Beiträge von JeLuF

    In der Frage, welchen chemischen Energieträger man in diesen Fällen nutzt — Wasserstoff, synthetisches Methan oder längere Kohlenwasserstoffe — bin ich wirklich sehr für Technologieoffenheit; alle haben ihre Vor- und Nachteile. (Aber alle würden wohl verflüssigt vorm Tanken, oder?)

    Flüssiger Wasserstoff existiert nur bei sehr niedrigen Temperaturen, so Größenordnung -200°C, je nach Druck. Auf einem Schiff könnte man den Aufwand vielleicht noch treiben, im LKW oder Auto verwendet man aber wohl gasförmigen Wasserstoff unter hohem Druck - 700-800 bar.

    Um das auszuführen: Wasserstoff hat eine grottige Energiebilanz, wo man einfach die Hälfte der Energie in den Konvertierungen (Strom → Gas und Gas → Strom) verliert. Mit billiger Energie wird die direkte Einspeisung aus der Solarzelle in den Akku immer noch doppelt so viel Strom pro Licht in den Motor kriegen wie über den Umweg des Wasserstoffs. Der macht nur Sinn, wo hohe Speicherkapazitäten nötig sind, wie im Schiffsverkehr.

    Gerade im Schiffsverkehr dürfte Power to Liquid (Herstellung flüssigen Treibstoffs aus Strom, PtL) nicht uninteressant sein. Wasserstoff ist recht unhandlich. Die H₂-Moleküle sind so unangenehm klein, dass sie sich zwischen die Atome des Tanks quetschen können. Dadurch wird das Tankmaterial mürbe. Und falls man mal irgendwo ein kleines Leck hat, bildet sich Knallgas. Sehr unangenehmes Zeug. PtL hat einen etwas schlechteren Wirkungsgrad als Wasserstoff, aber dafür spart man sich eine Menge Stress. Aber ich glaube, der Off-Topic-Thread geht gerade auch Off-Topic.


    Naja, ich würde sagen: im wesentlichen für die Deutsche Autoindustrie. :)

    Hmm, stimmt. Punkt für Dich.

    Null erreichst Du nur durch nicht fahren. Kein Auto, kein Fahrrad, kein Bus, keine Schienenbahn - der Roststaub ist ja auch angesammelter Feinstaub. Null Feinstaub ist illusorisch - da ist ein zehn Kilometer entfernter Acker, auf dem gemäht wird, bei der falschen Windrichtung ein ganzes Jahr "nicht Autofahren" wert, gerne auch mal zwei.

    Leben ist gefährlich und endet üblicherweise mit dem Tode.

    Ich habe nie behauptet, dass man Null erreichen kann. Dass das nicht geht, ist mir durchaus klar. Ich schreibe ja auch, dass auch Busse und Fahrräder Reifenabrieb haben. Ich hatte versucht, das mit der Abwägung und den "Schäden" auszudrücken. Um es klarer zu sagen: Wie viel Tote ist uns unsere Mobilität Wert? Was ich mit "Das Ziel ist Null" ausdrücken wollte: "Weniger ist besser."

    Diese ganzen Effekte (schwerere Fahrzeuge, dafür Rekuperation und präzisere Schlupfregelung) - da reden wir von Effekten im Bereich von wenigen Prozent. Das ist Feintuning und löst nicht das prinzipielle Problem.


    Das prinzipielle Ziel ist Null. Jedweder Grenzwert, den wir uns setzen, ist nur eine Abwägung zwischen Aufwand und Schaden. Wieviel Aufwand wollen wir als Gesellschaft treiben, um welchen Schaden zu verhindern? Einen ungefährlichen Wert gibt es nicht.

    Eigentlich wäre da genug Platz, ohne die Bushaltestellen verlegen zu müssen:


    Für die Verlängerung des Tram-Gleises (grün) wäre ungefähr 50m Platz, bevor man mit der Busspur in Konflikt gerät. Das sollte für einen 40m-Zug plus Prellbock reichen.


    Legt man die Haltestellen zusammen und führt eine Busspur ein, dann muss der M72 aus der Friedrich-Wilhelm-von-Steuben-Straße alle Autospuren kreuzen, um die Busspur und die Mittelhaltestelle zu erreichen, und dann noch einmal alle Autospuren zu kreuzen, um Richtung NWZ zu fahren.


    Es ist eine Zeit her, dass ich mit der 34 vom Industriehof nach Rödelheim gefahren bin, aber ich habe keine größeren Staus auf der Breitbachbrücke in Erinnerung, die eine Busspur notwendig machen würden. Hat sich das geändert, oder täuscht meine Erinnerung?

    Was am MIV schlecht ist:

    ① Ein Ersatz von Öl als Energiequelle ist kurzfristig nicht vollständig möglich. Wenn wir CO₂-neutral werden wollen, dann reicht es nicht, ein paar Solarzellen und Windräder aufzustellen. Wir müssen auch den Energieverbrauch reduzieren. Und da fallen Autos sehr negativ auf. Die Gewinnung der Rohstoffe für die Fertigung von Autos ist energieintensiv, der Fertigungsprozess ebenso, aber 95% der Zeit stehen Autos still (13'000 km Fahrleistung pro Jahr, 200 Arbeitstage pro Jahr, macht 66km pro Tag, also ca 1h). Das ist nicht effizient. Hier werden Unmengen an Energie verbraucht.


