteignung hat sich die Form des Grundstücks nun so geändert, dass ich kein 4-Familien-Mietshaus mehr darauf bauen kann, sondern nur noch eine Garage. Damit verliert das Restgrundstück natürlich deutlich an Wert.
Würde man bei der Enteignung auch den Wertverlust durch den Autobahnbau selbst entschädigen, dann wäre das doch ein Verstoß gegen das Gleichheitsprinzip, da der Nachbar, dessen Grundstück gerade nicht in Anspruch genommen werden muss, ja den selben Wertverlust des Hauses hat, dafür aber keine Entschädigung bekommt.
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Der Gisishof dürfte davon profitieren, wenn die RTO seine Flächen in Anspruch nimmt. Im Artikel wird berichtet, dass die Kühe im Stall angebunden sind. Solche Anbindeställe müssen nach EU-Recht verboten werden. Deutschland trödelt etwas mit der Umsetzung, aber früher oder später wird das kommen. Für Öko-Betriebe sind Anbindeställe schon heute nicht mehr zulässig. Ich kenne Landwirte, die vor dem Hintergrund schon jetzt die Milchviehhaltung aufgegeben haben, da sich für sie ein Umbau des Stalls nicht rechnet. Gerade bei kleineren Betrieben ist dies der Fall. Die Entschädigung könnte dabei dem Gisishof den benötigten finanziellen Spielraum geben - solange die Flächen nicht gepachtet sind.
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Da wird sich noch etwas ändern, wenn die RTS kommt, aber wahrscheinlich stand das noch nicht drin.
RTS sind die S10 und S11.
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Wenn ich das Video richtig interpretiere, ist die Motivation für dieses Projekt die gesetzliche Vorgabe, unbeschrankte Bahnübergänge zu sichern. Und statt Schranken zu bauen, untersucht man, das ganze digital zu machen, was vermutlich günstiger sein wird als eine Schranke. Funktioniert dann natürlich nur mit Neuwagen oder der richtigen App, und nicht für Fußgänger und Radfahrer.
Problem ist nur das Individuum. Wenn es weiß, das sich der BÜ in 21 Sekunden für 90 Sekunden schließt, die Überquerung aber in 15 Sekunden (bei 80 km/h) möglich wäre, wählen viele wohl die zweite Variante.
Ja, den Verdacht hatte ich an der Stelle im Video auch, dass das für viele auch Anreiz sein könnte, sich noch schnell vor dem Zug durchzudrängeln.
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"Anschließend zeigt das Gerät eine Internetseite mit den nächsten Abfahrten von dieser Haltestelle und genau dieser Linie in Echtzeit an." (Quelle: Der verlinkte Artikel)
Der Kommentar des Lesers "Stephan" dazu gibt ein anderes Bild:
ZitatIch habe das schon mal beim Verdistreik am Industriehof ausprobiert. Ich wollte wissen, ob ich an er richtigen Bushaltestelle von den drei möglichen stehe. Das war nicht herauszufinden. Mir wurden ununterscheidbar, die Busse der drei Bushaltestellen angezeigt. Es stand eigentlich dasselbe da, wie in der zuvor befragten App.
Das lässt mich daran zweifeln, ob die Aussage im Artikel wirklich zutreffend ist.
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Für einen Zug pro Stunde mehr ist kein Platz mehr da?
Rein praktisch ist am Südbahnhof schon mehr Verkehr, als gut ist. Dadurch, dass diese Strecke bereits so stark ausgelastet ist, führt jede Verspätung sofort zu Problemen, die sich ins ganze DB-Netz fortpflanzen. Dieser Engpass führt dazu, dass man für viele Milliarden einen Fernbahntunnel unter Frankfurt bauen will.
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Würdet ihr sagen, dass die S11 ein Platzhalter für die Regionaltangente Süd ist?
Schau mal in diesen Thread: Regionaltangente Süd
Der RMV hat zur RTS in ihren Zukunfstplänen eine Grafik veröffentlicht, die bestätigt, dass S10/S11 wohl genau die RTS1 und RTS2 sind.
N.B.: Ich habe da einen Tippfehler im Text des ersten Posts, siehe Posts 2 und 3.
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Wisst ihr, ob es zu dem Zielkonzept des Deutschlandtaktes schon irgendwelche konkreteren Planungen gibt (neben den schon bekannten Taktverschiebungen auf den Linien RE50/RB51 sowie dem Wegfall des RE55 nach Eröffnung der nordmainischen S-Bahn?
