Beiträge von JeLuF

    Warburg-Düsseldorf sind 166km Luftlinie. Du müsstest Deinen Warburger schon nach Mönchengladbach schicken, das wären 188km. Aber ja, Du hast natürlich Recht. Wenn man eine willkürliche Beschränkung durch eine gänzlich andere willkürliche Beschränkung ersetzt, dann wird es immer Einzelfälle geben, für die es sich verschlechtert. Mich irritierten nur die Lörracher und Aachener, die mit der alten wie mit der neuen Lösung nicht nach Liestal oder Masstricht fahren könnten.


    Ich bin selbst an einer Landesgrenze aufgewachsen. Meine Schule lag in einem anderen Bundesland. Die hessische Buslinie ging mit hessischem Tarif bis zum dortigen niedersächsischen Bahnhof. Wollte ich aber mit dem innerstädtischen Bus zu den Sportstätten des Nachmittagsunterrichts fahren, dann galt meine Monatskarte nicht.

    Luftlinie Kassel-Frankfurt sind 150km. Wenn die Kasslerin regelmäßig nach Frankfurt pendeln will, dann wählt sie Marburg als Zentrum und kann das tun.


    Und alle, die lieber nach Göttingen oder Hannover als nach Frankfurt pendeln wollen, hätten dann eine günstige Möglichkeit dazu.


    Man kann ja durchaus der Meinung sein, dass es ein bundesweites Ticket sein soll. Aber wenn es eine regionale Beschränkung geben soll, dann halte ich Heinz' Vorschlag für fairer als eine Ausrichtung an Ländergrenzen.

    Aktuell werden solche Tickets an Verbunds- oder Ländergrenzen ausgerichtet. Hessenticket, Schülerhessenticket, SchönerTagTicket NRW. Da wohnen sehr viele Menschen an den Grenzen der Gültigkeitsgebiete.


    Heinz schlägt vor, die Verbundgrenzen zu ignorieren und auf eine feste Distanz zu gehen. Dadurch verbessert sich die Situation für alle, die an innerdeutschen Verbundsgrenzen leben. Für die, die an den Außengrenzen wohnen, ändert sich nichts. Das SchönerTagTicket NRW gilt schon jetzt nicht in Lüttich und Maastricht.


    Ich kann daher die Kritik nicht ganz nachvollziehen.

    Während der zweimonatigen Sperrung der S6-Strecke ab 9. Juli dürfen Dauerkarteninhaber (außer 9€-Ticket-Inhaber) nach einem Bericht der FNP die IC und ICE-Verbindungen nutzen. Im Frankfurter Norden, der für zwei Wochen zusätzlich von Ausfällen der U-Bahn betroffen sein wird, bietet die Bahn Freistunden für die Mietfahrräder der Bahn an.

    Deine geliebte EC-Karte ist eine Kreditkarte, sonst würde sie im Ausland nicht funktionieren. EC-Karten gibt es gar nicht mehr. Sie wurden durch Girocard ersetzt. Wie EC-Karten sind Girocard ein deutsches System, das auch nur hier funktioniert. Damit die Karte auch im Ausland funktioniert, ist da eine Visa (V Pay) oder MasterCard (maestro) Debit Card mit auf der Karte.


    Onlinebezahlungen machst Du wie mit Deiner EC-Karte?

    Naja, Treppe hoch, Treppe runter statt Treppe hoch, Treppe hoch. Und: ja, wäre etwas weniger. Züge auf Linien, die in Frankfurt enden (Paris, Brüssel, Amsterdam, Marseille, Mailand etc.) sollten m.W. oben bleiben

    Naja, wenn ich mir anschaue, wie das bisher so geregelt ist: Treppe hoch, hin und her laufen, nächste Treppe suchen, Treppe hoch. Gerade wenn man von der U-Bahn kommt, muss man schon suchen, bis man die Haupthalle erreicht. Und da man liest, dass der neue Tunnel auch Geschäfte enthalten soll, fürchte ich, dass der nicht so übersichtlich wird wie der Quertunnel zwischen den S-Bahn-Gleisen.

    Züge im Tiefbahnhof bereitzustellen wäre auch für Umsteigende angenehmer. Sie müssen dann nur maximal eine Etage wechseln, um ihren Anschluss zu erreichen. FFM Hbf ist dann der Regionalbahnhof, FFM Tief der Fernbahnhof. Einfacher für die Orientierung. Dann bleibt aber die Frage, die schon häufig gestellt wurde: Sind dann 4 Bahnsteiggleise nicht etwas wenig?

    Keine ich mich jetzt nicht damit aus, klingt aber bei $suchmaschine durchaus nach Internetanbindung. Und das muss es ja auch sein: irgendwie muss man sicher stellen, dass di*er Fdl „ja“ gesagt hat.

