Beiträge von Akryzazel

    Bei der Infoveranstaltung zur Elektrifizierung im Herbst sagte mir einer der Planer explizit, die Signale in Friedrichsdorf sollen schon ins alte Relaisstellwerk integriert werden. Das sei tatsächlich noch möglich und nötig, weil Homburg im Gegensatz zu Usingen noch eine Weile unangetastet bleibt.

    Ja, diese Planungen kenne ich. Da wurde vorgesehen, Friedrichsdorf, und die Strecken v/n Usingen, Rodheim, Bad Homburg noch in Relaistechnik zu lassen, und Bad Homburg und südwärts als ESTW zu bauen. Was dann einen dritten Fdl Arbeitsplatz zu Folge hätte. Da jedoch das Wetteraunetz mit ihrem ESTW in Rodheim relativ zeitnah anfangen wollen, und das ESTW in Usingen ja auch renoviert werden muss, ist man grad wieder am umplanen. Das kenne ich von meinem Stellwerk nur zu gut. Was Signalanlagen angeht, kann man sich bei der DB Netz leider auf nix verlassen, da wird teilweise noch während des Bauens umgeplant... Soweit ich das von den Fdl in Homburg gehört habe, sei wohl die Schnittstelle Zwischen RSTW und ESTW zu teuer, und man hätte dann immer noch kein GWB zwischen F-Dorf und Homburg!

    Ja, aber wir bauen ja die Strecken nach diesem Lademaß, und nicht nach irgendwelchen Transformatoren, die potentiell irgendwann mal transportiert werden könnten. Aber ja, dein Punkt ist richtig. Es gibt diese LÜ-Strecken, die Main-Weser-Bahn ist das aber nur zwischen Friedberg und Gießen-Bergwald.

    Die neuen Signale werden erst mit der ESTW-UZ Bad Homburg gebaut werden. Der Bau dieses elektronischen Stellwerk nimmt jedoch Fördermittel aus dem RTW-Topf (wegen dem Umbau in Bad Homburg, und der neuen Abzweigstelle Praunheim) und wird also erst mit dem offiziellen Baustart der RTW gebaut.

    Schade, dass eine Überleitung in Frankfurt West zwischern Fern- und S-Bahn wohl nicht vorgesehen ist.

    Damit wird es im Störungsfall nicht möglich sein, Züge des Fern- und Regionalverkehrs über die S-Bahn Strecke fahren zu lassen...

    Das wäre auch mit Überleitung in F-West nicht möglich. Die neuen Gleise sind zweckgebunden finanziert, das heißt, es dürfen ausschließlich NUR S-Bahnen dort verkehren(mal von dringlichen Hilfszügen abgesehen). Die „Zweckbindung“ gilt glaube ich 30 Jahre, wenn ich mich recht erinnere...

    Es würde ja schon reichen, endlich den Software-Fehler des „neuen“ ESTW im Tunnel zu beheben, so dass es auf der Strecke zw Mühlberg und OF nicht jeden Tag zu Störungen kommt. Dieser Fehler existiert seit Inbetriebnahme und der Kackladen von Siemens kriegt es einfach nicht gesch*ssen den zu beheben, dabei ist Of-Ost auch ein Simens-ESTW... warum die DB immer wieder dort Stellwerke kauft, ist uns Fdls nach wie vor ein Rätsel. Aber angeblich im Sommer 2020 wollen sie es beheben. „Sicher Ist Eines, Man Erhält Nur Schei*e“ trifft hier auf jeden Fall zu

    So weit ich mich erinnere, bremst der Federspeicher bei fehlendem Fahrstrom.

    Nein, das tut er nicht! Alles läuft über die Batterie, auch und vor allem das Bremssystem, und auch die Steuerung der Motoren. Es hängen i. D. R. nur 2 Sachen direkt am Fahrstrom: Die Energiezufuhr für die Motoren und das Ladesystem der Batterie. Bei Fahrstromwegfall bleiben die Federspeicher gelöst, der Zug soll ja noch evtl. bis zum Bahnsteig rollen können, wenn er sofort gebremst würde, steht er dann irgendwo und kommt nicht weg.


