Muss man nicht im Bahnsteigbereich auf Sicht fahren bei Aussenbahnsteigen wenn dort nur die kleinen Anzeigen ("DSA") hängen
und man den Zug vom anderen Bahnsteig fahren lässt?
Nein, nur wenn diese ausgefallen sind
Beiträge von Akryzazel
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Durch die um 3 Minuten nach hinten verlegte Abfahrtszeit in Friedberg, und die Tatsache, dass alle nach Frankfurt fahrenden S6 3 min Aufenthalt in Vilbel haben, dürfte die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit eher sogar steigen. In Friedberg werden verspätete Vorrangzüge nicht mehr so schnell die S-Bahn verspäten, und falls doch, ist ab Vilbel wieder alles Plan. Auch die Südtakte ab Karben werden deutlich besser „rauskommen“, falls doch ein Schneller später ist, kann man wunderbar auch im Gegengleis nach Vilbel fahre. (Das gebe ich auch für alle in Dortelweil wohnende Forumsmitglieder als Tipp mit, das wird bestimmt häufiger vorkommen)
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Es gibt auf beiden Strecken Abschnitte mit 140km/h. Auf der Fernbahn mehr als auf der S-Bahn. In den Gleisbögen sind die Geschwindigkeiten natürlich abgesenkt. Bspw die Kurve Vilbel Süd: Fernbahn 100 km/h , S-Bahn 90 km/h
Auf der S-Bahn wird zusätzlich über mehrere kleinere Geschwindigkeitsreduktionen die Vmax geregelt. Bspw. von Berkersheim nach Vilbel Süd wir auf der langen Geraden schon von 130 auf 110 runtergeregelt, um dann vor der Kurve (ja, Gleisbogen, ich weiß) von 110 auf 90 weiter runter zu gehen. Bei Reduktionen kleiner oder gleich 20 km/h ist keine Überwachung mit PZB notwendig, so dass man sich damit die ganzen Magnete sparen kann.
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Heute Nacht habe ich eine Meldung im Netz gelesen. Weiß aber nicht mehr welche Zeitung das war.
Demnach sprang die Notstromversorgung an und lief normal.
Aber beim Zurückschalten auf den regulären Strom gab es unerwartete Probleme mit den bekannten Auswirkungen.Der HR hatte diesen Beitrag gebracht.
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Das kann nicht sein, der Güterzug war sehr wahrscheinlich auf dem inneren Fernbahngleis unterwegs, der Zweiwegebagger im äußeren Fernbahngleis, welches ab 20:30 immer zum Baugleis erklärt wird (zumindest bis heute, ab morgen gibt es nur noch Arbeiten auf der S-Bahn, da Friedberg-Hanau gesperrt ist).
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Der Strecke ein paar Gleiswechsel mehr zu spendieren, hätte sicher nicht geschadet. Wenigstens ein eingleisiger Betrieb sollte schon möglich sein.
es finden noch andere Arbeiten statt, die eine Totalsperrung benötigen. (Lärmschutzwänden und Oberleitungsanlage)
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Nach einem netten Gespräch mit einem Polier/Bauüberwacher habe ich folgendes erfahren. Ja, das Gleis Ri. F-West ist in Eschersheim zu hoch. Ja, es ist bekannt, aber durch die Tatsache, dass die Station ja generell zurzeit nicht barrierefrei ist, sozusagen erstmal nicht schlimm. Es soll bei einer noch nicht feststehenden Totalsperrung der S-Bahngleise im Herbst tiefergelegt werden, dafür muss aber der große Umbau Zug kommen, stopfen geht ja bekanntlich nur nach oben. Die Erhöhung der Streckengeschwindigkeit soll erst im Dezember erfolgen.
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Möglicherweise geringere Überhöhung wegen dem Haltepunkt.
Das kommt hin, wenn man sich das vor Ort anschaut.
