Beiträge von JeLuF

    Jetzt werden - u.a. von John2 und N-Wagen - die Investitionen in den Ausbau des ÖPNV bzw. Angebotsverbesserungen - gegen das 365 €-Ticket ausgespielt. Wie ich einige Posts früher vorschlug, würde zur Finanzierung des 365 €-Tickets der Basler Steuertrick helfen, der schon in den 80er Jahren mit Erfolg angewendet wurde - nur halt von den Schweizern. :D.


    [... Mehr Vorschläge, wie man mehr Geld einnehmen kann ...]

    Bei der Frage, wo man Geld am Besten ausgibt, spielt es keine Rolle, wo es herkommt. Auch wenn man das Geld aus irgend einer neuen Quelle schöpfen kann, sollte man es für die effizienteste Maßnahme ausgeben. Und da ist es fragwürdig, ob das 365€-Ticket für alle viel bringt. Bei uns kommen trotz der Möglichkeit, ein Jobticket zu benutzen (was für die meisten keine 365€ kosten dürfte) viele mit dem Auto zur Arbeit. Gründe (nicht-repräsentative Umfrage): Fahrzeit zu lang, unbequemes Umsteigen, zu volle Züge, Unzuverlässigkeit und "Ih, da habe ich zu viel Kontakt mit komischen Menschen".


    Das 365€-Ticket hat den Vorteil, dass man es schnell implementieren kann. Eine zügige Verbesserung des ÖPNV-Angebots dürfte schon an den Lieferzeiten der Busse und Straßenbahnen scheitern. Wenn die Regierungsparteien noch Stimmen von potentiellen Grünenwählern einsammeln wollen, dann würde ein 365€-Ticket ab Januar 2021 vermutlich besser funktionieren als eine Ausweitung des ÖPNV irgendwann 2022/23.

    Das ist wieder so etwas, was nicht stimmt. Das wird übrigens noch nicht einmal von den Wissenschaftler des IPCC behauptet. Die These ist, dass es in der jüngeren Vergangenheit keine solche Veränderung gegeben hätte.

    Nur ein Gegenbeispiel: Es wurde an der Gletscherzunge (diese liegt oberhalb der aktuellen Baumgrenze) der Pasterze ein 6000 Jahre alter Baum gefunden. Damit dort ein Baum wachsen konnte, muss es noch deutlich wärmer gewesen sein, als das aktuell der Fall ist. Wie man an dieser kurzen Meldung erkennen kann, gibt es keinen Konsens darüber wie stark sich der Gletscher immer wieder zurückzog. Jedenfalls waren solche Schwankungen in den letzten 15.000 Jahren eher normal, und eben nichts außergewöhnliches. Das IPCC bleibt dazu befriedigenden Erklärungen schuldig.

    Schwankungen sind normal. Es gab in den letzten tausenden von Jahren Kalt- und Warmzeiten. Das ist bekannt, das streitet niemand ab, das IPCC muss dazu auch nichts erklären, das sind Fakten. Das kann man aus Gletscherausdehnungen, Eisbohrkernen und Wachstumsringen von Bäumen ablesen. Das habe ich auch nicht bestritten. Ich sprach davon, dass es in der Vergangenheit keinen Wandel diesen Ausmaßes gab. Dass es Regionen gibt, die schon einmal wärmer waren als heute ist unbestritten und bekannt und steht in keinem Widerspruch zu den Klimamodellen.


    Es gibt aber mehrere Unterschiede zwischen historischem Klimawandel und der aktuellen Entwicklung. Ein Unterschied ist, dass alle historischen Warm- und Kaltphasen der letzten paar Jahrtausende regionale Ereignisse waren. Wir hatten gleichzeitig Warmphasen in einer Weltregion, während es Kaltphasen in anderen gab. Das ist heute anders. Wir haben auf 98% der Erde eine deutliche Erwärmung. Die 2%? Das ist das Meer vor Grönland, das vom abschmelzenden Gletscherwasser gekühlt wird. Über eine entsprechende Studie berichtet zB die tageschschau.


