Beiträge von Akryzazel

    Nochmal mit Bildern zum Verstehen, dieses Gleis und die beiden zugehörigen Weichen dienten ausschließlich zu Baulogistik und wurde Baugleis 86 genannt. Wie auch in den Bildern zu sehen ist, war der Oberbau für die Weichen und das Gleis nie fertig gestellt, da es ja wieder rauskommen sollte. Und wie Bauchle auch schon erwähnt hat, ja es werden für sowas immer neue Materialien verwendet. Und ein Großteil der Signale und Weichen existiert nur für die Baulogistik und wird dann wieder ausgebaut. Kein Grund zur Sorge, laut der Bauleitung läuft zur Zeit alles wunderbar, und wir werden, wenn nichts dazwischen kommt, am 5.9.22 mit den Fernbahngleisen in Betrieb gehen können.

    Mittlerweile wurde die Niddabrücke in Bad Vilbel abgerissen. Die DB hat dazu ein Video online gestellt: Abriss Niddabrücke Bad Vilbel


    Die erste Hälfte der neuen Brücke ist bereits neben der alten Brücke erstellt worden und wird am 5. September nach dem Ende der Sommersperrpause in Betrieb gehen.

    nicht ganz richtig, die neue Brücke die schon daneben steht wird die Brücke für die S-Bahn Gleise, welche erst nächstes Jahr Dezember in Betrieb gehen. Die Brücke für die Fernbahngleise, auf welcher wir ab 5.9. fahren wollen, muss nach dem Rüberschieben noch gebaut werden.

    Vielen Dank für diese sachliche und größtenteils nachvollziehbare Erklärung.


    Für mich weniger nachvollziehbar ist die Feststellung, dass ein Betriebsmodus ein halbes Jahr lang möglich ist und sich alle Beteiligten auch irgendwie damit arrangiert haben, aber dann "plötzlich" dieser bis dahin vertretbare Modus auf einmal nicht mehr möglich sein soll.


    Ja, ich verstehe das statistische Argument mit über die Zeit steigendem Risiko, aber man sollte dem anders begegnen können als nach 6 Monaten Funktion auf einmal weitere 3 Monate für unmöglich zu erklären.

    Da ist wohl ein Zuständiger bei der DB Netz nicht seinen Aufgaben nachgekommen, so dass dieser Zustand erst bei einer Kontrolle dessen aufgefallen ist…

    Noch ein kleines Update vor der Totalsperrung:


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    Unter der B3 ist die Stützwand so gut wie fertig, es muss nur noch Material für den Bahndamm aufgeschüttet werden


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    Vom F-Berg aus liegen die Gleise schon bis km 187,0 vor dem einsamen Haus


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    Berkersheim ohne die Holzbrücke und den Bü ist irgendwie fast nicht wiederzuerkennen


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    Blick Berkersheim Ri. Bad Vilbel


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    Blick Berkersheim Ri. F-Berg


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    Manche Stückchen sind schon fertig für den Endzustand, wie der Zugang zum Aufzug


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    Im Bf Frankfurter Berg liegen schon die Bahnsteigplatten bereit


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    Auch hier sind die Fundamente für den Behelfsbahnstieg fertig und teilweise schon mit den Bahnsteigplatten versehen


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    Gerade dabei, die Platten auf die Fundamente zu legen


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    Das alte Gleis 1 ist inzwischen komplett verschwunden, wird aber wieder neu aufgebaut für September


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    Auch hier immer schön das Zs6 für die Fahrten Ri. F-West

    Noch 10 Tage bis zur Totalsperrung und auch bis zur Wiederaufnahme des Betriebs in den Gleisen 4 & 5 in Bad Vilbel. Es geht langsam voran...

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    Gleis 5 nun mit Gleis und Schotter, aber noch nicht gestopft


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    In Gleis 4 werden zurzeit die Schwellen gelegt


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    Die Schallschutzwände Bahnrechts am Gl. 9 kommen auch gut voran


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    Im Moment ständig zu sehen, das leuchtende Zs6 Ri. Frankfurter Berg


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    Schwellenlegen für Gleis 4 von Gl. 5 aus


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    Der Südkopf sieht noch sehr wüst aus, muss ja auch erst am 4.9. fertig sein


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    Am Hp Bad Vilbel Süd sieht man schon die Fundamente für die Behelfsbahnsteige


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    Die zukünftige Unterführung für den Endzustand nimmt auch langsam Gestalt an


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    Die Rampe zur Unterführung

    Gleichzeitig habe ich mit diesem Vorschlag aber auch angemerkt, dass ein Token bei jeder Bedienung der "Befehl"-Taste heute unrealistisch ist, weil diese eben zu oft genutzt wird. Der Fdl hätte nur noch mit den vielen Sh 1 für die Rangierfahrten zu tun. Daher war mein Vorschlag bei Sh 1, Zs 1, Zs 7 einfach die 2000 Hz abzuschalten und stattdessen 1000 Hz aktiv zu schalten. (Die meisten Hauptsignale haben sowieso Doppelmagnete für 1000 Hz und 2000 Hz.) Dann ist immer noch ein Tastendruck erforderlich bei der Überfahrt, dann aber "Wachsam" und durch das dann eintretende Prüfprogramm für die Geschwindigkeit wird auch sichergestellt, dass nicht volles Tempo gefahren werden kann.

