Beiträge von JeLuF

    Die Diskussion um Tunnel kommt gerne mal auf, wenn der MIV zurückstecken müsste, um Platz für eine Straßenbahn zu schaffen. Statt zu sagen "Ich bin gegen eine Straßenbahn" ist es viel einfacher, "Ich bin für eine Straßenbahn, aber..." zu sagen.


    Sparen wegen Corona - ist das der richtige Weg? Sparprogramme schaden der Wirtschaft, die gerade schon durch Corona daniederliegt. Das Austeritätsprogramm in Griechenland hat für jeden Euro Einsparungen zwischen 1,50 und 2 Euro Steuermindereinnahmen verursacht (Bericht des IWF). Die Staatsquote in Deutschland liegt bei rund 43%. Wenn der Staat nur 10% seiner Ausgaben spart, schrumpft das BIP direkt um 4,3% - und indirekte Effekte kämen noch dazu. Die Bundesregierung hat ja schon im letzten Jahr ein Corona-Konjunkturpaket aufgelegt, das neben der MwSt-Senkung einen Forschungsschwerpunkt hatte. Ein neues Programm könnte ein Klima-Konjunkturpaket enthalten. Problem eines solchen Paketes zur Förderung des ÖPNV wären die langen Planungszeiten.


    Zur Anbindung des ICE-Werks: Es gibt bereits westlich des Werkes an der A5-Brücke einen Fussgängerweg über die S-Bahn-Strecke, über den man eine Straßebnbahnhaltestelle nördlich der S-Bahn erreichen könnte.

    Nicht widerlegt:

    Ist es nicht eher Deine Aufgabe, Deine Thesen zu belegen, als unsere, sie zu widerlegen?

    -Der NKU ist noch über 1, aber der NKU ist eben nur der Vergleich Status-quo und beabsichtigtes Projekt. Und die Rechnung bezieht, so wie ich es verstehe, eben viele Kosten nicht mit ein (z.B. alles was aus Fördertöpfen kommt, oder?)

    Das verstehst Du falsch. Es gehen alle Kosten nach einem standardisierten Verfahren in die NKU ein. Wenn dann ein NKF größer 1 herauskommt, kann man überhaupt erst Förderung beantragen. Dies dient dazu, rein politisch motivierte Prestigeprojekte frühzeitig herauszufiltern. Klappt nicht immer (Kassel-Calden, gab es da überhaupt eine NKU?), ist aber eigentlich ein sinnvoller Ansatz. Man kann Projekte mit NKF<1 umsetzen, dann muss man aber auf jeden Fall die Kosten selbst tragen. Und bei mehreren Varianten mit einem NKF>1 muss man nicht zwingend die mit dem höchsten NKF wählen, wenn diesem andere Argumente entgegen stehen. Siehe hierzu den Thread zur Ginnheimer Kurve.


    Und beim Nutzen gehen auch eingesparte KFZ-Kilometer in die Rechnung ein, da dies natürlich auch Geld spart. Geld für Straßen, für CO₂-Folgemaßnahmen, für Lärmschutz, für Parkraum, etc. Auch hierbei gibt es Vorschriften, wie diese zu berechnen sind, damit die Projektgruppe nicht über Gebühr optimistisch rechnet. Der Ausbau des ÖPNV dient ja hauptsächlich dazu, mehr Leute in den ÖPNV zu holen, da muss dieser Aspekt berücksichtigt sein.

    -Die Verkehrstromanalyse, Berechnung des NKU alles nicht offengelegt, warum? Und sicher stecken hinter eingesparten KFZ-KM die rd. 75% des Nutzens ausmachen (plus noch vermiedene Unfälle on-top) Fahrgastprojektionen.

    -Insgesamt, die Transparenz und der Dialog, alles wie vom Gesetzgeber vorgeschrieben, fehlte im Projekt (eine einseitige Infoveranstaltung, sonst nichts). Wären die Dinge im gesuchten Dialog, nie stattgefunden Dialog so erklärt, wie einzelne Forenteilnehmer dies hier hervorragend dargelegt haben, hätte sich vieles vermeiden lassen können.