    Ein weiterer Unterschied ist die Geschwindigkeit. Die Temperatur auf der Welt ist im letzten Jahrhundert in einem Maße gestiegen, wie es sonst mehrere Jahrtausende braucht. Eine schöne Visualisierung liefert zB xkcd.


    Außerdem spricht die IPCC sehr wohl von unvergleichbaren Veränderungen ("unprecedented changes"). Zum Beispiel hier und hier (Seiten 2, 4).

    Äh… ich stimme dir weit zu, aber Quantenmechanik hat in der Diskussion höchstens einen Einfluss auf die Absorptionskurven von CO2 und anderen Treibhausgasen; die kannten wir aber auch schon vor Planck und Einstein. (Oder übersehe ich hier was?)

    Nein, das ist richtig. Wir kannten sie experimentell. Die gelten dann aber erst einmal nur unter den Bedingungen des Experimentes, also bei gleicher Temperatur, gleichem Druck, etc. QM erklärt, wie diese Kurven zustande kommen und unter welchen Bedingungen sie gelten (Eben ziemlich unabhängig von Druck, Temperatur, etc).

    Mich erfüllt immer mit Sorge, wenn von „Klimaleugner“ gesprochen wird, und man sich darauf beruft, dass 97% der Wissenschaftler an den menschgemachten Klimawandel glauben. Wahrscheinlich hätte diese Personen Galileo Galilei verurteilt, weil >99% der Wissenschaftler damals an das geozentrische Weltbild glaubten. Wissenschaft lebt vom Diskurs und dem beständigen Hinterfragen von Hypothesen. Wer die Diskussion für beendet erklärt, verabschiedet sich von der Wissenschaft.

    Bei Naturwissenschaft geht es nicht um Glauben. Zu Galileos Zeiten glaubten die "Wissenschaftler" aber wirklich an das geozentrische Weltbild. Galileo ist hingegangen und hat gemessen. Und die Messungen widersprachen dem Glauben. Also musste er die Hypothese verwerfen und hat das heliozentrische Weltbild postuliert - und damit doch selbst Unrecht.


    Alle Messungen heute sagen aber, dass es derzeit einen Klimawandel in einem Ausmaß gibt, wie er noch nie da war. Und all unser Wissen über Quantenmechanik sagt uns: Das liegt an dem im gleichen Maße steigendem CO2 in der Atmosphäre. Quantenmechanik hätte die Menschheit nicht verstanden, kommt dann häufig als Gegenargument. Doch, eigentlich haben wir sehr viel davon verstanden. Soviel, dass Physiker sich hinsetzen können und blaue LEDs und gigantische Computer im Hosentaschenformat ("Smartphones") entwickeln können. Die Mechanismen, die das funktionieren lassen, sind die gleichen, die die Wirkung von CO2 in der Atmosphäre erläutern. Und wir haben einige weitere Messpunkte mit Venus und Mars, die die Hypothesen unterstützen. Dort haben wir ganz andere CO2-Konzentrationen, aber unser Verständnis der Quantenmechanik sagt Temperaturen auf diesen Planeten voraus, die mit unseren Messungen übereinstimmen.


    Natürlich kann es sein, dass wir irgend etwas übersehen haben, aber alle Messungen passen mit den Theorien zusammen, und unsere Theorien machen sehr erfolgreiche Vorhersagen, die wir tagtäglich nutzen. Und damit ist man nicht mehr nur am Glauben.

    Der beauftragte Umfang der Machbarkeitsstudie zum Fernbahntunnel kommt schon fast dem Detailierungsgrad eines Planfeststellungsverfahrens gleich. Sollen hier etwa doch (klammheimlich) beide Ausbauprojekte gegeneinander aufgerechnet werden, und das BMVI peitscht den Fernbahntunnel jetzt mal eben schnell durch. Jetzt wo man den Fernbahntunnel jederzeit in das neue Planungsbeschleunigungsgesetz packen kann? Mir schwant nichts gutes.