    Ich beziehe mich hier aber auf die Frankfurter Fahrzeuge, bei der SWB dürfte das aber genauso sein. Ich saß mal in einer U9 vom Riedberg grade losgefahren, hinter der Wendeanlage war der Fahrstrom weg. Es kam eine Meldung auf dem Diagnosesystem („ Kein Fahrstrom! Bitte Leitstelle informieren“) , der Fahrer hat aber Rollenlassen, bzw gelegentlich runtergebremst, und so kamen wir dann bis über den Streckentrenner am Abzweig Kalbach, und es ging wieder! Und das war für diesen Tag die letzte Fahrt dort! Aber lustig anhören tut es sich schon, wenn ein U5-Wagen nur hydraulisch bremst...

    Was mir bei den VGF-Bahnen negativ auffällt, dass immer wieder mal Bahnen auf BÜ und Fußgängerüberwege zufahren und noch mal deutlich (ruckartig) bremsen müssen, bevor das Signal dann doch endlich (noch vor dem Stillstand) auf "Freie Fahrt" fällt.


    Hier steigert die Vernetzung den Fahrkomfort und die (Stand)Sicherheit der Fahrgäste deutlich.


    Ich habe für die unnötigen (negativen) Abbremser bei BÜ, die von der Bahn direkt "angeschaltet" werden, kein Verständnis. Das klappt bei der DB-Bahn besser.

    Ganz besonders fällt es am Riedberg und Bonames stadteinwärts auf. Es ist mit Absicht so geschaltet, dass sobald man aufm Riedberg schneller als 40 fährt, wieder an den Signalen bremsen muss, fährt man 40 oder weniger, kann man Rollen lassen. Das ist praktisch ein Zwang, die Geschwindigkeit einzuhalten (obwohl rein signaltechnisch aufm Riedberg 50 erlaubt wäre...)

    Bonames und mertonviertel sind gute Beispiele, dass mit besonderer Vorsicht an den Fußgängerüberweg angefahren wird. Hier fällt auf, das beim Türenschließen (Signalruf wird an LSA gesendet) die Fußgängerampel rot wird, das Signal F1 kommt aber erst, wenn die Bahn auch auf den Überweg zu rollt.

    Hmm, OK, da ist was dran. In der Diskussion um das Thema hört man immer, dass die Bahn früher™ entlang der Trassen dafür gesorgt habe, dass kein Baum so hoch wächst, dass er auf die Gleise fallen kann.

    Das ist nicht richtig. Ich bin mir ziemlich sicher, dass auch vor Mehdorn keine 150m breite Schneise durch den Wald geschnitten wurde. Die Bäume an Bahnstrecken (als Beispiel jetzt zw Butzbach und Gießen) sind teilweise über 70m hoch, und stehen dort seit 40 Jahren. Wenn die in die richtige Richtung umfallen, dann liegen sie halt da. Da kann man nichts ändern, das ist so. Das sind Naturgewalten, passiert... Was früher halt besser war, dass auch jedem Mittelgroßen Bf ne Rangierlok mit Personal war, die sofort hinfahren konnte, und den Baum entfernen konnte. Wenn man sich den Raum Frankfurt heute anschaut... Es gibt 4 TVTs hier (2x FF, 1x FH, 1x FMB) und die müssen einen Riesenbereich abdecken, in den beim letzten Sturm meine ich 22 Bäume im Gleis lagen (Nur FuB-Netz, Regionalnetze sind für sich), das dauert halt n bisschen, bis die überall waren.

    Ich weiß es natürlich nicht, aber ich spekuliere: Wenn auf einem der beiden Gleise die Fahrt in Regelrichtung wegen irgendeiner Störung (was auch immer das sein kann: Richtungsabhängige Infrastruktur wird wohl nur Signale und PZB sein) nicht möglich oder nur sehr aufwändig wäre, könnte es Sinn machen, statt eingleisigem Verkehr auf dem anderen Gleis einfach die Gleise zu tauschen und die beiden Kreuzungen dafür in Kauf zu nehmen.

