Beiträge von JeLuF

    Was mich stört ist die bisherige Kommunikation. Hätte man gesagt "Durch Corona weniger Steuern, müssen irgendwo sparen, Sozialetat geht nicht, Kindergärten wollen wir nicht, also müssen wir in den Randzeiten Busse streichen", dann hätte ich das nachvollziehen können. Das ist dann eine Abwägung zwischen verschiedenen Übeln und für irgendwas musste man sich entscheiden.


    Die von der grünen Mobilitätsdezernentin genannten Argumente waren aber "durch Corona weniger Passagiere, daher Einnahmeverluste" und "höhere Tarifabschlüsse für Busfahrer". Diese Argumente sind nicht stichhaltig. Die Einnahmeverluste wurden vom Bund ausgeglichen und warum man wegen einer Gehaltserhöhung das Budget streichen müsste, kann ich nüberhaupt nicht nachvollziehen.


    Was mir in dem Artikel der OP fehlte war eine Frage dazu, wo die Stadtwerke die Million hernehmen, mit der sie den Busverkehr zusätzlich finanzieren sollen. Werden die Müllgebühren oder die Wasserpreise erhöht?

    Zum Thema Personal hat Dortelweiler den Vorschlag, Personen einzusetzen, die normalerweise andere Aufgaben wahrnehmen, sodass sie sich nicht ohne SEV-Einsatz langweilen müssen:

    In der Schweiz wie z.B. in Bern, Basel und Zürich stehen ausgemusterte Busse als Notreserve zur Verfügung. Der Außendienst der dortigen Verkehrsunternehmen ist aber auch anders aufgebaut: Dort haben Außendienstmitarbeiter der Leitstelle, des Prüfdienstes usw auch Busführerscheine die dann im Störfalle diese Busse steuern können.

    Die Busse müssen dann erst einmal quer durch die Stadt zum Einsatzort fahren. Stellt man die Busse in der Nähe des Hbf ab, so erreicht man alle Straßenbahnendhaltestellen in 15 - 20 Minuten. In der Zeit stapeln sich die Fahrgäste von 5 Straßenbahnen, also mal gut 500 Leute. Die Zeit, die es dauert, bis man beschließt, einen SEV einzurichten, sowie die Zeit, bis der Bereitschaftsbusfahrer zum Bus gelaufen ist, ist dabei noch nicht mitgerechnet. Basel, Bern und Zürich sind zum Teil wesentlich kleiner als Frankfurt. "Was in der Schweiz geht, sollte auch hier gehen." - Die Netze sind nicht gleich. Ich glaube nicht, dass man einfach ein Konzept von einem Netz auf ein ganz anderes übertragen kann.


    Ich weiß auch nicht, wie viele "Außendienstmitarbeiter der Leitstelle" es gibt, aber ich hätte jetzt erwartet, dass das diejenigen sind, die dann die Unfallstelle absichern, Leitungen erden, die Maßnahmen vor Ort abstimmen - kann der Zug noch fahren, muss er auf LKW verladen werden.


    Und wenn ein Bus noch gut genug dafür ist, als Reserve zu dienen, ist er dann nicht auch noch gut genug, irgendwo Linie zu fahren? Es muss also am Ende ein Bus mehr hergestellt werden, und die Herstellung eines Busses verbraucht sehr viel CO₂ - sicherlich mehr als die Taxen bei ihren SEV-Fahrten verbrauchen. Dass bei uns Aussortiertes durchaus andernorts Interesse weckt, kann man am R-Wagen sehen.

    Hier noch einmal die Karte:

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    Der Nordkorridor liegt nördlich des S-Bahn-Tunnels und würde weitestgehend außerhalb des Anlagenrings verlaufen. Der Mittelkorridor würde schon südlich des S-Bahn-Tunnels liegen und etwas nördlich des Eurotowers (Ex-EZB-Zentrale) verlaufen. Vermutlich käme man aber zwischen Eurotower und Japan-Center nur durch, wenn man die beiden Tunnelröhren übereinander bauen würde. Aber ich kann gut verstehen, dass man das Risiko nicht eingehen möchte, sich da durchzuschlängeln. Wenn eins der Hochhäuser anfängt, zu kippen, dann wird das ziemlich unangenehm.


    In diesem Video wird erklärt wird, warum es in Frankfurt solche Probleme mit den Fundamenten gibt und warum das z.B. in New York kein so großes Problem ist.