    Sind hier irgendwelche Landes- oder Bundesbehörden beteiligt? Hat man darüber eine Chance, die Dokumente über das Informationsfreiheitsgesetz zu bekommen? Leider unterliegen die Gemeinden und Landkreise nicht dem hessischen IFG, und die allerwenigsten haben lokale Äquivalente geschaffen. Leider hat sich noch nicht in allen Amtsstuben rumgesprochen, dass sie dem Souverän verantwortlich sind und nicht andersherum.

    Die Neue Börse hat sich ihren schwarzen Würfel im Gewerbegebiet Süd in Eschborn, wohin sie vom Frankfurter Industriehof umgezogen war, einen dreistelligen Millionenbetrag kosten lassen. Den haben die durch Steuerersparnis binnen kürzester Zeit, binnen 2-4 Jahren, wieder drin gehabt. (Bin gerade zu faul, die konkreten Zahlen 'rauszusuchen. Aber das waren die Größenordnungen.)

    Das Gebäude ist, genau wie das Vorläufergebäude am Industriehof in Frankfurt, gemietet. Der Steuerersparnis standen i.W. nur die Umzugskosten gegenüber. Frankfurt gingen damals rund 100 Mio Steuereinnahmen im Jahr verloren. Petra Roth hatte noch versucht, die Börse auf die Sossenheimer Seite zu ziehen, wo auch auf Frankfurter Gelände der Eschborner Hebesatz gilt, kam aber zu spät. Damals waren die Verträge schon unterschrieben.

    -Die Quelle der Unzuverlässigkeit, ist, dass das ganze RMV S-Bahnnetz vom Nadelöhr S-Bahntunnel in Ffm abhängt, eine Störung dort...die OL an sich ist kein grosser Faktor. mich persönlich stört es jedoch schon sehr eine ordentliche V-Schneise in den Köpperner Wald zu ziehen, klar und wenn die wie oben ausführlich diskutiert ( und ich hab das jetzt verstanden), hier in Deutschland nicht ordentlich, konsequent, sprich breit genug, ausgeführt wird, erhöht es natürlich die Störanfälligkeit.

    Aber die Hauptangst ist das komplexe S-Bahnnetz mit Nadelöhr Tunnel ffm, was gefühlt nach den jahrelangen nervigen Sperrungen auch nicht wirklich besser geworden ist.

    Die Quelle der Unzuverlässigkeit ist viel mehr die gemeinsame Nutzung von Trassen mit dem Fernverkehr, wodurch jede Verspätung im Fernverkehrsnetz sofort auf das S-Bahn-Netz Rhein/Main durchschlägt. Der Tunnel sorgt nur dafür, dass sich diese Verspätugen auf alle Linien ausbreiten. Mit Ausnahme der Tunnelsperrungen wegen unerlaubter Gleisbetretungen oder entkommener Ballons ist der Tunnel nicht die Quelle der Verspätungen.


    Andere S-Bahn-Netze in Deutschland mit vergleichbaren Stammstrecken aber unabhängigen Trassen sind deutlich zuverlässiger. Rhein/Main belegt da im Vergleich mit Abstand den letzten Platz. Um das zu lösen, wird die Weserbahn gerade ausgebaut und die nordmainische S-Bahn soll hier auch der Entkopplung dienen.

    Gab es um diese Ecke nicht schon einmal Streit? Da ging es um die Budgeterhöhung für die Planungsgesellschaft und die Eschborner haben erst zugestimmt, als ihnen zugesichert wurde, eine Lösung zu finden. Das jetzt vorgeschlagene sieht aber in der Tat nicht so aus, als seien die damaligen Bedenken berücksichtigt worden. Der Einspruch aus Eschborn kommt da nicht ganz unerwartet. Warum geht man dann überhaupt in das Planfeststellungsverfahren?


    Aber damit dürfte ich jetzt meine Wette gewonnen haben, dass ich eher im Ruhestand bin als dass die RTW nach Eschborn fährt.