    Signale und PZB werdens nicht sein, dann würde nämlich den Fahrgästen eine "Signalstörung" verkauft. Störung am Gleis ist immer ein Mangel am Oberbau, ich vermute, dass eine Weiche in gerader Lage nur mit verminderter Geschwindigkeit befahren werden darf, so dass ein Linksbetrieb durchaus sinn macht, da dann keine Befehle diktiert werden müssen

    Ich darf auch mal Spoilern, es wird im Sommer 2020 ein Software-Update für das Stellwerk in FVL kommen, bei dem im Bf Frankfurter Berg in Gl. 1 Ri. Vilbel eine weitere Weiche nach links eingebaut wird (für das neue Fernbahngleis, eine ensprechende Weiche in Vilbel existiert schon in Gl. 9 Ri. Berg). Desweiteren wird das Gleis in Ginnheim auf die neue Trasse verschwenkt und auch dort noch eine Weiche eingebaut, die dann das jetztige Gleis Ri. West anschließt (auch hier ist im Bf West auch schon eine entsprechende Weiche eingebaut). Die Lage der neuen Trasse ist schon erkennbar, der Schotterbett ist schon fertig (Kann man sehen, wenn man an Ginnheimer Wäldchen ist). Im "Nordkopf" von Bad Vilbel werden dann die neuen Weichenverbindungen, die im Sommer eingebaut wurden dann auch in Betrieb gehen, so dass die Stockheimer Lieschen auch wieder in FVL abstellen können. Die Weiche in Ginnheim wird als Ausweichanschlussstelle eingerichtet und heißt" AWNAST Zehn Ruten". Dazu werden die Signale Sbk 38265, Sbk 38164 & Esig G083 versetzt, und West bekommt noch ein neues Zwischensignal, da das Esig vor die Weiche gezogen wird.

    Wenn ich mir die Verspätungsbegründungen anschaue (diese zu führen ist DB Netz verpflichtet), dann ist die Hauptursache für Verspätungen auf der S-Bahn "Vorrang anderer Züge", was auf den Linien S1,S2,S6,S7,S8,S9 auftritt, da diese im Mischbetrieb fahren. Verspätete RE und ICE sind da in der Regel die Hauptverdächtigen. Die S-Bahn steht auf der Rangfolge nunmal ganz unten.

    Gleich danach kommen "Triebfahrzeuge" und "Haltezeitüberschreitung". Die Ursache "Triebfahrzeuge" näher beleuchtet ergibt auf Platz 1 Türstörung (und wir alle wissen, glaube ich, dass diese nicht durch schlechte Instandhaltung kommen, sondern durch Fahrgäste, die Türen aufhalten oder, wie oft beobachtet, mit aller Gewalt wieder aufdrücken). Danach kommen Ursachen wie Zwangsbremsung, Antriebs- oder Bremsstörung, Verunreinigung des Fzg durch Fahrgäste oder Kuppelstörung. Da ist das EVU in der Verantwortung.


    Wenn wir nun zu Störungen an der Infrastruktur kommen, sind wir auf Platz 4 der häufigsten Störungen. Diese Art der Störung ist aber leider auch die, die die meisten Verspätungsminuten verursacht. Dazu darf ich auch nicht viel sagen, jedoch wenn man sich mal anguckt, welche Bedingungen alle erfüllt werden müssen, bis ein Signal überhaupt erst auf Fahrt kommt, dann kann die kleinste Ursache große Auswirkungen haben.

    Die häufigsten "Signalstörungen", Weichenstörungen, etc. treten an älteren Stellwerken auf, was ja logisch erscheint. Jetzt kommt aber die Politik ins Spiel. Wenn der Bund für die Modernisierung von störungsanfälligen Stellwerken (die aber noch eine Zulassung vom Eísenbahnbundesamt haben) genau 0€ bezahlt, d.h die DB alles zahlen muss, aber bei Stellwerken, bei denen die EBA-Lizens abläuft, 100% der Modernisierung zahlt, dann brauch man sich nicht zu wundern, dass bei der DB alles solange auf letzter Rille gefahren wird, bis es komplett auseinander fällt. Berüchtigt sind hier, Offenbach, Hanau und Rüsselsheim, alles Stellwerke, die eig dringend Modernisiert werden müssten (Bis auf die außenäste der S1 S2, die sind recht neu), aber der Bund das noch nicht zahlt. Wenn ich Unternehmer wäre, würde ich das genauso machen. Solange das nicht geändert wird, wird die Infrastruktur weiterhin auf letzter Rille feahren, und dann passiert es eben.

    die Strecken gehören mit Zäunen gesichert - Hamburg scheint das jetzt vorzuhaben

    Wozu soll die Bahn Geld bezahlen, bloß weil manche Menschen einfach zu dumm sind. Das Betreten von Gleisen ist verboten, fertig!

