Beiträge von Akryzazel

Zitat von baeuchle

Ich dachte bisher, Ginnheim - Heddernheimer Landstraße würde nicht auf Sicht gefahren, aber das ist wohl lange her. Es wird praktisch zwischen Heddernheim, Niederursel und Ginnheim komplett mit fahrstraßenabhängigen Hauptsignalen gefahren.

Nur im Tunnelbereich von Römerstadt bis Heddernheimer Ldstr, der Rest auf Sicht, auch wenn es gesicherte Fahrstraßen sind. Das lässt sich ja sehr gut durch die Signale So1 und So2 erkennen.

Warum man das macht, weiß ich nicht, wahrscheinlich damit die Verantwortung lieber beim Fahrer liegt, um nicht beim Stellwerk. Andere Stadtbahnen haben deutlich mehr oberirdische Abschnitte, auf denen mit Zugsicherung gefahren wird (z.B. Stuttgart und Bochum).

Aber so langsam schweift es doch vom eigentlichen Thema ab...

Zitat von baeuchle

Gegenbeispiel: Dreieck Nordwest. Hier sind PZB- Magnete verbaut, die laut Stellungnahme der Stadt Frankfurt nicht in ausreichendem Abstand zu Gefahrenpunkten stehen, denn es sei ja nur BOStrab.

Stimmt, das betrifft aber einen Großteil der oberirdisch liegenden, Stellwerksgesteuerten Anlagen. Dort wird zwar technisch auf Zugsicherung gefahren, betrieblich aber auf Sicht. Deshalb hat man sich ja auch bei diesm Abschnitten für Balken-Signale entschieden. (Ausnahmen sind nur noch die ganz alten Stellwerke Bommersheim, Römerstadt, Heddernheim: dort stehen Hp-Signale, aber trotzdem Fahrt auf Sicht)

Zitat von Condor

In der Theorie bzw. dem Wortlaut nach. In der Praxis kann das auch per Workarround realisiert werden. Auf der C-Strecke stadteinwärts gibt es seit der neuen Stellwerktechnik vor der Einfahrt in die Hst Bockenheimer Warte und Alte Oper anscheinend Geschwindigkeitsprüfabschnitte.

Der Hauptgrund dürfte nicht eine langsamere Einfahrt an die Bahnsteige sein, sondern die hinter der Station liegenden Weichen sein. Platt gesagt, Zwangsbremsung aus Höchstgeschwindigkeit reicht nicht aus, einen Zug notfalls vor der Gefahrenzone zum Stehen zu bringen, bei niedriger Geschwindigkeit schon.

Schweift jetzt aber etwas vom Thema ab.

Ja, die GPAs gibt es, da mit dem neuen Stellwerk die D-Wege verkürzt wurden. Im Tunnel wird ja auch auf Zugsicherung(sowohl technisch als auch betrieblich) gefahren, dort muss es also passen.

Zitat von Condor

Demnach wäre eine Zwangsbremsung, z.B. bei überfahren Signal, "nur" eine maximale Betriebsbremsung, noch keine Gefahrenbremsung?

Richtig, eine Gefahrenbremsung darf ja nur bei unmittelbarer Gefahr durchgeführt werden, also wenn eine Kollision sonst nicht mehr zu verhindern wäre. Das Vorbeifahren an einem haltzeigendem Signal ist zwar gefährlich, aber für diesen Fall gibt es ja den Durchrutschweg (der Abschnitt hinter dem Signal, der ebenfalls frei und gesichert sein muss) bzw. den Gefahrpunktabstand. Es besteht also erstmal keine Gefahr einer Kollision, so dass eine Vollbremsung (Max Betriebsbremsung) ausreicht, um vor dem Gefahrpunkt (nicht mehr gesicherter Bereich) zum stehen zu kommen

Also meiner Meinung nach war das eine gute Entscheidung, da die Kleyerstraße durch den IV komplett dicht war, da ging gar nix mehr... alles von der Mainzer ist n beide Richtungen wurde durch die Kleyerstr. umgeleitet (die vielen Fußgängerampeln Helfen da auch nicht mit dem Verkehrsfluss)

da überhaupt noch die 14 lang zu fahren war sehr mutig, die Kurse haben auf dem 1 km ca 15 min plus Verspätung gemacht, 2 Linien wären komplett sinnlos gewesen...

