Beiträge von JeLuF

    Schade, ich fand die Rampe zum Bahnübergang immer sehr praktisch. An so einer Rampe gibt es deutlich weniger Teile, die kaputtgehen können als bei einem Aufzug. "Ist doch kein Problem, fährst Du halt erst nach Wiesbaden, wechselst da in den Gegenzug und fährst dann weiter nach Frankfurt" -- funktioniert halt nicht, wenn man es mal eilig haben sollte.

    Das dürfte nicht die Studie selbst sein, sondern nur eine begleitende Präsentation, bei der insbesondere die Tonspur fehlt. Außer im Fazit gibt es keine Aussagen zu Kosten oder Einnahmen. Im Fazit heißt es lediglich, die Nachfrage sei zu gering für einen wirtschaftlichen Betrieb.


    Die Rechnung auf Seite 27 erschließt sich mir nicht. Bei 10 Passagieren/Kabine und einem Kabinenabstand von 30s komme ich auf eine Kapazität von 60×2×10 = 1200 Passagieren/h/Richtung, nicht auf 360.

    Vielen Dank. Ich dachte nun, dass an Oberursel Bahnhof ein größerer Fahrgastwechsel zur S-Bahn stattfindet, die U3 mehr oder weniger, aus beiden Richtungen, als Zubringer zur S-Bahn dient.

    Die Umsteigezeit frisst häufig den Zeitvorteil der schnelleren S-Bahn wieder auf. Für die Verbindung Hauptwache - Oberursel Bahnhof braucht die U-Bahn 25 Minuten, die S-Bahn 21 Minuten. Daher gibt es durchaus eine große Zahl an Leuten, die durchfahren.

    Das kommt sehr stark auf den Güterzug an. Ist er sehr lang, dann wäre mir der IC lieber, dann habe ich schneller wieder Ruhe. Ist es ein Containerzug mit vielen leeren Plätzen, dann ist der Wind des Güterzuges unangenehmer als bei einem kompakten IC. Manche Güterzüge verteilen Staub während der Fahrt, das macht sie auch unangenehm. Bei Güterzügen drehe ich mich häufig in Fahrtrichtung des Zuges, bei einem IC tue ich das meistens nicht.


    Ist es aber kein schlechter Güterzug, dann ist er mir lieber als ein sehr schneller IC, der durch seine Geschwindigkeit bedrohlicher wirkt und durch den Windkegel vermutlich auch ist.

    Stimmt es, dass die Tfs für energiesparende Fahrweise belohnt werden? Ich erinnere mich da an ein Handy-Spiel, in dem die Bahn das abgebildet hat. Man musste mit geringem Energieeinsatz versuchen, den Fahrplan pünktlich einzuhalten.

    Ich frag mich wieso man nicht bis Reichelsheim denkt und schon Gross Bieberau Schluss macht....

    Bis Groß Bieberau soll es laut VDV noch Güterverkehr geben, auch wenn es für mich so aussieht, als seien Teile der Streck schon zugewachsen. Hinter Groß Bieberau kann ich leider den weiteren Streckenverlauf nicht mehr erkennen. Gibt es da Hindernisse auf der Trasse? Das Industriegebiet an der Nordspitze von Brensbach scheint mir im Weg zu sein, wenn ich mir die Straße "Am Alten Bahnhof" so anschaue.


    Da Reichelsheim und Brensbach keine Mittelzentren sind, steht in der VDV-Studie leider kein Grund dafür drin, warum dieser Teil nicht als reaktivierungswürdig eingestuft wurde.