    Die Indusi-Magnete werden durch das Ansteuern der Signallampen geschaltet, solange das Rot leuchtet oder ausgefallen ist, ist der 2000er aktiv. Diese elektrischen Schaltungen und Prinzipien zu ändern würde wahrscheinlich eine komplett neues Zulassungsverfahren für die PZB bedeuten.

    Mein Punkt, siehe Beitrag #77 von mir, ist, dass deshalb die Bedienhandlung (also das Betätigen der Befehlstaste) nichts besonderes im Dienstalltag ist. Gerade bei den S-Bahnen, die aus den Abstellanlagen kommen und dort wieder hinfahren, wird praktisch jeder Tf bei der S-Bahn München täglich mehrmals "Befehl" drücken (ohne, dass es einen Gespräch davor gab).

    Aber das ist ja auch Sinn der Signale Sh1, Zs1, Zs7, Zs8, dass eben nicht miteinander geredet werden muss/ Befehle diktiert werden müssen. Eine Beschleunigung des Störungsbetriebs.

    Eine Zwangsbremsung soll ja gar nicht vorkommen, auch bei Zugfahrten auf besonderen Auftrag nicht. Deswegen finde ich den Vorschlag des BEU eig ganz gut, dass eine Zeit ablaufen soll, bevor man frei kommt, am besten nicht länger als 60 sek, das würde für eine Verständigung voll ausreichen, in der Regel dauern solche Gespräche nicht länger als 20 sek (abgesehen es ist ein Befehl für die Weiterfahrt erforderlich).

    Ein Tokensystem o ä würde eine unverhältnismäßige Zusatzbelastung fürs Stellwerkspersonal bedeuten. Der Fdl sollte sich in solchen Momenten auf die vorgeschriebene Fahrwegprüfung/Räumungsprüfung konzentrieren, anstatt irgendein Tokensystem zu bedienen.

    Also, das Brechen der S5 ist keine willkürliche Schikane an den Fahrgästen, sondern eine Folge einer Kontrolle des Eisenbahnbetriebsleiters. planmäßiges Fahren auf besonderen Auftrag ist für einen so langen Zeitraum absolut nicht zulässig, deswegen wurde in Abstimmung mit dem EBL diese Sonderlösung entwickelt. Die Alternative wäre ein Bus-SEV von Rödelheim bis Oberursel gewesen.


    In der FNP wird sowas auch angedeutet:

    Zitat

    Auch der Sicherheitsaspekt spielt wohl eine Rolle: Schließlich muss verhindert werden, dass zwei Bahnen auf dem eingleisigen Abschnitt kollidieren. Das Abkoppeln dieses Abschnitts vom übrigen Netz soll das lösen: Hier pendelt dann nur ein einziger Zug ständig hin und her.

    Vermutlich weil es per Gegengleisfahrt-Ersatzsignal raus geht anstatt Fahrtbegriff und das "Vormerken" dann nicht geht.

    Stimmt nicht ganz, der BÜ befindet sich ja noch vor der Weiche, hätte vom Fdl also schon für die Fahrt eingeschaltet werden können, muss aber manuell gemacht werden, vielleicht hat da einer nicht dran gedacht. Außerdem kommt dann noch hinzu, das BÜs nicht so lange zugehalten werden dürfen, weil die Leute sonst trotzdem um die Schranken drum herum gehen. Da gibt es Forderungen vom EBA, dass das nicht sein darf.

    Und nun ein paar aktuellere Fotos von Sonntag, 19.6.22:

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    Blick von Gl. 5 Ri. Süden


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    Vorbereiteter Oberbau für Gl. 4+5


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    Der Ortsstellbereich/Abstellanlage ist z. Zt. hinter einem Erdwall versteckt


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    Ein paar Baufahrzeuge


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    Planum und Entwässerung für die Gleise 3-5; Blick Ri. Norden


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    Blick auf den Schnitt zwischen der aktuellen Baustelle und dem schon fertigen Nordkopf des Bf Bad Vilbel


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    Planum und Entwässerung für die Gleise 3-5; Blick Ri. Süden



    (Danke an meinen Kollegen Jürgen, der die Fotos für mich aufgenommen hat.)

    Oberursel Südlich gibt es auch noch eine Weichenverbindung, über die auch seit Beginn der Störung ins linke Gleis gewechselt wird. Vom Fahrplan her passt eig alles perfekt (wenn die HLB nicht wäre) nur das das links fahren an sich verursacht die ca. 5 Minuten Verspätung.