Zitat von MdE

Wobei ich mich da frage, warum mann den "bösen Faktor Mensch" belässt und nicht auf Radar setzt.

Das Problem heißt Honeywell. Der Hersteller dieser Radar-Eier hat ein Patent auf die Technik, kein anderer Hersteller darf diese Technik verbauen. Und Honeywell selbst hat die Produktion eingestellt. Es werden keine neuen GFR-Bahnübergänge mehr gebaut. Hab ich aber auch nur von Hörensagen aus der DB Netz- Gerüchteküche... weiß nicht genau, wie viel da jetzt dran ist.

Aber das kein „Böser“ Faktor Mensch, über 70% aller Vollschranken-BÜs werden von Menschen freigemeldet, meist über Kamera. Und soweit ich weiß, ist der letzte so durch den Fdl verursachte Unfall Jahrzehnte her, und das kann ich auch von meiner Seite bestätigen, ich habe auf dem Stellwerk, wo ich arbeite, auch zwei Bahnübergänge mit TV-Überwachung, und das klappt gut, hat sich seit vielen Jahrzehnten bewährt, diese Technik

Zitat von SoundofN1

Interessant. Das würde ich gerne mal sehen (wo der Schlüssel wie eingesperrt ist). Von so etwas habe ich noch nie gehört und finde das technisch spannend.

An besagter Weiche befindet sich ein weißer Kasten, in dem ist die Schlüsselsperre eingebaut. Man findet auf Anhieb aber auch kein Video oder anschauliches Bildmaterial von so einer Bedienung... leider.

Zitat von baeuchle

nachts wird vor allem die Weiche am Dornbusch ein Hindernis sein, und ich kann mir vorstellen, dass auch eine Fahrt über das eingleisige Stück ein aufwändiges Betriebsprogramm erfordern würde, u.U. mit Eingriff der Leitstelle. (Kann das jemand bestätigen? Ich vermute hier nur.)

Ja, das ist komplizierter. Hab ich schonmal live miterlebt. Die Weiche dort ist ortsgestellt, aber mit Schlüsselabhängigkeit. Erst wenn der Fdl den Schlüssel frei gibt, kann sie umgestellt werden. Davor müssen die Züge am Dornbusch stadtauswärts, und F-Tarnow stadteinwärts angehalten werden. Und erst wenn die Weiche umgestellt ist, kann man die ET für die Ampleanlage bedienen, so dass diese den IV komplett anhält. Dann kann man fahren, nach befahren muss die Weiche wieder umgestellt werden und der Schlüssel wieder eingeschlossen werden, der Fdl sperrt den Schlüssel wieder, und kann dann den Betrieb auf der Hauptstrecke wieder anrollen lassen. Man braucht also am besten mind. 2 Leute, damit man sofort nach befahren die Weiche wieder umstellen kann.

Dauer: ca 10 min

Der Schrankenwärterposten bleibt bestehen, jedoch wird er die Schranken nicht mehr bedienen, sondern NUR noch nach dem automatischen zugbewirkten Schließen kontrollieren, ob sich noch jemand zwischen den Schranken befindet.

Edit: Wer lesen kann, ist klar im Vorteil. Steht ja genau so im Artikel drin!

Zitat von SoundofN1

Im Bericht steht, dass ein Fernüberwachter BÜ ist. Gehört zur Überwachung nicht auch eine Sichtprüfung oder technische Freimeldung der Fläche zwischen den Schranken?

Da beides wohl nicht der Fall war/ist. Was bedeutet dann die Fernüberwachung?

dort ist es sehr gut erklärt

http://www.tf-ausbildung.de/BahnInfo/fuebue.htm

der BÜ arbeitet selbstständig, nur bei einem Fehler oder Störung kriegt der Fdl Bescheid, und muss dem entsprechend handeln (Nothaltauftrag, Befehl, usw.)