    (hab nicht nur so aus Spass den Aprilscherz gemacht)

    Ich hätte beinahe den FR-Artikel als Antwort auf den Aprilscherz gepostet. 😀

    Das Comeback der Schiene geht in die nächste Runde
    291 Städte und Gemeinden mit über 3 Mio. Einwohner/innen könnten durch Streckenreaktivierung ans Schienennetz angebunden werden


    Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) und die Allianz pro Schiene haben ihre Vorschläge für die Reaktivierung von stillgelegten Eisenbahnstrecken in Deutschland aktualisiert und erweitert. Laut der neuen VDV-Reaktivierungsliste schlagen die Verbände 238 Strecken mit insgesamt 4.016 km Länge zur Reaktivierung vor. „Damit könnten 291 Städte und Gemeinden mit mehr als 3 Millionen Menschen wieder ans deutsche Schienennetz angebunden werden und die Attraktivität des klimafreundlichen Verkehrsträgers Bahn somit weiter steigern“, so Jörgen Boße, Vorsitzender des VDV-Ausschusses für Eisenbahninfrastruktur und Geschäftsführer der Usedomer Bäderbahn. Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, betont: „Mit der Reaktivierung stillgelegter Bahnstrecken können wir den jahrzehntelangen Rückzug der Schiene aus der Fläche stoppen und umdrehen. Das ist ein Erfolgsrezept für einen besseren Verkehrsmix in der Zukunft.“

    In ihrer Studie stellen sie alle Mittel- und Oberzentren ohne Bahnanschluss zusammen. Hierbei betrachten sie die gesamte Gemeindefläche. Ob der Bahnanschluss die gesamte Gemeinde sinnvoll erschließt oder nur einen kleinen Ortsteil, wurde dabei nicht betrachtet.

    Mittelzentren in Hessen ohne Bahnanschluss

    In ihrer Studie stellen sie alle Mittel- und Oberzentren ohne Bahnanschluss zusammen. Hierbei betrachten sie die gesamte Gemeindefläche. Ob der Bahnanschluss die gesamte Gemeinde sinnvoll erschließt oder nur einen kleinen Ortsteil, wurde dabei nicht betrachtet.

    • Allendorf/Battenberg
      10'891 Einwohner
      An der Strecke 2854 Frankenberg - Battenberg gelegen
      Reaktivierung nicht sinnvoll, da attraktive Ziele nur auf Umwegen zu erreichen
    • Bad Orb
      10'020 Einwohner
      An der Strecke 9362 Wächtersbach - Bad Orb gelegen
      Von der VDV als "Prüfung erforderlich" eingestuft
      Trasse durch touristische Schmalspurbahn belegt, Wiederherrichtung der Normalspur und Regelverkehr prüfen
    • Bad Schwalbach (Kreisstadt)
      11'187 Einwohner
      An der Strecke 3500 Wiesbaden - Bad Schwalbach - Diez gelegen
      Reaktivierung sinnvoll
    • Gladenbach
      12'262 Einwohner
      An der Strecke 3953 Hartenrod - Gladenbach - Niderwalgern gelegen
      Reaktivierung sinnvoll
    • Heringen
      7'187 Einwohner
      An der Strecke 6707 Gerstungen - Heringen(Werra) - Vacha gelegen
      Reaktivierung sinnvoll, 2020 neu aufgenommen
    • Homberg(Efze)
      14'035 Einwohner
      An der Strecke 6710 Malsfeld - Homberg(Kr. Kassel) - Treysa gelegen
      Von der VDV als "Prüfung erforderlich" eingestuft
      Anbindung Strecke Treysa – Homberg (Efze) – Oberbeisheim an NBS Fulda – Kassel in Wichte für SPFV und SPNV
    • Laubach
      9'583 Einwohner
      An der Strecke 3740 Hungen - Laubach(Oberhess.) gelegen
      Reaktivierung sinnvoll, 2020 neu aufgenommen
    • Taunusstein
      30'005 Einwohner
      An der Strecke 3500 Wiesbaden - Bad Schwalbach - Diez gelegen
      Reaktivierung sinnvoll