    Ich weiß nicht, ob Pünktlichkeit wirklich so enorm wichtig ist. Ab und zu muss man mal vor der Schranke warten. Die Alternative, die Ihr hier vorschlagt, ist jedes Mal umsteigen zu müssen. Die 59 benutze ich nicht so häufig, aber ich sehe vom S-Bahnhof Nied aus, dass es da viele Umsteiger von der S-Bahn auf den Bus gibt. Wenn ich mir den Verlauf der Linie anschaue, dürften viele davon Richtung Neumarkt/Neufeld/Lindenhag unterwegs sein.


    Mit einem Umstieg wird die recht kurze Strecke wesentlich unattraktiver. Lieber sitze ich (persönliche Meinung) gelegentlich ein paar Minuten im trockenen Bus als durch den Nieselregen den Bus zu wechseln.


    Ferner achten wir immer darauf, das Busse schön barrierefrei sind. Umsteigen ist vor dem Hintergrund immer ein Problem. Welche Zeit setzt man an für den Wechsel von einer Seite der Bahn zur anderen? Wartet man lange auf langsamere Mitbürger oder versucht man, die Verbindung zur S-Bahn für die schnelleren attraktiv zu halten?


    Die Unterführung ist nicht erst seit 1984 in der Diskussion. Sie wurde das erste Mal vor dem ersten Weltkrieg gefordert, und wenn ich mich richtig an die 100-Jahr-Feier erinnere, dann sollte sie schon damals gebaut werden und wurde wegen des Krieges verschoben.


    Ein Quartiersbus zum Rebstock wäre toll, scheiterte aber meines Wissens bisher immer daran, dass der Abschnitt der Oeserstraße zu größeren Messen zur Einbahnstraße wird,

    Schade, ich fand die Rampe zum Bahnübergang immer sehr praktisch. An so einer Rampe gibt es deutlich weniger Teile, die kaputtgehen können als bei einem Aufzug. "Ist doch kein Problem, fährst Du halt erst nach Wiesbaden, wechselst da in den Gegenzug und fährst dann weiter nach Frankfurt" -- funktioniert halt nicht, wenn man es mal eilig haben sollte.

    Das dürfte nicht die Studie selbst sein, sondern nur eine begleitende Präsentation, bei der insbesondere die Tonspur fehlt. Außer im Fazit gibt es keine Aussagen zu Kosten oder Einnahmen. Im Fazit heißt es lediglich, die Nachfrage sei zu gering für einen wirtschaftlichen Betrieb.


    Die Rechnung auf Seite 27 erschließt sich mir nicht. Bei 10 Passagieren/Kabine und einem Kabinenabstand von 30s komme ich auf eine Kapazität von 60×2×10 = 1200 Passagieren/h/Richtung, nicht auf 360.

    Vielen Dank. Ich dachte nun, dass an Oberursel Bahnhof ein größerer Fahrgastwechsel zur S-Bahn stattfindet, die U3 mehr oder weniger, aus beiden Richtungen, als Zubringer zur S-Bahn dient.

    Die Umsteigezeit frisst häufig den Zeitvorteil der schnelleren S-Bahn wieder auf. Für die Verbindung Hauptwache - Oberursel Bahnhof braucht die U-Bahn 25 Minuten, die S-Bahn 21 Minuten. Daher gibt es durchaus eine große Zahl an Leuten, die durchfahren.

    Das kommt sehr stark auf den Güterzug an. Ist er sehr lang, dann wäre mir der IC lieber, dann habe ich schneller wieder Ruhe. Ist es ein Containerzug mit vielen leeren Plätzen, dann ist der Wind des Güterzuges unangenehmer als bei einem kompakten IC. Manche Güterzüge verteilen Staub während der Fahrt, das macht sie auch unangenehm. Bei Güterzügen drehe ich mich häufig in Fahrtrichtung des Zuges, bei einem IC tue ich das meistens nicht.


    Ist es aber kein schlechter Güterzug, dann ist er mir lieber als ein sehr schneller IC, der durch seine Geschwindigkeit bedrohlicher wirkt und durch den Windkegel vermutlich auch ist.