    Das Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz nennt ganz konkret 12 Projekte, auf die es angewandt werden kann. Rhein-Main+ taucht in dieser Liste nicht auf.


    Ich hätte nicht erwartet, dass in der Ausschreibung die anderen relevanten Projekte einzeln aufgezählt werden. Ich glaube daher nicht, dass das Auslassen von Details hier Schlussfolgerungen zulässt.

    dann wäre ich aber für A1-A4 und B1 bis B4 (B, wohlgemerkt, nicht D.).

    Ich glaube, das "U" ist als Markenkern wichtig. "A" ist für mich eine Autobahn. "Ich nehme die A3". Da fährt jemand am Flughafen vorbei. Solche Änderungen sorgen für Verwirrungen.

    Was soll die Einzäunung denn bringen? Erhöhte Pünktlichkeit, weniger Gleisüberquerer, weniger Graffitisprayer, weniger S-Bahn-Surfer oder zur Schützung der Eigentumsrechte von der Bahn? Wobei ich mich in Hamburg leider nicht auskenne.

    Laut Artikel geht es um "Personen im Gleis". Löcher in den Zaun zu machen wird nicht so einfach sein. Den Fotos im Beitrag zufolge handelt es sich um Doppelstabmatten, nicht um Maschendrahtzaun.

    Die S-Bahn Hamburg teilt mit, dass sie die Strecken vom Hamburger Hauptbahnhof bis nach Bergedorf und nach Neugraben einzäunen will. Die Maßnahme ist Teil eines 7-Punkte-Plans für ein zuverlässigeres S-Bahn-Netz. Der Zaun soll 15 Kilometer lang werden und 5 Millionen € kosten. Außerdem sollen bei den Stationen im Citytunnel Absperrungen am Bahnsteigende die Sicherheit erhöhen.


    Bahnsteigtore sind nicht geplant.

    Anhand der kleinen Grafik habe ich so die Befürchtung, dass es die Variante rot (Europaturm) werden könnte.

    In der FNP wird Klaus Oesterling dazu folgendermaßen zitiert: "Wir sollten nicht für 200 bis 250 Millionen Euro eine neue Strecke bauen und dann an der Uni vorbeifahren."

    Tut es das? Um es platt auszudrücken: Es ist doch eine Binsenweisheit und allseits bekannt, daß der Individualverkehr mehr Kosten als Einnahmen verursacht. Es gibt dazu genügend Untersuchungen. Und die kommen, je nach Datenbasis und untersuchten Verkehrsgebieten darauf, daß Straßenverkehr, wie auch ÖPNV grundsätzlich defizitär ist, interessant sind nur die Faktoren, die sich immer mal wieder unterscheiden.

    Gerade heute hat die Heinrich-Böll-Stiftung zusammen mit dem VCD den Mobilitätsatlas 2019 veröffentlicht, der die Kosten, Klimaauswirkungen, Flächenverbräuche etc berechnet. Zusammenfassungen findet man zum Beispiel im Spiegel.

    Langfristig kann ein günstiges Ticket sinnvoll sein, wenn man damit Schüler, die vom 365€-Schülerticket kommen, an den ÖPNV binden kann und sie kein Auto anschaffen. Jemanden, der ein Auto hat, zu überzeugen, für einzelne Strecken den ÖPNV zu nutzen, ist sehr schwierig. Es muss für die Städter hinreichend attraktiv werden, gar kein Auto zu besitzen. Es sind ja nicht nur die Pendler aus dem Umland, die Frankfurt verstopfen, es sind ja auch noch die Frankfurter selbst unterwegs. Und in Frankfurt haben wir ein (ausbaufähiges) Nahverkehrsnetz, das wir so schnell nicht in Hintertupfingen in vergleichbarer Qualität haben werden.