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*Gleisbögen meinte ich natürlich, blöde Autokorrektur
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Es gibt auf beiden Strecken Abschnitte mit 140km/h. Auf der Fernbahn mehr als auf der S-Bahn. In den Gleisanlagen sind die Geschwindigkeiten natürlich abgesenkt. Bspw die Kurve Vilbel Süd: Fernbahn 100 km/h , S-Bahn 90 km/h
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Dort ist jetzt eine sehr lange vorübergehende Langsamfahrstelle mit 90 km/h eingerichtet worden.
genau. Die abgedeckten neuen Lf6/Lf7 Signale sind nun sichtbar, die alten mit der „9“ wurden abgebaut. Die Strecke 3684 existiert im VzG auch nun bis Bad Vilbel. Da allerdings die Bauarbeiten noch nicht abgeschlossen sind, wurde beschlossen bis zum Abschluss selbiger am 18.7. weiterhin nur 90 km/h zu fahren, jetzt halt mit einer vorübergehenden Langsamfahr“Stelle“. Ab dem 19.7. könne wir dann hoffentlich endlich mit 140 über beide Strecken fahren
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Wie immer, bei Störungen der Technik, wird ein Teil der Sicherheit auf den Menschen verlagert. Wenn dieser dann durch die betrieblichen Umstände aus- oder überlastet ist, passieren Fehler, die nicht passieren dürfen. Für die passende Belastung der Fdl hat das EIU zu sorgen. Und der Fdl muss durch Priorisierung seiner Aufgaben sich selbst vor Fehlern schützen.
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Genau das hat meinen Glauben in die Sicherungstechnik der Eisenbahn erschüttert. Ich hätte es nicht für möglich gehalten, dass sich eine Weiche stellen lässt, wenn sich ein Fahrzeug auf ihr befindet. Ich ging immer von Redudanten Sicherheitssystemen.
Auf dies wurde hier wohl verzichtet.
Waren es etwa Kostengründe, dass diese Weiche nicht mit einer "Weichensperre" ausgerüstet war?Naja, eine als besetzt angezeigte Weiche umzustellen, unterliegt ganz klaren Regeln. Die Weiche darf nicht mit einem Fahrzeug besetzt sein, das gilt es immer zu prüfen. Allerdings muss es technische Einrichtungen geben, als besetzt angezeigte Weichen umzustellen. Sonst wäre ja bei Störungen und Bauarbeiten das Umstellen der Weiche auch beim nachweislichen Freisein nicht möglich. Genauso mit dem Hilfsweise Auflösen. Es gibt unmissverständlich festgelegte Regeln, wann diese Einrichtung bedient werden darf. Werden die Regeln beachtet, gibt es auch keine Unfälle.
Meines Wissens nach ist in Rüsselsheim seit einiger Zeit Umbauverbot, da das Stellwerk sehr in die Jahre gekommen ist. Ich vermute auch, das trotz dem Unfall jetzt keine Hebelsperren nachgerüstet werden. Ganz davon abgesehen, dass das ESTW Rüsselsheim bald kommt.
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Sie hat vorher in einer Fahrstraße gelegen. Der Rest der Fahrstraße bleibt ja bestehen. Mit dem Hilfsauflösen (WHA) löst du ja nur den Verschluss. Mit WHT stellst du die Weiche hilfs um.
Also nehmen wir an die Fahrstraße geht von Signal A zu Signal B. Dazwischen liegt eine Weiche. Zug passiert Signal A mit Signal. Jetzt könntest du theoretisch die Weiche hilfsauflösen während der Zug auf Anfahrt ist. Das ist natürlich nicht zulässig, also ohne weiteres. Hilfsauflösen ist auch nicht gleich hilfsumstellen.
Es kommt auch auf den Stellwerkstyp an. Aber ja: Im Prinzip hast du keine Fahrstraße mehr wenn du eine Weiche in einer Fahrstraße (Zugstraße) hilfsauflöst.
Hier geht es doch nur um Wortglauberei.