    Die vorherrschende Rechtssprechung zu defekten Bahnschranken ist, dass man als Autofahrer darauf vertrauen darf, dass bei offenen Schranken kein Zug kommt. Siehe dieses Urteil oder diesen Pressebericht zu einer Vorinstanz. An dieser Stelle sei noch einmal darauf hingewiesen, dass Aufgrund der Büsche am Bahngleis und der Tatsache, dass die Straße niedriger liegt als die Gleise, es schlicht unmöglich ist, die Gleise hinreichend weit einzusehen, bevor man drauf steht.

    Wir reden über Abschaffung von Inlandsflügen, Verkehrswende vom Auto auf die Bahn aber machen Kapazitätsplanungen bei Milliardenprojekte, bei denen eine Erweiterung über die nächsten 100 Jahre nicht möglich sein wird, wenn wir diese nicht jetzt vorsehen, die all das nicht wirklich berücksichtigen.

    Niemand, der derzeit oder absehbar Macht hat, plant eine Verkehrswende "Auto auf die Bahn". "Verbrenner auf Elektro" heißt der Plan. Und für den findest Du noch nicht Mal eine Mehrheit (ARD Deutschlandtrend, 57% gegen einen Umstieg von Verbrenner auf Elektro).


    Wenn wir vom Auto auf die Bahn wollen, dann wird das nicht mit einem einzigen Bahnhof in Frankfurt funktionieren. Dann reden wir nicht von 50% Wachstum sondern von 500%. Mehrere Bahnhöfe, verbunden über einen schnellen Ring, anders halte ich das für nicht machbar. Und auf die A5 legen wir Gleise.

    Man könnte ja den Tiefbahnhof mit einem Mittelbahnsteig und zwei Außenbahnsteigen planen. Wenn mehr Kapazität benötigt wird, werden die zwei Außenbahnsteige zu Mittelbahnsteige umfunktioniert. Theoretisch wäre das mit einer der gestern gezeigten Varianten möglich aber das muss die Statik erlauben

    Man kann nicht einfach so rechts und links einen Tunnel erweitern. Man müsste also schon jetzt Platz für sechs Gleise einplanen und entsprechend bauen und bezahlen. Das Geld ist sicher an anderer Stelle besser eingesetzt. Wir haben schon so einiges an teurer Vorleistung im Untergrund liegen, was nie genutzt werden wird.


    Nachteil darüber hinaus: Bei zwei Mittelbahnsteigen ist eine Gleisänderung mit ein paar Schritten erledigt, bei Deinem Vorschlag müsste man immer zurück zur Rolltreppe, über die Halle und zurück zum richtigen Gleisabschnitt. Auch dann, wenn Gleis 5 und 6 nie kommen sollten.

    Mein Verständnis ist das ein (nordwestlicher) Anschluss des Fernbahntunnels an die Main-Weser-Bahn ist aus finanziellen Gründen nicht möglich ist weil bauliche Umsetzung wohl extrem aufwändig wäre. Dafür wäre wohl ein Tunnel notwendig was möglicherweise den NKF verhagelt. Letzteres ist meine Vermutung da ich bisher keine Details, die dafür oder dagegen sprechen, dazu kenne.


    Dazu müsste man im Tunnel westlich des Bahnhofs eine Abzweigung nach Norden haben. Dieser Tunnel würde dann irgendwo zwischen Gallus und Messe

    herauskommen. Wo ist da Platz für ein Tunnelportal? Außerdem müsste man die Abzweigung höhenfrei durchführen, damit abzweigende Züge nicht die Gegenspur blockieren. Ansonsten würde es knapp mit den 12 Zügen pro Stunde. Da aber schon jetzt die Rampe westlich des Hbf recht steil ist, wird man dort nur unter dem geplanten Tunnel durch können, nicht drüber -- damit wäre das Tunnelportal dann noch weiter nördlich. Die Europaallee würde unterbrochen werden, da dort die Rampe noch steigen würde. Ob man am Gallus die Mainzer Straße wird unterbrechen müssen, wird man ausrechnen müssen. Frankenallee dürfte ebenfalls schwierig werden. Du würdest nicht nur Probleme mit dem NKF bekommen, sondern mit den Einwohnern aller westlichen Stadtteile.


    Und wozu das Ganze? Der einzige ICE, der auf der Main-Weser-Bahn fährt, ist der ICE 26, der dann weiter nach Karlsruhe fährt. Der müsste im Tunnel Kopf machen, hätte also keinen Vorteil im Vergleich zum bestehenden Kopfbahnhof.