    ② Diese Fahrzeuge belegen dann viel Platz, während sie rumstehen. Das ist städtebaulich ein Problem. Vielerorts befinden sich mitten in der Innenstadt große Parkflächen. Beispiel Wilhelmsplatz in Offenbach. Einheimische nennen den Wilhelmsplatz die "Gute Stube" Offenbachs, aber der halbe Platz wird als Parkplatz benutzt.


    ③ Fließender Verkehr ist ein weiteres Problem. Autos sind laut, und innerorts ist das Rollgeräusch ein großer Teil dieses Lärms. Das Rollgeräusch ist bei E-Autos nicht anders als bei Verbrennern. Autos sind schnell und schwer. In ihrer Nähe möchten sich andere Verkehrsteilnehmer nicht aufhalten. Paradoxon: Viele Autofahrer fahren Auto, weil sie sich als Radfahrer nicht zwischen den anderen Autofahrern sicher fühlen würden. Und niemand will an den Hauptverkehrsstraßen wohnen, weil es dort laut ist. Paradoxon 2: Die, die nicht in der Stadt wohnen wollen, weil es da so laut ist, sind häufig die, die mit dem Auto in die Stadt kommen und den Lärm verursachen.


    ④ Autos reduzieren die Lebensqualität. Verkehrsberuhigte Straßen, Straßencafes, Fußgängerzonen sind Bereiche mit hoher Aufenthaltsqualität. Bereiche, in denen es viele Autos gibt, sind Orte, an denen man nicht gerne sein möchte. Breite Straßen zerschneiden zudem Stadtteile, da man nur an wenigen Ampeln sicher die Straßenseite wechseln kann.


    ⑤ Auch Elektroautos sind nicht schadstofffrei. Der Reifenabrieb stellt einen großen Anteil des Feinstaubs (Q: SZ) und des Mikroplastiks (Q: SWR). Fahrräder, Busse und Straßenbahnen (und auch Fußgänger) haben auch Reifen- und Bremsabrieb, aber die Mengen sind pro Personenkilometer deutlich geringer.


    ⑥ Autos sind teuer. Eine Gesellschaft, in der Autobesitz als normal voraus gesetzt wird, schließt Menschen aus, die sich ein Auto nicht leisten können oder aus anderen Gründen kein Auto fahren können. Industriegebiete ohne ÖPNV-Anschluss oder Einkaufszentren, die man mit dem Fahrrad nicht erreichen kann, sind hierfür Beispiele. Bei den Industriegebieten steht Rhein/Main inzwischen gar nicht mehr so schlecht da, bei den Großmärkten gibt es aber deutlich Aufholbedarf. Ich habe zum Beispiel noch keinen guten Weg gefunden, mit dem Fahrrad auf den Ikea-Parkplatz zu kommen. Es gibt Fahrradstellplätze, aber keinen guten Weg, diese zu erreichen.


    Klar hat für den Einzelnen in einer bestimmten Situation das Auto einen Vorteil. Aber in der Menge, wie wir es heute einsetzen, ist es für Alle in der Summe von Nachteil.


    PS: Quelle zu "Kosten höher als Einnahmen": Wirtschaftswoche, 2013, Zeit, 2021

    Ich meinte jedenfalls eine Haltestelle, an der zu 100% nur Personen ein- und aussteigen, welche nicht auf Barrierefreiheit angewiesen sind. Die wird es immer mal wieder vereinzelt geben.

    Und ich meinte, dass es sowas nicht gibt. Und wenn, dann ist es eine so absurd kleine Anzahl, dass es mehr Aufwand ist, jede Haltestelle auf die Sinnhaftigkeit der Barrierefreiheit zu überprüfen, als einfach alle umzurüsten.

    Ich halte nichts von eine quasi Enteignung der Anwohner. Warum darf ein Stadtmensch kein Auto besitzen? Carsharing löst das auch nicht, ebensowenig ein Öffi Ticket.

    Jeder private Häuslebauer donnert sich Carport und/oder Garage neben sein Eigenheim, um sein "heiligs Blechle" unterzustellen, warum nicht auch bei den Stadtmenschen? Viel mehr Quartiers(tief)garagen, dann könnten fast alle oberirdischen Parkplätze im Strassenraum wegfallen. Aber das kostet ja Geld...

    Enteignung? Wann hat denn der Stadtbewohner die Straße gekauft? Die Straße dient dem Verkehr. Dafür wurde sie gebaut. Vom Geld aller. Dann kamen die Autofahrer und haben die Straße als Parkraum an sich gerissen. Pferdekutschen hat niemand auf der Straße geparkt.