    Stimmt es, dass die Tfs für energiesparende Fahrweise belohnt werden? Ich erinnere mich da an ein Handy-Spiel, in dem die Bahn das abgebildet hat. Man musste mit geringem Energieeinsatz versuchen, den Fahrplan pünktlich einzuhalten.

    Ich frag mich wieso man nicht bis Reichelsheim denkt und schon Gross Bieberau Schluss macht....

    Bis Groß Bieberau soll es laut VDV noch Güterverkehr geben, auch wenn es für mich so aussieht, als seien Teile der Streck schon zugewachsen. Hinter Groß Bieberau kann ich leider den weiteren Streckenverlauf nicht mehr erkennen. Gibt es da Hindernisse auf der Trasse? Das Industriegebiet an der Nordspitze von Brensbach scheint mir im Weg zu sein, wenn ich mir die Straße "Am Alten Bahnhof" so anschaue.


    Da Reichelsheim und Brensbach keine Mittelzentren sind, steht in der VDV-Studie leider kein Grund dafür drin, warum dieser Teil nicht als reaktivierungswürdig eingestuft wurde.

    (hab nicht nur so aus Spass den Aprilscherz gemacht)

    Ich hätte beinahe den FR-Artikel als Antwort auf den Aprilscherz gepostet. 😀

    Das Comeback der Schiene geht in die nächste Runde
    291 Städte und Gemeinden mit über 3 Mio. Einwohner/innen könnten durch Streckenreaktivierung ans Schienennetz angebunden werden


    Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) und die Allianz pro Schiene haben ihre Vorschläge für die Reaktivierung von stillgelegten Eisenbahnstrecken in Deutschland aktualisiert und erweitert. Laut der neuen VDV-Reaktivierungsliste schlagen die Verbände 238 Strecken mit insgesamt 4.016 km Länge zur Reaktivierung vor. „Damit könnten 291 Städte und Gemeinden mit mehr als 3 Millionen Menschen wieder ans deutsche Schienennetz angebunden werden und die Attraktivität des klimafreundlichen Verkehrsträgers Bahn somit weiter steigern“, so Jörgen Boße, Vorsitzender des VDV-Ausschusses für Eisenbahninfrastruktur und Geschäftsführer der Usedomer Bäderbahn. Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, betont: „Mit der Reaktivierung stillgelegter Bahnstrecken können wir den jahrzehntelangen Rückzug der Schiene aus der Fläche stoppen und umdrehen. Das ist ein Erfolgsrezept für einen besseren Verkehrsmix in der Zukunft.“

    In ihrer Studie stellen sie alle Mittel- und Oberzentren ohne Bahnanschluss zusammen. Hierbei betrachten sie die gesamte Gemeindefläche. Ob der Bahnanschluss die gesamte Gemeinde sinnvoll erschließt oder nur einen kleinen Ortsteil, wurde dabei nicht betrachtet.

    Mittelzentren in Hessen ohne Bahnanschluss

    In ihrer Studie stellen sie alle Mittel- und Oberzentren ohne Bahnanschluss zusammen. Hierbei betrachten sie die gesamte Gemeindefläche. Ob der Bahnanschluss die gesamte Gemeinde sinnvoll erschließt oder nur einen kleinen Ortsteil, wurde dabei nicht betrachtet.