    Ja, die FNP spricht es an, aber sie tun so, als ginge es nur um wenige hundert Meter Gleise, bei denen man sich nicht traut, sie im laufenden Betrieb zu bauen, da dies zu Störungen führen könnte. Das ist aber bekannterweise nicht das einzige Problem, wie hier ja bereits mehrfach diskutiert wurde.

    JeLuF, dann zitiere doch bitte auch den Abschnitt, den Du kritisierst. Denn im Gesamtkontext liest sich das anders.

    Ich beziehe mich insbesondere auf die Schlagzeile:

    spiegel95klg.png

    Das Projekt in der roten Überschrift mit «Frankfurt 21» zusammenzufassen ist halt grob falsch. Und wenn man den Artikel aus Social Media heraus verlinkt, dann greift folgender Header:
    <meta name="twitter:title" content="Deutsche Bahn stellt Pläne für Tiefbahnhof »Frankfurt 21« in Frankfurt am Main vor">

    Und das ist kompletter Unsinn.


    Die Erwähnung von Frankfurt 21 unten im Text ist soweit OK - schöner wäre aber ein "jedoch" im nächsten Satz gewesen. Aber mal ehrlich - wer liest schon den ganzen Artikel?

    Der Spiegel spricht von Frankfurt 21 und dementsprechend sieht die Kommentarspalte auch aus. Machen die das absichtlich, um die Leute anzuheizen, oder ist es Dummheit?


    Ich habe eine Frage zu einer Aussage aus der Infoveranstaltung: Man könne auch von Darmstadt aus den Tunnel erreichen. Wie geht das? Die einzige Möglichkeit, die ich sehe, wäre über die Kurve an der Isenburger Schneise, aber die scheint nur eingleisig zu sein. War das gemeint oder fehlt hier auf der Karte noch ein Puzzlestein aus dem FrankfurtPlus-Paket?

    fernbahntunnelt0j3b.png

    Mit dem Projektstart heute steht fest, dass es sowohl eine süd- als auch eine nordmainische Anbindung an den Tunnel geben wird. Die Strecke wird weitgehend unter dem Main verlaufen, da die Varianten nördlich der der Innenstadt und unter der Innenstadt hindurch nicht praktikabel sind. Die Infoveranstaltung war recht gut gemacht und soll als Video auf der Projektseite erscheinen. Die Zuschauerfragen im Chat waren teilweise befremdlich.

    Ein P-Wagen zum Vergleich gleitet geradezu über die Gleise - und es ist hell im Innenraum. Wenn das Ding klimatisiert wäre und das Schaltwerk nicht zu solch ruckhaftem Beschleunigen und Abbremsen führen würde, wäre das ein wunderbares Fahrzeug. Bahnsteige vorausgesetzt.


    Von den derzeit in Frankfurt vorhandenen Fahrzeugen ist, von den Fahreigenschaften betrachtet, lediglich der U5 dem P überlegen.

    Das ist alles richtig, wenn man jung ist und zu Fuß unterwegs ist. Der große Vorteil des R- gegenüber des Pt-Wagens ist nun einmal die Niederflureigenschaft. Rollstuhl, Kinderwagen, Fahrrad, Rollator, Hackenporsche - geht alles besser mit dem R-Wagen.


    Der Verkauf der R-Wagen ist kritisch zu sehen, wenn wir doch schon jetzt wissen, dass danach nicht genügend Züge für die geplanten Erweiterungen vorhanden sein werden. Laut Bernemers Berechnungen werden 2025 sechs Wagen fehlen. Nun gibt es drei Möglichkeiten, wo diese herkommen können: Man kauft weitere 6 T-Wagen, man behält R-Wagen oder man setzt Pt-Wagen ein. Letztere Variante ist die, gegen die sich hier viele wehren, da sie nicht barrierefrei sein wird. Wenn die VgF einen Verkauf der R-Wagen im diskutiertem Umfang von 35 Wagen bekannt gibt, wäre es daher schön, wenn sie bei der Gelegenheit den Kauf weiterer T-Wagen ankündigen würden.

    Die Rundschau schreibt:

    Zitat

    2019 hatte der Offenbacher ÖPNV ein Defizit von acht Millionen Euro, 2023 liegt er in der aktuellen Planung bei 18 Millionen Euro.

    Diese Beträge teilen sich auf in Zuschüsse durch die Stadtwerke und solche direkt aus dem städtischen Haushalt. Es ist also nicht nur ein generelles Loch im Haushalt zu stopfen, sondern ein ÖPNV-spezifisches Problem zu lösen.