    Vorschläge für Reaktivierungen in Hessen

    • Strecke 3500 Wiesbaden - Bad Schwalbach - Diez
      EIU: ESWE, DB Netz/AI
      51km, davon 21km von Wiesbaden bis Bad Schwalbach mit Oberleitung
      Gründe für Reaktivierung: Entlastunktsfunktion, Erschließungsfunktion, Touristikfunktion
      Reaktivierung als Regionalstadtbahn; Strecke steht teilweise unter Denkmalschutz
      Priorität A "dringlich", Aufwand I "gering, zügig zu realisieren"
    • Strecke 3555 Darmstadt Ost - Groß Zimmern
      EIU: DME/DB Netz
      13km, durchgängige Oberleitung
      Gründe für Reaktivierung: Entlastungsfunktion
      ggf. Reaktivierung als Regionalstadtbahn, teilweise noch für Güterverkehr in Betrieb
      Priorität A "dringlich", Aufwand II "mittel, mittelfristig zu realisieren"
    • Strecke 3652 Neu Isenburg - Neu Isenburg Stadt
      EIU: DB Netz
      3km, durchgängige Oberleitung
      Gründe für Reaktivierung: Entlastungsfunktion
      Reaktivierung als Regionalstadtbahn [Anm: Hier ist wohl die RTW gemeint]
      Priorität A "dringlich", Aufwand I "gering, zügig zu realisieren"
    • Strecke 3661Dieburg - Groß Zimmern - Reinheim
      EIU: DB Netz
      9km, durchgängige Oberleitung
      Gründe für Reaktivierung: Erschließungsfunktion
      Priorität B "hoch", Aufwand III "komplexe Planung und/oder hoher Bauaufwand"
    • Strecke 3705 Lollar - Londorf
      EIU: DB Netz
      13km, ohne Oberleitung
      Gründe für Reaktivierung: Erschließungsfunktion
      Noch für Güterverkehr in Betrieb
      Priorität A "dringlich", Aufwand I "gering, zügig zu realisieren"
    • Strecke 3720 Dillenburg - Ewesbach
      EIU: DB Netz
      16km, ohne Oberleitung
      Gründe für Reaktivierung: Erschließungsfunktion, Güterverkehrsfunktion
      Teilweise noch für Güterverkehr in Betrieb
      Priorität B "hoch", Aufwand II "mittel, mittelfristig zu realisieren"
    • Strecke 3740 Wölfersheim - Södel - Hungen
      EIU: DB Netz
      12km, ohne Oberleitung
      Gründe für Reaktivierung: Erweiterungsfunktion, Verbindungsfunktion
      Güterverkehr nicht stillgelegt
      Priorität A "dringlich", Aufwand I "gering, zügig zu realisieren"
    • Strecke 3740 Hungen - Laubach(Oberhess.)
      EIU: DB Netz
      13km, ohne Oberleitung
      Gründe für Reaktivierung: Erweiterungsfunktion, Erschließungsfunktion
      Anbindung eines Mittelzentrums
      Priorität C "potentieller Bedarf", Aufwand III "komplexe Planung und/oder hoher Bauaufwand"
    • Strecke 3901 Kassel-Wilhelmshöhe - Kaufungen
      EIU: DB Netz
      16km, durchgängige Oberleitung
      Gründe für Reaktivierung: Erweiterungsfunktion, Entlastungsfunktion
      ggf. als Regionalstadtbahn, Güterverkehr in Betrieb
      Priorität A "dringlich", Aufwand I "gering, zügig zu realisieren"
    • Strecke 3953 Hardernrod - Gladenbach - Niederwalgern
      EIU: DB Netz
      19km, ohne Oberleitung
      Gründe für Reaktivierung: Erschließungsfunktion
      Anbindung eines Mittelzentrums
      Priorität B "hoch", Aufwand II "mittel, mittelfristig zu realisieren"
    • Strecke 6707 Gerstungen - Heringen(Werra) - Vacha
      EIU: DB Netz, K+S
      25km, durchgängige Oberleitung
      Gründe für Reaktivierung: Erschließungsfunktion
      Anbindung eines Mittelzentrums, teilweise noch für Güterverkehr in Betrieb, Teilungsfolge, teilweise in Thüringen
      Priorität C "potentieller Bedarf", Aufwand II "mittel, mittelfristig zu realisieren"
    • Strecke 9350 Reinheim - Groß Bieberau
      EIU: GRE
      3km, durchgängige Oberleitung
      Gründe für Reaktivierung: Verbindungsfunktion
      Güterverkehr in Betrieb
      Priorität B "hoch", Aufwand III "komplexe Planung und/oder hoher Bauaufwand"
    • Strecke 9390 Baunatal - Schauenburg
      EIU: Hessencourier
      7km, durchgängige Oberleitung
      Gründe für Reaktivierung: Entlastungsfunktion
      Güterverkehr in Betrieb, ggf. Reaktivierung als Regionalstadtbahn; derzeit Museumsbahn
      Priorität A "dringlich", Aufwand I "gering, zügig zu realisieren"
    • Strecke Druseltal - Herkules
      EIU: Herkulesbahn
      3km, durchgängige Oberleitung
      Gründe für Reaktivierung: Entlastungsfunktion, Tourismusfunktion
      ggf. Reaktivierung als Regionalstadtbahn
      Priorität B "hoch", Aufwand II "mittel, mittelfristig zu realisieren"