    • Allendorf/Battenberg
      10'891 Einwohner
      An der Strecke 2854 Frankenberg - Battenberg gelegen
      Reaktivierung nicht sinnvoll, da attraktive Ziele nur auf Umwegen zu erreichen
    • Bad Orb
      10'020 Einwohner
      An der Strecke 9362 Wächtersbach - Bad Orb gelegen
      Von der VDV als "Prüfung erforderlich" eingestuft
      Trasse durch touristische Schmalspurbahn belegt, Wiederherrichtung der Normalspur und Regelverkehr prüfen
    • Bad Schwalbach (Kreisstadt)
      11'187 Einwohner
      An der Strecke 3500 Wiesbaden - Bad Schwalbach - Diez gelegen
      Reaktivierung sinnvoll
    • Gladenbach
      12'262 Einwohner
      An der Strecke 3953 Hartenrod - Gladenbach - Niderwalgern gelegen
      Reaktivierung sinnvoll
    • Heringen
      7'187 Einwohner
      An der Strecke 6707 Gerstungen - Heringen(Werra) - Vacha gelegen
      Reaktivierung sinnvoll, 2020 neu aufgenommen
    • Homberg(Efze)
      14'035 Einwohner
      An der Strecke 6710 Malsfeld - Homberg(Kr. Kassel) - Treysa gelegen
      Von der VDV als "Prüfung erforderlich" eingestuft
      Anbindung Strecke Treysa – Homberg (Efze) – Oberbeisheim an NBS Fulda – Kassel in Wichte für SPFV und SPNV
    • Laubach
      9'583 Einwohner
      An der Strecke 3740 Hungen - Laubach(Oberhess.) gelegen
      Reaktivierung sinnvoll, 2020 neu aufgenommen
    • Taunusstein
      30'005 Einwohner
      An der Strecke 3500 Wiesbaden - Bad Schwalbach - Diez gelegen
      Reaktivierung sinnvoll

    Vorschläge für Reaktivierungen in Hessen

    • Strecke 3500 Wiesbaden - Bad Schwalbach - Diez
      EIU: ESWE, DB Netz/AI
      51km, davon 21km von Wiesbaden bis Bad Schwalbach mit Oberleitung
      Gründe für Reaktivierung: Entlastunktsfunktion, Erschließungsfunktion, Touristikfunktion
      Reaktivierung als Regionalstadtbahn; Strecke steht teilweise unter Denkmalschutz
      Priorität A "dringlich", Aufwand I "gering, zügig zu realisieren"
    • Strecke 3555 Darmstadt Ost - Groß Zimmern
      EIU: DME/DB Netz
      13km, durchgängige Oberleitung
      Gründe für Reaktivierung: Entlastungsfunktion
      ggf. Reaktivierung als Regionalstadtbahn, teilweise noch für Güterverkehr in Betrieb
      Priorität A "dringlich", Aufwand II "mittel, mittelfristig zu realisieren"
    • Strecke 3652 Neu Isenburg - Neu Isenburg Stadt
      EIU: DB Netz
      3km, durchgängige Oberleitung
      Gründe für Reaktivierung: Entlastungsfunktion
      Reaktivierung als Regionalstadtbahn [Anm: Hier ist wohl die RTW gemeint]
      Priorität A "dringlich", Aufwand I "gering, zügig zu realisieren"
    • Strecke 3661Dieburg - Groß Zimmern - Reinheim
      EIU: DB Netz
      9km, durchgängige Oberleitung
      Gründe für Reaktivierung: Erschließungsfunktion
      Priorität B "hoch", Aufwand III "komplexe Planung und/oder hoher Bauaufwand"
    • Strecke 3705 Lollar - Londorf
      EIU: DB Netz
      13km, ohne Oberleitung
      Gründe für Reaktivierung: Erschließungsfunktion
      Noch für Güterverkehr in Betrieb
      Priorität A "dringlich", Aufwand I "gering, zügig zu realisieren"
    • Strecke 3720 Dillenburg - Ewesbach
      EIU: DB Netz
      16km, ohne Oberleitung
      Gründe für Reaktivierung: Erschließungsfunktion, Güterverkehrsfunktion
      Teilweise noch für Güterverkehr in Betrieb
      Priorität B "hoch", Aufwand II "mittel, mittelfristig zu realisieren"
    • Strecke 3740 Wölfersheim - Södel - Hungen
      EIU: DB Netz
      12km, ohne Oberleitung
      Gründe für Reaktivierung: Erweiterungsfunktion, Verbindungsfunktion
      Güterverkehr nicht stillgelegt
      Priorität A "dringlich", Aufwand I "gering, zügig zu realisieren"
    • Strecke 3740 Hungen - Laubach(Oberhess.)
      EIU: DB Netz
      13km, ohne Oberleitung
      Gründe für Reaktivierung: Erweiterungsfunktion, Erschließungsfunktion
      Anbindung eines Mittelzentrums
      Priorität C "potentieller Bedarf", Aufwand III "komplexe Planung und/oder hoher Bauaufwand"
    • Strecke 3901 Kassel-Wilhelmshöhe - Kaufungen
      EIU: DB Netz
      16km, durchgängige Oberleitung
      Gründe für Reaktivierung: Erweiterungsfunktion, Entlastungsfunktion
      ggf. als Regionalstadtbahn, Güterverkehr in Betrieb
      Priorität A "dringlich", Aufwand I "gering, zügig zu realisieren"
    • Strecke 3953 Hardernrod - Gladenbach - Niederwalgern
      EIU: DB Netz
      19km, ohne Oberleitung
      Gründe für Reaktivierung: Erschließungsfunktion
      Anbindung eines Mittelzentrums
      Priorität B "hoch", Aufwand II "mittel, mittelfristig zu realisieren"
    • Strecke 6707 Gerstungen - Heringen(Werra) - Vacha
      EIU: DB Netz, K+S
      25km, durchgängige Oberleitung
      Gründe für Reaktivierung: Erschließungsfunktion
      Anbindung eines Mittelzentrums, teilweise noch für Güterverkehr in Betrieb, Teilungsfolge, teilweise in Thüringen
      Priorität C "potentieller Bedarf", Aufwand II "mittel, mittelfristig zu realisieren"
    • Strecke 9350 Reinheim - Groß Bieberau
      EIU: GRE
      3km, durchgängige Oberleitung
      Gründe für Reaktivierung: Verbindungsfunktion
      Güterverkehr in Betrieb
      Priorität B "hoch", Aufwand III "komplexe Planung und/oder hoher Bauaufwand"
    • Strecke 9390 Baunatal - Schauenburg
      EIU: Hessencourier
      7km, durchgängige Oberleitung
      Gründe für Reaktivierung: Entlastungsfunktion
      Güterverkehr in Betrieb, ggf. Reaktivierung als Regionalstadtbahn; derzeit Museumsbahn
      Priorität A "dringlich", Aufwand I "gering, zügig zu realisieren"
    • Strecke Druseltal - Herkules
      EIU: Herkulesbahn
      3km, durchgängige Oberleitung
      Gründe für Reaktivierung: Entlastungsfunktion, Tourismusfunktion
      ggf. Reaktivierung als Regionalstadtbahn
      Priorität B "hoch", Aufwand II "mittel, mittelfristig zu realisieren"