    Enteignung ist es, wenn ich gezwungen bin, einen Autostellplatz auf meinem Eigentum anzulegen ohne ein Auto zu besitzen. Enteignung ist es, wenn der öffentliche Raum seiner Bestimmung entzogen wird und ein Verkehrsprojekt wegen der Partikularinteressen weniger nicht umgesetzt werden. "Wir können hier keine Straßenbahn bauen, da würden Parkplätze entfallen!"


    Müssten sich die Straßenparker zu marktgerechten Preisen Parkraum organisieren, würden viele von ihnen kein Auto besitzen. Wie sagte es ein Freund aus Taipeh: "Klar könnten wir uns ein Auto leisten. Aber eine Garagenmiete nicht."


    Parken im öffentlichen Raum ist ein Privileg, kein Recht.

    Ich fürchte, dies wird noch zunehmen, wenn hier eine CO2 neutrale Produktion von der Industrie gefordert wird.
    Die geht dann dorthin, wo diese Forderung nicht besteht.

    Sinnvoll lässt sich die CO₂-Abgabe nur implementieren, wenn sie auch beim Import erhoben wird. Für jede Warenklasse müsste man einen Energieanteil am Warenwert bestimmen und diesen dann mit dem Energiemix des Herkunftslandes gewichten. Ausgenommen werden Staaten, die eine vergleichbare CO₂-Abgabe implementiert haben.


    Mehr Fahrgemeinschaften wird es ohne massiven Druck nicht geben. Früher, als es in fast allen Berufen feste Arbeitszeiten gab, ließen sich Fahrgemeinschaften gut organisieren. Mit Gleitzeit ist das sehr schwierig.


    Das Problem ist, dass wir über Jahrzehnte hinweg das Pendeln massiv gefördert haben, so dass viele Leute weit von ihrem Arbeitsplatz entfernt wohnen - und gerne noch außerhalb des S-Bahn-Bereichs, weil das die Wohnkosten noch mal um gut 20% senkt. Das belohnen wir dann mit der Pendlerpauschale.


    Gleichermaßen könnte man argumentieren, dass die Leute, die nah am Arbeitsplatz wohnen, die Mehrkosten für die Wohnung von der Steuern absetzen können sollten. Ich wohne nicht freiwillig in Frankfurt, ich bin nur wegen der Arbeit hier. Das Problem an dem Ansatz ist, dass wir schon jetzt zu wenig Wohnungen in Frankfurt haben und es eigentlich keines weiteren Anreizes bedarf, in die Städte zu ziehen.


    Conclusio: Die Pendlerpauschale muss weg. Da traut sich aber keiner dran, weil man dann von den armen Pendlern gelyncht wird.

    Zum Beispiel in Freiburg, Berlin, Münster, Frankfurt, Karlsruhe, München, Düsseldorf, Köln und Mannheim: Modal Split Ⓦ


    Edit: Je nach Stadt bekommt man unterschiedliche Untersuchungen angezeigt: in manchen Städten spiegeln die Zahlen den Berufsverkehr wieder, in anderen alle Wege. In manchen Städten werden Personenkilometer ausgewertet, in anderen Wege.

    Als wir da vor 10 Jahren rumgelaufen sind, waren da sehr viele Salamander zu sehen. Es war ein sonniger Tag und die Salamander saßen auf den warmen Steinen. Wenn wir uns näherten, sind sie schnell zwischen die Schottersteine verschwunden. Ich war lange nicht mehr dort oben und weiß nicht, ob die Birken das Feld übernommen haben oder ob man sie zurückschneidet.

    Vor 10 Jahren sah es auf dem Damm in Höhe Waldschulstraße so aus:

    600-P1030400.JPG

    Mit einer "Grundsanierung" wird man da nicht auskommen. Im Vergleich zu einer Neubaustrecke entfallen Kosten für neue Brücken, aber der Rest dürfte von Null an neu gebaut werden müssen.

    Gerade der Frankfurter Fernbahntunnel hat ja "Netzstabilität" als eines der Primärziele, ist doch Frankfurt Ursache für viele Verspätungen im ganzen Netz. Weichen, Wendemöglichkeiten und Mehrgleisigkeit bringen nur etwas, wenn man dann auch Kapzitäten in den Bahnhöfen hat. Wo in Frankfurt kannst Du "Mehrgleisigkeit herstellen, Weichen, Wende- und Abstellmöglichkeiten schaffen" und damit das gleiche für die Netzstabilität erreichen wie mit dem Fernbahntunnel?


    Und sind lokale Redundanzen so wichtig? Kann man nicht im Regionalverkehr im Falle eines Falles viel mit Bussen abdecken? Die sind dann zwar langsamer als der Zug, das wäre die Umleitung aber meistens auch. Redundanzen würde bedeuten, Infrastruktur nur bis zu 50% auszulasten, damit im Notfall der "Parallelverkehr" auch noch mit aufgenommen werden kann. Flächendeckend müsstest Du dafür sehr sehr viel mehr Geld ausgeben, als für die Tunnel- und Schnellfahrstrecken ausgegeben werden soll. Und der CO₂-Fußabdruck dieser ganzen Projekte dürfte sich proportional zu den Kosten verhalten.