    Prüffälle zur Reaktivierung von Eisenbahnstrecken in Hessen

    • Strecke 3950 Kirchhain (Bz. Kassel) – Homberg (Ohm) – Burg- und Nieder-Gemünden
    • Strecke 6710 Treysa – Homberg (Efze) – östlich Oberbeisheim
    • Strecke 9362 Wächtersbach – Bad Orb

    Reaktivierungsgründe

    Für die Gründe benutzt der VDV folgende Definitionen (nur in Hessen verwendete Gründe):

    • Erweiterungsfunktion
      Erschließung weiteren Fahrgastpotenzials durch Verlängerung bestehender SPNV-Linien
    • Verbindungsfunktion
      Einrichtung einer bisher fehlenden SPNV-Relation zwischen aufkommensstarken Räumen
    • Erschließungsfunktion
      Erschließung einer bisher vom SPNV unterversorgten Region zur Herstellung eines besseren Grundangebotes im öffentlichen Verkehr
    • Entlastungsfunktion
      Entlastung bestehender Verkehrswege in Ballungsräumen und Ballungsrandzonen durch Verlagerung von Verkehr auf die Schiene
    • Güterverkehrsfunktion
      Bedarf des Güterverkehrs
    • Touristikfunktion
      Sinnvoll zur Erschließung touristischen Potenzials

    Gersprenztalbahn

    Die Frankfurter Rundschau fokussiert sich in ihrer Berichterstattung auf die Gersprenztalbahn bei Darmstadt. Die Empfehlungen der VDV stehen laut FR im Widerspruch zu den Wünschen der lokalen Politik. Der Kreistag hatte im Juni beschlossen, eine Straßenbahn von Darmstadt nach Groß Zimmern zu planen. Der Nutzen-Kosten-Faktor der Straßenbahn sei jedoch unzureichend. Der VDV geht davon aus, dass die Reaktivierung der Strecke nur geringer Aufwände bedarf. Sie könnte damit günstiger als die Straßenbahn sein.






    Investitionen in den ÖPNV werden unter dem Gesichtspunkt der Wirtschaftlichkeit gemacht. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis muss größer als 1 sein. Treibt man jetzt die Kosten durch betrieblich sinnvolle, aber teure Maßnahmen in die Höhe, dann bedeutet das, dass die Maßnahme am Ende gar nicht durchgeführt wird.