Zitat von sethaphopes

Also anders: Die Strecke ist zwar fertig, aber wegen fehlender Signalisierung kann eine Inbetriebnahme erst 2021 erfolgen? Das wäre peinlich...

Nein, der eig Homburger Damm(also das Gleis von Hautbahnhof-Fädelstelle bis Mainzer Ldstr) kann früher in Betreib gehen, da dieser mit dem Stellwerk Fauf wenig zu tun hat. Die Baumaßnahmen im Aussenbahnhof und Ri. Galluswarte enden soweit ich das richtig verstanden habe erst 2021

Zitat von sethaphopes

Viel interssanter wird da die Einbindung der Stellwerke. Fauf ist ja Spurplan und hat (zumindest auf dieser Relation) meines Wissens derzeit keine Zugfahrstraßen. Die beiden angrenzenden Stellwerke sind aber Estws. Da wird noch einiges zurechtgedengelt werden müssen. Die Sperrung am 01.11 liest sich jedenfalls nach Anpassungsarbeiten am Estw, die wegen Abhängigkeiten eine Sperrung des Abzw. Gutleuthof erfordern.

Das Stellwerk Fauf wird 2021 außer Betrieb gehen. Im Stellbereich sind schon ein paar Ks-Signale aufgestellt, der Stellbereich von Fauf wird aufgeteilt in die ESTW-UZen FMALX(Mainzer Ldstr.), FFGAX(Galluswarte) beide von Fzf gesteuert, und FFTX(S-Bahn). Ein Teil der S-Bahn- Abstellung wird EOW-Bereich.

FMLAX bekommt den Homburger Damm bis vors Esig Hauptbahnhof/ Bft „Fädelstelle“, und die Einfahrten in den Aussenbahnhof aus Niederrad und Griesheim, sowie die Durchfahrgleise

FFGAX bekommt die Aus-/Einfahrt Galluswarte

FFTX bekommt die S-Bahn Abstellung und (wie bisher) die Fädelstelle, also auch die Esigs vom Homburger Damm

welche teile EOW werden, weiß ich grad nicht aus

dem Kopf...

Zitat von Ole

Falsch, für die Information ist zukünftig rein das EVU zuständig. DB Station&Service gibt dann nur noch die Informationen weiter, die sie auch erhalten haben. Als EIU sind sie der Unabhängigkeit verpflichtet. Die EVU sind verpflichtet, die Informationen zu pflegen, da nur sie wissen, wann ihre Züge fahren. Im Umkehrschluss erhalten die EVU Zugriff auf die Daten der EIU zur Verkehrslage. Ein EVU kann allerdings DB Station&Service mit der Pflege der Daten beauftragen.

Du schreibst „Falsch“, aber schreibst im Prinzip danach alles, was ich auch geschrieben habe. DB StuS besitzt die Server/ das Portal/ die Schnittstelle (das sogenannte RIS) in dem alle Daten zusammen laufen. Von dort aus werden die automatischen Ansagen, die FI-Anzeiger und DSA gespeist. Manche Daten werden vom EVU eingespeist(Zuglänge/Wagenreihung/Zugbezogene Besonderheiten). Verspätungen, Gleiswechsel, Anschlüsse, Umleitungen, Haltausfälle und zus Halte kommen vom LeiDis der jeweiligen BZ der DB Netz. Ebenso die Begründung für die Verspätung, die geben die Fdl bzw. die streckendisponenten ein. Von dort aus geht es ins RIS und an die Anzeigen/Ansagen auf den Bahnsteigen und je nach Ausstattung auch in den Zug.

Zitat von Condor

Ich weiß nicht, ob die HLB einen Einfluß auf DFI oder Bahnsteigdurchsagen nehmen kann.

Das kann Regio auch nicht! Das kann keiner, das läuft alles über die RIS-Server von DB Station und Service, und die nehmen alles aus den Daten, die die EVUs einpflegen und aus den Disposystemen der DB Netz, die ihre Daten aus den Stellwerken in Echtzeit erhalten... Kein DB EVU hat mehr Einfluss als ein privates... ist alles gleich kacke

Zitat von S-Wagen 253

Ich hoffe auch nicht, dass ein leistungsfähiges Eisenbahnverkehrsunternehmen (wie im SHU-Netz) die Ausschreibung gewinnt.