    Wo diese Kostenexplosion herstammt, ist dem Artikel nicht zu entnehmen. Woher die Kosten kommen, ist unklar. Die Koalition bringt noch immer Corona und den Tarifabschluss als Gründe vor. ver.di gibt an, dass die Tariferhöhungen zwischen 3,5% in den oberen Entgeltgruppen und 8% in den unteren Entgeltgruppen liegt.


    Laut einem Interview mit RMV-Geschäftsführer Ringat seien die Einnahmeverluste durch Corona von Bund und Land 2020 komplett ausgeglichen worden und auch 2021 rechnet er mit einem solchen Ausgleich. Laufen die Einnahmen der Offenbacher Busse über den RMV oder direkt in die Kassen der OVB?


    Die Elektrobusse schlagen mit jährlichen Abschreibungen von 900'000€ zu Buche. Rund 80% der Mehrkosten der Elektrobusse sind durch Bund und Land gefördert. Es würden also ähnlich hohe Abschreibungen durch Dieselbusse entstehen.

    Ich glaube schon, dass der BUND eher pro-Bahn als pro-Auto ist. Sie wollen dabei jedoch den Eingriff in die Natur minimieren. Ein Tunnel hört sich da für mich wie eine Ideallösung an. Tief unter der Erde ist nur wenig Natur.

    Es gibt beim Deutschen Patentamt ein Designregister, worin man nach Herbert Lindinger recherchieren kann. Dort sieht man, dass fast alle seine Schutzrechte abgelaufen sind, liegt vielleicht auch daran, das er schon recht betagt und vielleicht länger nicht beruflich aktiv ist. Der R-Wagen oder Teile davon sind schon gar nicht mehr aufgeführt, wie lange das Design des R-Wagen-Äußeren oder des Innenraums oder Teile dessen geschützt waren, lässt sich also nicht mehr recherchieren, wenn man die Verträge nicht kennt. Vielleicht lags ja irgendwann gar nicht am Design, sondern an konstruktiven Zwangspunkten.

    Designschutz beim Patentamt bedeutet, dass niemand das Design nachbauen darf. Dass man als Käufer keine Änderungen vornehmen darf, hat damit nach meinem Verständnis nichts zu tun. Das Recht zu dieser Beschränkung leitet sich aus Urhg §39(1) her. Hier geht es um die Urheberrechte und die laufen erst 75 Jahre nach dem Tod des Urhebers aus. Diese Beschränkung kann man natürlich vertraglich gestalten, und hier kennen wir wie Du ja schreibst die Details nicht.

    Die Offenbacher Post berichtet über Pläne der regierenden Ampelkoalition, die Finanzierung des ÖPNV zu halbieren (15.06.2021, 18.06.2021). Für die Jahre 2022 bis 2025 sollen die Einsparungen in Summe 19 Millionen Euro betragen. Einschneidungen soll es dabei hauptsächlich im nächsten Jahr geben, in dem der Zuschuss auf 3,7 Mio€ beschränkt werden soll. In den Folgejahren soll es immerhin 5 Millionen geben. Ein Teil der Einsparungen soll durch eine Erhöhung des Anteils der Stadtwerke um jährlich eine Million aufgefangen werden.


    Als Begründung wird die geringere ÖPNV-Nutzung während der Corona-Krise sowie der teure Tarifabschluss der Busfahrer angeführt. Die Einführung der teuren Elektrobusse wird jedoch nicht in Frage gestellt. Diese seien zum einen stark bezuschusst und seien zum anderen Teil des Luftreinhalteplans.


    Die 4,5 Millionen Kilometer, die derzeit im Jahr gefahren werden, müssten um ca 1 Million Kilometer (22%) reduziert werden, um die geforderten Einsparung erzielen zu können. Die grüne Mobilitätsdezernentin Sabine Groß wollte sich der OP gegenüber noch nicht dazu äußern, wie die Einsparungen sich auf das Personal auswirken werden.


    Die Argumente sind wenig überzeugend. Die Einnahmeverluste durch Corona werden großteils durch Bund und Land abgefangen. Die Passagierzahlen im Mai 2021 sind auf ähnlichem Niveau wie im Mai 2019 vor der Pandemie. Und der Tarifabschluss könnte zwar bei gleicher Förderung des ÖPNV zu kleineren Leistungskürzungen führen, aber es ist vollkommen unverständlich, wie der Tarifabschluss eine Kürzung des Zuschusses (i.B. in diesem Umfang) verursachen soll.