    Wenn man dann mehr Kapazität braucht und das dann irgendwann einmal wirtschaftlich ist, dann wird die Strecke halt ausgebaut. Das wesentliche Problem dabei ist, dass die Planungs- und Umsetzungsphase dann gerne mal 20 Jahre dauern kann.


    Wenn man immer und überall alle möglichen Reserven einplant, dann haben wir bald die ganze Republik mit Soda-Brücken und Bauvorleistungen gepflastert.

    In dem FNP-Artikel ging es darum, dass die alten O-Wagen wieder in Betrieb gingen. Die Oldies braucht man, um das Angebot verbessern zu können, bevor die T-Wagen kommen. Ende 2022 bezieht sich meiner Meinung nach auf die Inbetriebnahme des T-Wagens - das legen auch das Bild des T-Wagens nach diesem Satz und der nächste Satz nah:

    Zitat

    So lange aber kann die Stadt mit dem Ausweiten des Angebots nicht warten.

    Die 8 Jahre gehen nicht auf die Kappe Frankfurts, sondern der seltsamen Formulierung in der FNP, die sich wirklich so liest, als würde Oesterling die Ringbahn für 2022 ankündigen. 3 Jahre für Planung und Bau wäre aber schon arg flott.

    Hinzu kommt aber ein wesentlicher Aspekt: Am Bahnhof ist deutlich mehr los als am Platz der Republik. Dementsprechend höher ist die Fahrgastwechselzeit.

    Meine Erfahrungen auf der 11/21 aus Nied kommend ist, dass am Platz der Republik der Ausstieg von Fahrgästen häufig schwierig ist, da sie sich die Aussteigenden an den anderen Fahrgästen vorbei Richtung Ausgang drängeln müssen. Die Züge sind insbesondere in den HVZ sehr voll, was einen zügigen Fahrgastwechsel erschwert. Häufig versuchen auch schon die ersten einzusteigen, während andere noch auf dem Weg nach draußen sind.


    K-Wagen Danke für die Gleispläne, sowas hatte ich gesucht. Historische Bilder vom Hauptbahnhof zu finden war einfach, aber vom Platz der Republik konnte ich nichts finden. Die Pläne zeigen, dass das Problem damals nicht in dieser Form bestand, da Linien zwischen Hbf und Platz der Republik nach rechts und links abgebogen sind.


    Gesonderte Vorsortierweichen braucht man eventuell nicht. Wenn die Abfahrtsgleise am Hauptbahnhof bereits nach Linien getrennt sind, dann könnte man die Linien mittels Mehrschienengleis vom Hauptbahnhof die ganze Düsseldorfer Str entlang führen.

    Der Platz der Republik hat genau so viele Züge pro Stunde wie der Hauptbahnhof. Nur den Hauptbahnhof umzubauen dürfte nur wenig bringen. 4 Auto-, 2 Fahrrad- und 4 Straßenbahnspuren, zwei Bahnsteige und ein Fußweg in einer 30m breiten Straßenschlucht wird aber wohl schwierig werden.


    Wie sah das früher aus, als der Hauptbahnhof noch viergleisig war?

    Eine Verlängerung in Schwanheim bis Industriepark Süd scheint hingegen niemanden mehr zu interessieren ☹️

    Dieses Konzept ist wohl eher mittelfristig. Ich sehe hier keine großen Bauprojekte, oder übersehe ich da etwas? Die Planung in Schwanheim wird nicht ganz trivial, so direkt am NSG Schwanheimer Düne.

    Was bedeutet die positive Formulierung, wenn das Quorum nicht erreicht wird?


    In Frankfurt haben wir vor Jahren über die "Erhaltung der Rennbahn" abgestimmt. 60% der Stimme waren dafür, aber es waren nur 20% zur Abstimmung gekommen. Damit war das Quorum nicht erreicht und die Rennbahn wurde zugunsten der DFB-Akademie abgerissen.

    Leider nicht dabei ist eine Anbindung der RTW an das NWZ. In Praunheim ist Schluss.