    Prüffälle zur Reaktivierung von Eisenbahnstrecken in Hessen

    • Strecke 3950 Kirchhain (Bz. Kassel) – Homberg (Ohm) – Burg- und Nieder-Gemünden
    • Strecke 6710 Treysa – Homberg (Efze) – östlich Oberbeisheim
    • Strecke 9362 Wächtersbach – Bad Orb

    Reaktivierungsgründe

    Für die Gründe benutzt der VDV folgende Definitionen (nur in Hessen verwendete Gründe):

    • Erweiterungsfunktion
      Erschließung weiteren Fahrgastpotenzials durch Verlängerung bestehender SPNV-Linien
    • Verbindungsfunktion
      Einrichtung einer bisher fehlenden SPNV-Relation zwischen aufkommensstarken Räumen
    • Erschließungsfunktion
      Erschließung einer bisher vom SPNV unterversorgten Region zur Herstellung eines besseren Grundangebotes im öffentlichen Verkehr
    • Entlastungsfunktion
      Entlastung bestehender Verkehrswege in Ballungsräumen und Ballungsrandzonen durch Verlagerung von Verkehr auf die Schiene
    • Güterverkehrsfunktion
      Bedarf des Güterverkehrs
    • Touristikfunktion
      Sinnvoll zur Erschließung touristischen Potenzials

    Gersprenztalbahn

    Die Frankfurter Rundschau fokussiert sich in ihrer Berichterstattung auf die Gersprenztalbahn bei Darmstadt. Die Empfehlungen der VDV stehen laut FR im Widerspruch zu den Wünschen der lokalen Politik. Der Kreistag hatte im Juni beschlossen, eine Straßenbahn von Darmstadt nach Groß Zimmern zu planen. Der Nutzen-Kosten-Faktor der Straßenbahn sei jedoch unzureichend. Der VDV geht davon aus, dass die Reaktivierung der Strecke nur geringer Aufwände bedarf. Sie könnte damit günstiger als die Straßenbahn sein.