    Allerdings habe ich den Eindruck: Obwohl ich häufiger mit der VGF unterwegs bin, erlebe ich bei der S-Bahn mehr Störungen. Und da ich bekannterweise auch öfters im europäischen Ausland Bahn fahre - allerdings natürlich seltener als in Deutschland :) - erlebe ich den Bahnbetrieb außerhalb Deutschlands als zuverlässiger. Nein, von Streiksituationen abgesehen, aber die gibt es auch bei uns.

    Na klar ist die VGF pünktlicher. Zwei Gründe dafür:

    Betrieb nach BOStrab

    --Auf den Oberirdische Strecken wird auf Sicht gefahren, es gibt keine Sicherungstechnik (bis auf die Abzweige und BB), also auch nichts, was Störungen verursachen kann. Weiterhin kann z. B. bei einem im Stw als besetzt angezeigten Abschnitt obwohl er frei ist (--> Signal geht nicht auf Fahrt, wird den Fahrgästen auch als "Signalstörung" verkauft) bei der VGF ganz einfach gelöst werden, in dem sie über die Bstg-Videoüberwachung schauen, ob der Zug vollst. an der nächsten Station angekommen ist, und schon lässt sich die Anlage in Grundstellung bringen, oder mit Ersatzsignal weiterfahren. Das geht bei DB Netz Stellwerken aus zwei Gründen nicht. 1. Wir haben keinen Zugriff auf die evtl. vorhandene Videoüberwachung, das macht eine andere Firma (DB Station & Service GmbH). 2. Dürfen keine Videobilder zur Zugschlussfeststellung ausgewertet werden (Auflage EBA)

    -- Kein Mischbetrieb. Alle Züge fahren gleich schnell, und halten an allen Stationen. Es gibt keine Rangfolge, keine Expresstrassen, keine Überholungen.

    Ich persönlich bin ziemlich froh, das die DB die S-Bahn betreibt! Wenn das jetzt ein anderes EVU fahren würde, wäre bei solchen Störungen wahrscheinlich kompletter Stillstand... Im Kontrast zur Auslastung des S-Bahn Netzes finde ich die Anzahl an Störungen und Verspätungen vielleicht nicht akzeptabel, aber (als Bahninterner) durchaus verständlich. Beispiel Schienenbruch gestern: Ein Schienenbruch lässt sich kaum bis gar nicht vorhersagen, es passiert halt einfach bei solchen Witterungs und Belastungsbedingungen. Und sdni‘s Vorschlag, alles besser in Schuss zu halten, würde in dem Fall andauernde schienenwechsel bedeuten, wofür Fahrgäste auch wieder kein Verständnis hätten.


    Ich als Fdl im Stw Vilbel kann zumindest sagen, dass das ausfallen lassen der Zwischentakte die beste und sinnvollste Maßnahme ist, die es gibt. Das schafft gut Kapazität für die Verspäteten.


    Und wenn ich zähle, für wie viele Bahnübergangsstörungen (ich rede hier von den BÜ in berkersheim und Eschersheim) die DB Netz was kann, komme ich auf unter 40%. Die Hauptursache ist, dass die Mainova der DB nicht bescheid gibt, wenn sie den Strom im Bereich um den BÜ abstellen. Dann fallen die Kameras aus und wir müssen den Zügen Befehle übermitteln. Das die Kammeras nicht an die Batterieversorgung der BÜs gekoppelt ist, liegt daran, dass das Eisenbahnbundesamt das nicht erlaubt! Die letzten 5 Bü-Störungen gehen mir auf die Kappe von mainova, für den Fahrgast ist aber das nicht ersichtlich.

    Im Jahresfahrplan 2020 werden alle S-Bahnen S6 Ri. Südbahnhof am Frankfurter Berg in Gleis 2 halten. Grund dafür ist wohl ein im Spätjahr geplanter Abriss des Bahnsteig 1, um dort Bauweichen und ein Ersatzbahnsteig auf zu bauen.

    Genauso wird es nachts fahrplanmäßige Gegengleisfahrten zwischen Bad Vilbel und Westbahnhof geben. Das wird die Züge 35685 (Abfahrt Vilbel 0:06), 35685 (0:36), 35687(Sa/So 1:36), 35689 (Sa/So 2:36) sowie die von Joshi Gl erwähnten nächtlichen Mittelhessen-Ex., die dann in Vilbel Gl.5 auf die entgegenkommende S-Bahn wartet