    Auf der N12 Königstein - FFM Hbf sind zwischen Höchst und Hbf noch zwei Halte eingezeichnet. Da die nicht in einer Linie mit den anderen Halten in Nied und Griesheim sind, vermute ich, dass das zwei neue Halte sind - Nied Ost und Mainzer Ldstr?

    Aus Darmstadt lasen wir vor einiger Zeit, dass Straßenbahnen ausfallen, weil nicht genug Mitarbeiter für die Werkstatt gefunden werden. Ist die Lage in Frankfurt generell anders oder ähnlich? Wenn man schon für den Regelbetrieb knapp an Personal wäre, könnte dies ein guter Grund für eine externe Vergabe sein. Bedauerlich ist es, weil das Umbauen alter Fahrzeuge erst einmal vermutlich nachhaltiger wäre und weil es die Abwechslung im Arbeitsalltag in der Werkstatt erhöht hätte.

    Die Schranken sind sehr lang. Sobald die sich in Bewegung setzen, hat man genug Zeit, die Kreuzung zu räumen, bevor sie einen treffen. Problem sind die Leute, die StVO §11 (1) nicht kennen und auch dann in die Kreuzung einfahren, wenn sie schon verstopft ist. Dann kann es brenzlig werden. Aber da die Schranke vor Ort gesteuert wird, gehe ich davon aus, dass der Schrankenwärter dann eingreifen würde und die Schranke wieder anhebt.


    Was ich (aus schmerzlicher Erfahrung) als viel gefährlicher empfinde, ist das Überqueren der Gleise mit dem Fahrrad. Autofahrer halten dort wenig Abstand. Aufgrund des spitzen Winkels ist es sehr leicht, mit dem Vorderrad in die Gleisrille einzufädeln. Ist mir bisher einmal passiert, als glücklicherweise keine Auto in der Nähe war.


    Die oben erwähnten 7 Minuten Schließzeit gibt es, wenn die vier Züge pünktlich sind. Sind sie nicht pünktlich, können es auch mal 10 Minuten werden. Die 24 Minuten, die ich einmal an der Elektronstraße erlebt habe, gibt es hier aber in der Tat nicht. Die Wartezeit ist auch der Hauptgrund, aus dem die Nieder den Umbau der Überführung verlangen. Ich kenne aber auch Leute hier, die grundsätzlich den Umweg über die Mainzer Straße wählen, weil ihnen der BÜ in seiner Komplexität unangenehm ist.


    Wie lange dauert so eine Untersuchung? 2-3 Monate?

    Zum Thema "schauen, ob ein Zug kommt" - Das ist hier nahezu unmöglich, bevor man auf dem Gleis steht. Kommt man von der Oeserstraße, fährt man im spitzen Winkel auf die Gleise. Die Straße liegt etwas tiefer als die Gleise, und Büsche versperren den Blick (Google Streetview). Der Bereich des Gleise, den man einsehen kann, ist sehr klein. Dadurch, dass der Bahnübergang gleichzeitig eine Kreuzung ist und man Zickzack fahren muss, ist man meistens damit beschäftigt, die vorhandenen Verkehrsteilnehmer zu beobachten und hat nicht noch Zeit, sich umzudrehen um nach einem Zug zu schauen.


    Rotlicht auf der Straße gibt es in Nied nicht.

    Meine Frage zielte nicht so sehr auf die Unfallursache ab. Es ist mir klar, dass es jetzt noch viel zu früh ist, um etwas dazu zu sagen. Spekulationen bringen nichts.


    Ich weiß nur, dass hier einige teilnehmen, die sich mit der eingesetzten Technik teils sehr detailliert auskennen. Auf diese zielte meine Frage. Aus Holgers Antwort lese ich schon mal heraus, dass das nicht überall einheitlich ist, sondern auf jeden einzelnen Bahnübergang ankommt.