    Investitionen in den ÖPNV werden unter dem Gesichtspunkt der Wirtschaftlichkeit gemacht. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis muss größer als 1 sein. Treibt man jetzt die Kosten durch betrieblich sinnvolle, aber teure Maßnahmen in die Höhe, dann bedeutet das, dass die Maßnahme am Ende gar nicht durchgeführt wird.


    Wenn man dann mehr Kapazität braucht und das dann irgendwann einmal wirtschaftlich ist, dann wird die Strecke halt ausgebaut. Das wesentliche Problem dabei ist, dass die Planungs- und Umsetzungsphase dann gerne mal 20 Jahre dauern kann.


    Wenn man immer und überall alle möglichen Reserven einplant, dann haben wir bald die ganze Republik mit Soda-Brücken und Bauvorleistungen gepflastert.

    In dem FNP-Artikel ging es darum, dass die alten O-Wagen wieder in Betrieb gingen. Die Oldies braucht man, um das Angebot verbessern zu können, bevor die T-Wagen kommen. Ende 2022 bezieht sich meiner Meinung nach auf die Inbetriebnahme des T-Wagens - das legen auch das Bild des T-Wagens nach diesem Satz und der nächste Satz nah:

    Zitat

    So lange aber kann die Stadt mit dem Ausweiten des Angebots nicht warten.

    Die 8 Jahre gehen nicht auf die Kappe Frankfurts, sondern der seltsamen Formulierung in der FNP, die sich wirklich so liest, als würde Oesterling die Ringbahn für 2022 ankündigen. 3 Jahre für Planung und Bau wäre aber schon arg flott.

    Hinzu kommt aber ein wesentlicher Aspekt: Am Bahnhof ist deutlich mehr los als am Platz der Republik. Dementsprechend höher ist die Fahrgastwechselzeit.

    Meine Erfahrungen auf der 11/21 aus Nied kommend ist, dass am Platz der Republik der Ausstieg von Fahrgästen häufig schwierig ist, da sie sich die Aussteigenden an den anderen Fahrgästen vorbei Richtung Ausgang drängeln müssen. Die Züge sind insbesondere in den HVZ sehr voll, was einen zügigen Fahrgastwechsel erschwert. Häufig versuchen auch schon die ersten einzusteigen, während andere noch auf dem Weg nach draußen sind.


    K-Wagen Danke für die Gleispläne, sowas hatte ich gesucht. Historische Bilder vom Hauptbahnhof zu finden war einfach, aber vom Platz der Republik konnte ich nichts finden. Die Pläne zeigen, dass das Problem damals nicht in dieser Form bestand, da Linien zwischen Hbf und Platz der Republik nach rechts und links abgebogen sind.


    Gesonderte Vorsortierweichen braucht man eventuell nicht. Wenn die Abfahrtsgleise am Hauptbahnhof bereits nach Linien getrennt sind, dann könnte man die Linien mittels Mehrschienengleis vom Hauptbahnhof die ganze Düsseldorfer Str entlang führen.

    Der Platz der Republik hat genau so viele Züge pro Stunde wie der Hauptbahnhof. Nur den Hauptbahnhof umzubauen dürfte nur wenig bringen. 4 Auto-, 2 Fahrrad- und 4 Straßenbahnspuren, zwei Bahnsteige und ein Fußweg in einer 30m breiten Straßenschlucht wird aber wohl schwierig werden.


    Wie sah das früher aus, als der Hauptbahnhof noch viergleisig war?