Der letzte publizierte Stand der Planung müsste dieser Plan sein. Allerdings sind hier einige neuere Entwicklungen noch nicht eingeplant, wie z.B. der Fernbahntunnel oder allerneuste Ideen wie die RTO.
Wann ist mit einem Ergebnis der Machbarkeitsstudie für den Straßenbahnbau in Offenbach zu rechnen?
Die Ergebnisse sind für "Mitte 2024" angekündigt.
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soweit ich recht erinnere ist die Inbetriebnahme der RTO (und auch die RTS und RTN) erst nach der Inbetriebnahme des Fernbahntunnels geplant, da erst dann wieder Kapazitäten frei sind
Eigentlich sollte das schon vorher passen. Sobald die S6 nordmainisch fährt, sollten Kapazitäten für die RTO am Südbahnhof frei werden. Außerdem sollen ja mit der RTO auch S-Bahn-Linien vom Südbahnhof nach Nordosten geschwenkt werden, was auch Kapazitäten frei macht.
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Die Notwendigkeit einer zusätzlichen Bahnsteigkante am Südbahnhof kommt ja nicht von mir und auch nicht von dir, auch wenn du diese Info damals erstmalig ins Forum gebracht hattest.
Das zusätzliche Gleis wird jetzt gebraucht. Für die dort haltenden Fernzüge, für die durchfahrenden Fernzüge, für den bestehenden Nahverkehr. Die neue S-Bahn-Spange Gronau-Bergen wäre laut RMV "in den 2030ern" nutzbar. Also relativ zeitnah zur hoffentlichen Inbetriebnahme des Fernbahntunnels.
Mit der Nordmainischen wird die S5 den Südbahnhof nicht mehr ansteuern, die S6 wird dort aber immer noch Kopf machen. Solange werden die 4 Gleise für die S-Bahn sinnvoll sein. Erst wenn die S6 auf die Gronauer Strecke umgeschwenkt wird, könnte man die zwei Gleise umbauen. Und bis es soweit ist, glaube ich, dass man sie nicht mehr wirklich brauchen wird.
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Zugleich wird aber der Fernbahntunnel dafür sorgen, dass sehr viele ICE-Fahrten nicht mehr via Süd führen.
Die Prämisse dieser Idee ist ja grade, dass auch mit dem Fernbahntunnel mindestens eine zusätzliche Bahnsteigskante notwendig werden wird, siehe ebenfalls ganz am Anfang.
Der Deutschlandtakt sieht gar keine IC/ICE mehr am Südbahnhof vor. Lediglich S-Bahn, RB und RE sind dort noch verzeichnet. Als ICE-Halt sind nur noch Hauptbahnhof und Flughafen vorgesehen. Mit ca 40 Halten pro Stunde wird der Südbahnhof ein wichter Knoten im Nahverkehr bleiben, aber damit wird es vergleichbar mit Frankfurt-West. Und dort gibt es nur 5 Bahnsteiggleise.
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Zum 15-Minutentakt auf der S6 lässt sich der vorgesehene 15-Minutentakt auf der Niddertalbahn auch nicht zusätzlich in West-Ostrichtung durch den Citytunnel schleusen, in der Gegenrichtung allerdings schon.
Kannst Du das erklären? Die Züge müssen ja auch zurück fahren. Sind es dann nicht gleich viele in jede Richtung?
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Auf der RMV-Seite steht als Abschnittsüberschrift "Kürzere Fahrtzeiten in die Frankfurter Innenstadt". Das scheint also die Hauptleistung dieses Projektes zu sein, wenn es so hervorgestellt wird. Aber ist das nicht das genaue Gegenteil einer Tangente?
Die bisherigen Diskussionen hier im Forum behandelten ja meistens Verbindungen Bad Homburg - Bad Vilbel - Frankfurter Osten - Offenbach - Flughafen. Die jetzt vorgeschlagene RTO sieht mir einfach nur nach einer neuen S-Bahn-Linie im klassischen Stern-Konzept zu sein.
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Aber um zum eigentlichen Punkt zu kommen: Ohne Kompromiss wird es nicht gehen. Eine gundsätzliche Kompromissbereitschaft und -offenheit ist bei Konfliktlösungen Voraussetzung. Und die fehlt bei Krawalleselsky noch, was sicher auch an seiner Person liegt. Das Unternehmen dagegen hat eine Vermittlung akzeptiert.