    Ein besserer Verkehr auf der Strecke im Spätsommer könnte möglich sein, wenn das Gleis nach Frankfurt das ist, das genutzt werden kann.


    Muss aber dieses Gleis gesperrt werden und auf dem Gleis nach Friedrichsdorf über die beschädigte Brücke gefahren werden, dann sieht es schlecht aus. Denn dann muss man in Richtung Frankfurt ab Bad Homburg in Falschfahrt fahren, über die Brücke und bis vor Einfahrt in den Bahnhof Rödelheim.


    Das hieße 13 Minuten Falschfahrt auf dem Friedrichsdorfer Gleis von Bad Homburg bis Rödelheim, dort wenden und weitere 13 Minuten auf dem Friedrichsdorfer Gleis zurück. Weil es aufgrund der Weichenverbindungen nicht anders geht. Bedeutet 26 Minuten reine Fahrzeit ohne Zwischenfälle. Wendezeit in Rödelheim 4 Minuten. Ist sportlich. Und wenn man der S5 gegenüber ausfahrenden Zügen der S3/S4 nach Bad Soden/Kronberg Priorität einräumt, damit sie diesen sportlichen Plan packt, dann hat man leicht Übertragungen ins ganze S-Bahn-Netz ...

    nein, das Falschfahren beginnt in Oberursel, das Gleis Ri. Frankfurt ist das betroffene und gesperrt

    Auch hier noch ein paar Bilder von Mitte Mai:

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    Blick Richtung Friedberg, Gleis 5 links ist schon herausgebaut


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    Zerlegung der Gleisjoche vor Ort

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    Blick nach Süden, Alle Signale in Gl. 3-5 sind auch schon abgeklemmt

    Ein paar Bilder von Mitte Mai:


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    Bauweiche, um vom Baugleis 4 nach Gleis 1 zu gelangen, Blickrichtung zukünftiges Einfahrgleis aus Ri. Bad Vilbel


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    Selber Standort, nur Blick auf den Bf


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    Blick von der Brücke auf den Bf, rechts das neue Gleis 4 mit den Weichen für das neue Trapez


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    Blick von der Brücke Ri. Bad Vilbel


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    Nochmal die drei Weichen im Bereich des ehemaligen Bahnsteig 1


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    Blick auf die Weiche W8 für die Abzweigung nach rechts, dort werden die S-Bahnen an Gl. 5 halten


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    In Gleis 5, vom Bahnsteig noch nichts zu sehen, Gleis 4 wird schon gestopft


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    Südkopf des Behelfsbahnhofs, wo Gleis 4 & 5 zusammenlaufen


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    Blick von Süden Richtung Behelfsbahnhof

    Naja, macht schon Sinn, die Fahrt zugelassen hat der Fahrdienstleiter, durchgeführt hat sie der Lokführer, beide könnten eine Langsamfahrstelle missachtet haben; der Fdl, der deswegen bspw keinen Befehl diktiert hat, oder dem ein oberbaumamgel bekannt war, aber diesen nicht weitergegeben hat oder entsprechende Maßnahmen versäumt hat und der Tf, der zu schnell gefahren ist, oder die La missachtet hat.


    in der Ausbildung zum Eisenbahner im Betriebsdienst(vor allem Fdl) gibt es einen Spruch, der einem immer wieder gesagt wird:


    „Wenn du den Dienst antrittst, stehst du mit einem Bein schon um Knast. Egal was passiert, der Staatsanwalt kommt immer zuerst aufs Stellwerk und sammelt alles ein, und glaub mir, wenn die was finden wollen, finden die was, mit dem sie dich drankriegen“

    Je nach Fahrzeugtyp hat man entweder einen Sollwertgeber für die Bremse, d. h. Bei Wegfall der E-Bremse regelt die Bremsanlage halt bei der Druckluftbremse nach, oder ganz klassisch mit zwei Bremshebel(E+ Führerbremsventil) muss der Tf selber nachregeln. Der Ausfall der E-Bremse darf aber in keinem Fall zu einer Verlängerung des Bremsweges führen, sonst würden die Loks nicht zugelassen werden.


    SoundofN1 aber woher kommt dieser Gedanken Gang eigentlich? Warum sollte die E-Bremse nicht funktioniert haben??

    Das Plausibelste war bisher, dass der vordere Zug auf Zs1 (Ersatzsignal) gefahren ist, da das Signal gestört war.

    Danach hat der Fahrdienstleiter wohl die Achszählergrundstelltaste bedient und diese damit zurückgesetzt. Der hintere Zug bekam dadurch dann ein Hp1 (freie Fahrt mit Fahrplangeschwindigkeit), obwohl der vordere den betroffenen Abschnitt noch nicht verlassen hat. so kam es wohl dann zur Kollision.

    das ist technisch nicht möglich, wenn ein Zug in einen Abschnitt rein fährt, lassen sich die Achszähler nicht Grundstellen, es muss immer erst einen Auszählvorgang geben