    • Günstige Tickets für Frankfurter, zB 365€ im Jahr
    • Konsequente Parkraumbewirtschaftung im ganzen Stadtgebiet. Anwohnerparken von 25€/Jahr auf 365€/Jahr erhöhen.
    • Innenstadtring autofrei, Sondergenehmigungen für Handwerker, wenn sie einen Auftrag in der Innenstadt haben. (Natürlich nicht einzeln zu beantragen, ein entsprechender Auftrag genügt).
    • Ein Jahr Ticket umsonst, wenn man sein Auto abmeldet und kein neues anmeldet.
    • Massiver Ausbau des ÖPNV, langfristig Schiene, kurzfristig Bus. Ein Diesel-Bus ist immer noch besser als 50 Verbrenner-Autos.
    • Attraktive Takte. Der Takt muss so eng sein, dass ich losgehe, ohne auf den Fahrplan zu schauen. 5 Minuten, vielleicht 7.5 Minuten.
    • Bezahlbarer Wohnraum in Frankfurt, um Pendler von den Vororten in die Städte zu locken (Das ist ein Prozess. Das geht nicht von heute auf morgen. Das greift insbesondere dann, wenn Leute von außerhalb nach Rhein-Main ziehen.)

    In Frankfurt haben wir anderthalb mal so viele PKW pro Einwohner wie in Berlin. Wir dürfen nicht immer nur aufs Umland schimpfen.

    Anhand der kleinen Grafik habe ich so die Befürchtung, dass es die Variante rot (Europaturm) werden könnte.

    Das mag ich nicht glauben. Eine Anbindung der Uni hat so deutliche Vorteile, wird von der Uni gefordert und von den Studenten, sowas lässt man doch nicht einfach so links liegen. Mein Favorit: U4 via Bundesbank + U1 via Franz-Rücker-Allee. Ich bin für die Schaffung von Redundanzen im Netz. Damit nicht gleich die ganze Stadt im Chaos versinkt, wenn mal eine Weiche getauscht werden muss.

    Die Planung des neuen Stadtteils schreitet voran. Planungsdezernent Josef hat ein Fachgutachten vorgestellt, das einige der vorgebrachten Argument gegen die Planungen verwirft. Es gäbe keine negativen Auswirkungen auf das Stadtklima. Umweltschutzanforderungen ließen sich in der Planung integrieren.

    Das Gutachten selbst konnte ich auf den Seiten der Stadt nicht finden.


    Der Stadtteil soll aus mehreren Quartieren entstehen. Zwischen diesen Quartieren liegen Grünflächen entlang der bereits vorhandenen Bachläufe, die dadurch als Lebensraum für 67 geschützte Vogelarten erhalten werden sollen. Zur Autobahn und den Hochspannungsleitungen soll ein Abstand von 200m eingehalten werden. Insgesamt sollen 8'000 bis 12'000 neue Wohnungen entstehen.


    Zur Verkehrsanbindung dienen die RTW und eine verlängerte U7. Die S-Bahn soll einen neuen Halt am Südende Steinbachs und damit an der Westgrenze des neuen Stadtteils bekommen, so die FAZ. Eine neue Autobahnabfahrt soll es nicht geben. Der Stadtteil solle ein Auto-armes Modellprojekt werden.


    Als nächstes soll ein stadt- und landschaftsplanerischer Wettbewerb stattfinden. Dessen Ergebnisse soll es im November 2020 geben. Ich vermute, dass diese Wettbewerbsbeiträge dann auch die genauere Gestaltung des ÖPNV beinhalten werden.

    Die Stadt Neu-Isenburg informiert in einer Pressemitteilung über die Kosten, die auf Neu-Isenburg für die RTW zukommen. Zum Betrieb der RTW heißt es:

    Zitat

    Zur Finanzierung der RTW haben Bürgermeister Herbert Hunkel und Erster Stadtrat Stefan Schmitt gute Nachrichten: „Die Regionaltangente West ist eines der wichtigsten Infrastrukturprojekte in unserer Region, dies haben auch die Fördermittelgeber so bestätigt. Aufgrund intensiver Verhandlungen mit dem Land Hessen wurde erreicht, dass der zukünftige Betrieb der Regionaltangente West über den Besteller finanziert wird. Die ursprüngliche vorgesehene Partnerschaftsfinanzierung Gesellschafter-RMV, wurde zugunsten der Gesellschafter aufgegeben. Für die Stadt Neu-Isenburg entfallen somit die jährlich angenommenen Betriebskosten in Höhe von ca. 1,5 Mio. €.