Woher kommt die Unterstellung, Weselsky wolle keinen Kompromis? Im Tagesschau-Bericht steht erst mal nur, dass der Arbeitgeber kein neues Angebot unterbreitet. Vielleicht ist da ja auch die mangelnde Kompromisbereitschaft?
Weselsky sagt, er wolle verhandeln. Und verhandeln heißt auch, Kompromisse einzugehen. Aber wenn er in die Schlichtung einwilligt, dann herrscht Friedenspflicht. Die Gewerkschaft muss für die Schlichtung ihr einziges Kampfmittel aufgeben. Der Arbeitgeber gibt nichts auf. Warum sollte Weselsky sich in eine schwächere Position bringen?
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(englisch)
Es gibt auch eine deutsche Übersetzung.
Kurze Zusammenfassung, die auch einige vorher hier diskutierte Fragen beantwortet:
- Der Hersteller Newag hat während der Garantiezeit die Züge gewartet. Zu seinen Pflichten laut Ausschreibung gehörte es, vollständige Wartungsdokumentation zu liefern.
- Nach Ablauf der Garantie wurde die Wartung ausgeschrieben. Ein Konkurrent von Newag hat die Ausschreibung gewonnen.
- Nach 1 Million Kilometern war bei den Zügen eine große Wartung fällig.
- Dieser Konkurrent hat die Züge gemäß Dokumentation gewartet, aber die Züge starteten nicht mehr. Sie haben mehrere Züge "kaputtgewartet". Eine andere Werkstatt hatte zeitleich ähnliche Probleme. Daraufhin hatte die Werkstatt "polnische Hacker" gegoogelt und Kontakt mit den Sicherheitsforschern aufgenommen.
- Diese haben zunächst einmal festgestellt, dass während des Hochfahrens der Lok eine Art Not-Aus-Nachricht im System verschickt wird, aber nicht in den Displays/Lampen angezeigt wird. Ihnen fiel auf, dass nach der Wartung der Kilometerzähler nicht mehr ca 1 Mio km, sondern 0 anzeigte. Sie haben Code gefunden, der den Kilometerzähler auf Null vergleicht und dann das Not-Aus auslöst. Ein manuelles Setzen des Kilometerstandes auf "1" hat diesen Mechanismus ausser Kraft gesetzt. In einigen Softwareversionen kann dieses Setzen des Kilometerstandes durch einen nicht dokumentierten Tastengriff beim Einschalten des Zuges ausgelöst werden.
- Sie haben bei rund 30 Zügen mehr als 20 verschiedene Softwareversionen gefunden. Wie das zu "Änderungen an der Software bedürfen einer Rezertifizierung der Züge" passt, konnten oder wollten sie nicht kommentieren.
- In einigen Softwareversionen fanden sich neben der Kilometerzählerprüfung weitere Checks. "Länger als 10 Tage nicht schneller als 60km/h gefahren" führte ebenso zum Not-Aus-Signal. Auch gab es in einigen Versionen GPS-Checks, die diese Prüfung mit den Koordinaten der Werkstätten der Konkurrenz verbunden haben, sowie eine Ausnahme für die Werkstatt von Newag.
- Ferner gab es (schlecht programmierte) Datums-Checks, die das Starten der Züge nach dem Ende der Garantiezeit verhinderten. Da diese fehlerhaft waren, betreffen sie nur den Zeitraum 21.-30. November und 21.-31. Dezember jeden Jahres. Da die Hackergruppe die Software nur analysiert, aber nicht geändert hat, gab es daher am 21. Dezember weitere Zugausfälle.
- Alle Checks werden nur beim Hochfahren der Systeme durchgeführt. Ein fahrender Zug wird nicht durch die Checks gestoppt.
- Es gibt kartellrechtliche und staatsanwaltschaftliche Untersuchungen. Die Hacker erwarten auch, dass es eine parlamentarische Untersuchung geben wird.
In der Summe der gezeigten Checks zeigt sich für mich deutlich die Absicht, Konkurenten zu behindern. Eine legitimen Grund für die eingebauten Not-Aus-Maßnahmen kann ich nicht erkennen. Auch liefert Newag keinen solchen Grund, sondern leugnet die Existenz dieser Checks, wirft den Hackern Urheberrechtsverstöße vor, oder mutmaßt, dass ein unbekannter Dritter die Züge manipuliert habe. Klage gegen die Hacker hat Newag bisher nicht erhoben.
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