Der Beitrag (und auch die davor, wenn ich ehrlich bin) lässt mich sehr stark an deiner angeblichen Qualifikation als Fdl zweifeln. In welcher Spurplan-Stellwerkstechnik gibt es denn eine "WHA"?
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Ähm... ich bin Fahrdienstleiter. Ich weis sehr wohl was geht und was nicht. Eine hilfsaufgelöste Weiche kamnst du hilfsumstellen in einer Fahrstraße in einem Spurplandrucktastenstellwerk. Die Fahrstraße (eigentlich heist es Zugstraße) löst sich in Teilen auf. Aber: Es kommt auf den Stellwerkstypen an.
Den Unfug erzählst du.
wenn du die Weiche hilfsaufgelöst hast, ist sie ja wohl nicht mehr in der Fahrstraße…
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Daraus folgt die logische Empfehlung,- letzte Seite:
Ich hätte als blutiger Laie nicht geglaubt, dass es überhaupt möglich ist, eine Weiche umzustellen, während ein Zug darüber fährt.
Nun, die Fotos des Stellwerks lassen eher ein Museum vermuten....
Ist es ja auch nicht, zumindest nicht, solange die Fahrstraße gesichert ist. Die wurde ja hier scheinbar aber scheinbar zu früh aufgelöst, und damit sind die Weichen wieder frei.
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Also tatsächlich mit zwei parallelen Gleisen wie im Plan?
Ja, Parallele Ein-/Ausfahrten sollen möglich sein
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Alles sehr merkwürdig, zumindest im Spurplan stehen die Signale als "Wärterbediente Ks-Signale"... Es wäre aber in jedem Fall Blödsinn, zwei Ausfahrsignale hintereinander zu positionieren (ich rede nicht von Zwischensignalen), und erst recht hinter einen BÜ...
Der in den Skizzen gezeichnete Zustand stimmt nicht mit der aktuellen Signaltechnischen Planung des ESTW Hungen überein. Warum man sich entschieden hat, das Ausfahrsignal N1 vor den Bü km 22,360zu bauen, verstehe ich so direkt auch nicht. Gleis 1 bekommt jedoch noch ein Zwischensignal ZR1 auf Höhe der anderen Ausfahrsignale. Ebenso fehlen in den Skizzen noch die Zwischensignale von Beienheim/ Nidda kommend vor dem BÜ km 22,961, die Weichenverbindung nach Gleis 5 (Abstellung).
Aktuell ist Gleis 1 von Nidda aus nicht erreichbar. Weichenverbindungen wie im Spurplan jenseits des BÜs Obertrostraße dargestellt gibt es nicht.
Richtig, diese Weichenverbindung wird im Rahmen von ESTW Hungen neu eingebaut.
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Und für den gilt dann u. a. "In Bahnhöfen ist zugelassen, Formsignale Zs 3 an Ausfahr[...]signalen durch Lichtsignale Zs 3v an ... Ks-Mehrabschnittssignalen anzukündigen".
Mein Fehler, der „Form auf Form, Licht auf Licht“- Abschnitt ist tatsächlich noch da, wird aber durch den von dir zitierten Abschnitt entschärft. Hab nochmal nachgeschlagen, danke.
Also soll: ZS3-Licht wenn Zs3v-Licht am EsigAber auch zugelassen (in Bahnhöfen): Zs3 Form mit Zs3v-Licht am Esig
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Wenn diese Regel tatsächlich existieren würde, gebe es gar keine Zs3-Form mehr. Das würde nämlich bedeuten, dass man gar keine Ausfahrsignale mit ZS3-Form ausrüsten könnte, sobald in einem Bf 2 unterschiedliche Ausfahrgeschwindigkeiten gäbe, da ja das Esig in dem Fall schon Zs3v-Licht bräuchte. Und wenn man so die Bahnhöfe mit Ks-Signalen anschaut, sieht man, dass diese Regel generell nie angewandt wurde, in dem kurzen Zeitraum, in dem sie existierte.