    Nein, das Verfahren braucht keine Internetanbindung. Der Tokengenerator generiert mit Hilfe eines geheimen Startwertes eine vorhersagbare Liste von Tokens. Der Empfänger kennt den Startwert und den letzten übermittelten Token und kann damit die nächsten gültigen Token berechnen. Der Empfänger akzeptiert i.d.R. nicht nur das nächste gültige Token, sondern die nächsten 3 oder 5 Token. Viele Autoschlüssel funktionieren genau so, damit man den Funkcode nicht aufzeichnen und immer wieder abspielen kann.


    Die Problematik "Funkloch" bleibt allerdings. FdL und Tf müssen für so ein Verfahren miteinander reden müssen. Deshalb halte ich das regelmäßige Auslesen des Protokolls der Lok für die einfachere Variante. Man muss keine Veränderung an der Lok vornehmen, die aufwändig zu zertifizieren ist.

    Token-Systeme, die ich kenne, sind entweder an eine genaue Uhr gekoppelt

    Es gibt auch Token-Systeme, die ohne Uhr funktionieren, z.B. die Secure Computing Safeword-Familie.

    Werden Zwangsbremsungen überhaupt „gespeichert“?

    Ja. Im Zwischenbericht der BEU werden ja die Zwangsbremsungen aufgezählt. Dazu wurde der entsprechende Speicher im Zug ausgelesen. Dies könnte regelmäßig geschehen und mit den entsprechenden Einträgen der FdL abgeglichen werden.

    Sinnvoll wäre also tatsächlich allenfalls ein Expressbus Bad Homburg---Rödelheim. Nur: Um eine S-Bahn-Füllung mit Bussen zu transportieren, brauchte man schon ziemlich viele Busse (ich schätze mind. 6, in der HVZ vlt eher 10) und das alle 30 Minuten. Wären also 12 bis 20 Busse über einen Zeitraum von 3 Monaten. Wahrscheinlich ein 7-stelliger Betrag.

    Inwieweit ist der Verursacher des Schadens hier haftbar? BGB §823(1) sagt:

    Zitat

    Wer vorsätzlich oder fahrlässig das Leben, den Körper, die Gesundheit, die Freiheit, das Eigentum oder ein sonstiges Recht eines anderen widerrechtlich verletzt, ist dem anderen zum Ersatz des daraus entstehenden Schadens verpflichtet.

    Der Schienenersatzverkehr ist in meinen Augen Teil des Schadens, der hier verursacht wurde.

    Ich würde hier - auch wenn es langfristig den Beruf des Lokführers abschafft - sogar eine Chance für Strukturschwache Regionen sehen. Denn neben Betriebsmitteln und Abnutzungskosten sind Personalkosten der hohe Faktor im Betrieb und je günstiger ein Angebot werden kann, um so häufiger kann es auch angeboten werden.

    Falls Ihr Euch auch fragt, wieviel die Personalkosten ausmachen: 9% (0,91€ von 15,14€ / Zug km). Diese Kosten beinhalten aber nicht nur Lokführer, sondern auch Zugbegleiter.

    Was mich etwas überrascht hat, waren die 40% Trassen- und Stationsentgelte, die mir im Verhältnis zu den 22% für Fahrzeug- und Gebäudeabschreibungen schon recht hoch vorkommen.

    Quelle: Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen

    Mir geht es nicht um die Findung des Schuldigen, sondern um die Aussage, dass es nur eine Person geben soll, die jederzeit die Verantwortung für die Strecke hat. Wenn dem so wäre, dann würde die Person ja sinnvoller Weise sich immer selbst von der Funktionstüchtigkeit der Strecke überzeugen. Und da niemand 24 Stunden an 365 Tagen im Dienst sein sollte, wäre das sehr hinderlich für eine zügige Streckenfreigabe.

    Ich glaube, Verantwortung ist hier so zu lesen wie die Verantwortung eines Hausbesitzers, den Gehweg im Winter zu räumen. Das bedeutet nicht, dass man Nachts um 3 aufstehen muss, um den Schnee zu räumen.


    Im Rahmen beruflicher Tätigkeit ist mit Verantwortung häufig gemeint, dass jemand die Einhaltung der Prozesse und Vorschriften sicherstellen muss. Also zum Beispiel sicherstellen muss, dass eine regelmäßige Streckenkontrolle gemäß Vorschrift stattfindet, dass der Prüfbericht auch gelesen wird und dass entsprechende Maßnahmen umgesetzt werden.

    Nur bekommt man den Stress und die Kosten dafür (natürlich wenn es sich nicht bestätigt) von niemandem ersetzt...

    Zumindest für die Kosten ist eine Rechtsschutzversicherung, die auch berufliche Risiken abdeckt, empfehlenswert, wenn man entsprechende Verantwortlichkeiten in der Hierarchie eines Unternehmens übernimmt.