Nahverkehr ohne Zugausfälle, fehlenden Zugteilen und wenigen EVU-bedingten Verspätungen macht wirklich keinen Spaß, da könnte man ja tatsächlich Pendler aus dem Auto in den Zug holen...

lese ich da Sarkasmus raus? 😜

Wir Fdl auf der Main-Weser-Bahn sind da wenig optimistisch, sowohl HLB als auch DB Regio geben heute schon beide keine Glanzleistungen ab, der einzige Unterschied für uns wäre jedoch, dass man bei der Leiststelle der HLB wenigstens mal einen ans Telefon kriegt...

Ich persönlich würde es der HLB gönnen, finde aber, dass es aktuell in Mittelhessen schön ausgeglichen ist mit den beiden Konkurrenten

Auf Nachfrage bei meinem Signaltechniker des Vertrauens: Es wurden die ZS-Anzeiger komplett getauscht gegen neue mit LED-Technik. Der Schirm ist neu aufgrund der leicht anderen Montage der ZS-Optiken, die Signallampen sind nachträglich noch getauscht worden gegen LED-Lampen, da die LED-ZS heller waren als die Farblampen.

Es wurden nur die Zusatzanzeiger getauscht

Zitat von baeuchle

Welches Signal ist das eigentlich in deinem Profilbild, Akryzazel , ist das nicht sogar das Vilbeler ZU7? Kann ich leider nicht genau entziffern.

30ZU7 Richtig, aber noch von 2019

Zitat von Kuchen125

Interessant, danke für die Info! Arbeitest du auf der Baustelle dort?

so kann man das formulieren, ja

Zitat von Kuchen125

Ich meinte das Signal "30ZU7"

Hier das Bild vom ausgetauschten Signal:

https://ibb.co/w7BC8Ws

Soweit ich mich noch erinnern kann, kann man F, N und Zs6 (Gegengleis) sehen.

Früher nur F und N

Alles anzeigen

ahhh, also das Zwischensignal. Nein, das ist aber auch kein Zs6, sondern ein Zs2 „S“. In Vorbereitung auf den Ausbau Ri Friedberg, Das F wird dann für Fernbahn, das S für S-Bahn stehen, das N bleibt natürlich für Niederdorfelden.

Auch neu am 30ZU7 ist das Zs3 „5“. Das gibt es, weil der Bremsweg zum 30P7 nun noch kürzer geworden ist.

Zitat von Kuchen125

Das Ausfahrsignal in Bad Vilbel(Gleis 7) wurde ausgetauscht. Es kann nun zusätzlich Gegengleis anzeigen.

Ich würde ja gerne ein Bild anhängen, aber offensichtlich gibt es keine Funktion.

das ist nicht ganz richtig. Das Asig 30P7 wurde getauscht, ja, dabei auch um 17 Meter Ri Bahnsteig gesetzt, hat auch nun eine zusätzliche Optik für Sh1, der Gegengleisanzeiger steht aber einzeln in den Ausfahrweichen Ri. Karben. In Ri. Berg wurde an dem Signal nicht gearbeitet.

Heute Nacht wird die Software des Stellwerks auf die neue Außenanlage(neue Weichen im Vilbeler Nordkopf, neue Weiche und Sperssignale im Berg, Awanst Zehn Ruten, und das neue Gleis zwischen Eschersheim und Westbahnhof) angepasst. Dadurch können im gesamten Stellbereich von (ausschl.) Butzbach bis (ausschl.) West bzw bis (ausschl.) Nidderau keine Zug und Rangierfahrten stattfinden. Zwischen 3:30-4:30 finden Signalschau-/Blockabnahmefahrten statt.

Danach wird nur das Gleis von West bis Berg, im Berg die Gleise 2&3, das Gleis von Berg nach Vilbel, in Vilbel nur die Gleise 8&9, und das Gleis von Karben nach Vilbel offiziell in Betrieb genommen. Von Montag bis Freitag fahren nur S-Bahnen und Re30 +Re98. Kreuzung jeweils in Vilbel und Berg.