    Zur hohen Förderung durch das Land wird aus einem Brief der beiden Minister für Finanzen und Verkehr, Schäfer und Al-Wazir, zitiert:

    Zitat

    In dem Schreiben der Minister wird die hohe Fördersumme auch mit der überregionalen Bedeutung des Vorhabens begründet. Die Regionaltangente West entlaste die Frankfurter Innenstadt und den Hauptbahnhof durch die Übernahme eines Teiles der Fahrgäste, die ansonsten nur zum Umstieg die Verbindung zum Frankfurter Hauptbahnhof nutzen. Weiter heißt es in dem Brief, „dass durch die zahlreichen Verknüpfungspunkte der RTW mit den bestehenden Verkehrssystemen (z.B. in Bad Homburg, Oberursel, Eschborn Süd, Sossenheim, Höchst, Frankfurt Flughafen, Stadion, Neu-Isenburg und Dreieiech-Buschschlag) diese Entlastungswirkung auch im Vergleich zu anderen Ausbauprojekten der Verkehrsinfrastruktur wie z.B. dem Lückenschluss U2, an jedem dieser Orte (auch für von auswärts dort eintreffende Reisende) und damit in besonders großem Umfang realisiert werden. Die freiwerdenden Kapazitäten sind für sämtliche Verkehrsbeziehungen, auch für solche, die von der RTW nicht berührt werden, nutzbar. Damit wirkt sich der Nutzen der RTW auch auf eine hohe Anzahl von Kommunen aus, und zwar auf sämtliche Kommunen, deren Bürger in die Frankfurter Innenstadt pendeln. Der Kreis der Kommunen umfasst alle, die Anschluss an das S-Bahn-System Rhein-Main haben, so dass es sich nicht nur um ein regional wirkendes Vorhaben für das Umland und die Stadt Frankfurt handelt, sondern um ein dem Wohl der Allgemeinheit des Rhein-Main-Gebietes und sogar darüber hinaus insgesamt dienendes Vorhaben der Daseinsvorsorge handelt. Durch die RTW werden aufgrund ihres langen Linienweges auch zahlreiche überörtliche Verkehrsbeziehungen geschaffen, die ansonsten i.d.R. mit S-Bahnen bedient werden.

    Insbesondere ist der Preisnachlass nicht die einzige Maßnahme. Es wurden u.a. auch neue Buslinien eingerichtet, Tarifgrenzen geändert, etc. Ob die 5% Fahrgastanstieg alleine auf den Preisnachlass zurückzuführen sind, ist fraglich.

    Zu den Fahrzeugen: diese wird nicht die RTW beschaffen, sie wird den Betrieb ausschreiben, weshalb die Anschaffung des Wagenparks Sache des Betreibers sein wird (vgl. S-Bahn).

    Steht das schon fest, dass der Betreiber den Wagenpark stellen soll? Ich hatte bei der Demonstation der ET2010 im letzten Jahr den Eindruck, dass evtl die Fahrzeuge zentral angeschafft werden könnten und der Betreiber diese dann bewegen wird, ähnlich zur fahma.

    Die FNP berichtet online ebenfalls über das Thema. Das hessische Verkehrsministerium geht davon aus, dass von den 1.1 Mrd 503 Millionen durch den Bund übernommen werden, 315 Millionen will das Ministerium dazu geben. Die 152 Mio, die auf Frankfurt zukommen, sind nicht die Mehrkosten durch die Kostensteigerung, sondern der gesamte Anteil an den noch ausstehenden Planungs- und Baukosten. Mehrfach wird in dem Artikel darauf hingewiesen, dass die Gesellschafter der Planungs-GmbH bisher noch keinen Bauauftrag erteilt haben. Das Ministerium dränge zu einer solchen Entscheidung.


    Die Kosten decken nicht die Anschaffung der RTW-Fahrzeuge.