    Laut Deutschlandfunk forder auch die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft EVG ein dauerhaftes und günstiges Angebot für die Nutzung des ÖPNV. Das 9€-Ticket habe gezeigt, dass eine Verkehrswende möglich sei. Dazu seien aber auch weitere Investitionen in das Angebot notwendig.


    Ebenfalls zu Wort kommt ein Betriebsrat, der verbale Anfeindungen des Bahnpersonals beklagte.

    Ich habe das Schönes-Wochenende damals häufig genutzt, auch für Fernreisen. Die Züge waren zwar mitunter voller, aber die jetzt beschriebenen Probleme habe ich nie erlebt. Keine an Bilder von überfüllten Zügen, bei denen massenhaft Fahrgäste zurückbleiben mussten, das Fahrrad hätte auch immer mit gekonnt und wurde auch manchmal mitgenommen, und alles ging vergleichsweise gelassen und friedlich ab.

    Das deckt sich nicht so ganz mit meinen Erinnerungen an die frühen Tage des SWT. Mein Zug wurde in Celle (oder war es Uelzen) von der Bundespolizei geräumt, weil der Lokführer meinte, dass der Zug zu schwer war sei. Der Schaffner traute sich nicht, das durchzusagen und rief die BuPo um Hilfe.


    Wir saßen regelmäßig auf dem Gang oder vor den Türen, weil die Züge so voll waren. Schaffner haben häufig nicht mehr kontrolliert, weil kein Durchkommen war. Gelassen und friedlich - ja, das stimmt weitgehend.

    Ich habe das Schönes-Wochenende damals häufig genutzt, auch für Fernreisen. Die Züge waren zwar mitunter voller, aber die jetzt beschriebenen Probleme habe ich nie erlebt. Keine an Bilder von überfüllten Zügen, bei denen massenhaft Fahrgäste zurückbleiben mussten, das Fahrrad hätte auch immer mit gekonnt und wurde auch manchmal mitgenommen, und alles ging vergleichsweise gelassen und friedlich ab.


    Vermutlich gibt es dafür zwei Gründe: Das SWT war eine dauerhafte Aktion über mehrere Jahre. Da gab es keinen Druck "wenn man jetzt nicht fährt, ist das Angebot vorbei". Und der andere Grund war, dass Mehdorn erst am Anfang seines Tuns war und es weitgehend noch nicht geschafft hatte, die Bahn kaputt zu sparen. Und da die Ausschreiberitis auch noch nicht losgegangen war, war es auch relativ egal, Fahrzeuge von einer Strecke auf die andere zu verschieben.

    Das SWT kam ziemlich plötzlich, und es konnte jederzeit wieder verschwinden. Schon alleine wegen der Probleme rechneten viele mit einer Abschaffung. Stattdessen hat man den Preis erhöht und die Leistung reduziert.


    Auf den Strecken, die ich fahre, sehe ich heute einen dichteren Takt als zu SWT-Zeiten. Ist das selektive Wahrnehmung, oder hat sich da generell etwas verbessert?

    Vielleicht fällt jemandem noch weitere Dinge auf, die man bisher noch nicht so bemerkt hatte.

    Reinhardshagen, ein schönes Fischerdörfchen an der Weser, liegt plötzlich nicht mehr am Fluss sondern auf den Höhen des Weserberglandes. Mir ist schon klar, dass ein Liniennetzplan nicht geografisch korrekt ist, aber wenn man die Weser schon einzeichnet, dann wäre es nett, die Anliegergemeinden auch an den Fluss zu zeichnen.

    Alle Hauptbahnhöfe sollten als "Hbf" dargestellt werden, also alle abgekürzt. Wenn ein Ort mehrere Bahnhöfe/Haltepunkte hat, dann sollte der zentrale/wichtigste auch dann als Hbf bezeichnet werden, wenn er offiziell bei der DB nicht so heißt, wenn es aber der Informativität dient.

    Da haben wir aber gerade bei Kassel schon ein Problem. Der Hbf ist zwar der zentrale, aber nicht der wichtigste Bahnhof. Und ich hatte noch nie ein Problem damit, Gießen zu erreichen, nur weil der Bahnhof nicht Hauptbahnhof heißt. Angesichts der oben erwähnten Kosten: Ich wüsste da schon Ecken, die dringender Aufmerksamkeit bräuchten.

    Weil man eine gewisse Redundanz braucht um einen stabilen Fahrplan zu garantieren.

    Ich hatte LicherFan so verstanden, dass er über die Redundanzen hinaus noch Kapazitäten haben möchte, um plötzliche Großereignisse auch ohne große Vorbereitung bedienen zu können.


    Dass man eine gewisse Redundanz braucht, um Ersatz bei Fahrzeugdefekten, Wartungszyklen, etc zu haben, sehe ich genau so. Und ich meine damit nicht O-Wagen aus dem Museum.