Beiträge von Schienenhund

    Weiss jemand ab wann die u5 das erste mal von der konsti zum Hbf gefahren ist.

    Am 28. Mai 1978.

    An diesem Tag sind, mehr im Detail, 3 Dinge passiert:

    - Der Citytunnel (und damit das S-Bahnnetz RM) wurde eröffnet.

    - Die Verlängerung der B-Strecke Theaterplatz bis Hbf wurde eröffnet

    - Die Linienbezeichnungen der Stadtbahn wurden vom A1, B1-Muster zu U1-5 umgestellt.


    Ziemlich genau 2 Jahre später wurde dann die U5 mit Eröffnung der U4 auf Konst zurückgestellt.

    Eine B1 fuhr nie zu Hbf-U,

    Gähn… Wie Holger Koetting bereits sagte: Wer Rechte hat, hat auch Pflichten. Die judikativen und legislativen Staatsgewalten bestimmen wie weit der Gesetzgeber gehen darf und niemand sonst.

    Wo im von dir zitierten Teil bitte hat Tatrafan irgendwas behauptet, zu dem deine Gegenrede vermeintlich Bezug nimmt? Was ist das für ein merkwürdiges, kontextfreies Strohmännchen?


    Und zum von ihm kritisierten Tarifeinheitsgesetz für welches du dir nun wegen dem großen Erfolg eine Neuauflage wünscht, als Comedy-Gold die Begründung:


    Ziel der Regelung ist laut der Bundesregierung zu verhindern, dass kleine Spartengewerkschaften „das Land lahmlegen“ können. Die Gesetzesbegründung sieht zudem den Betriebsfrieden durch Verteilungskämpfe konkurrierender Gewerkschaften als gefährdet.


    Der Ansatz ist echt spitze, das hat so gut geklappt, das muss man unbedingt gleich nochmal machen.


    Streiks sollen dem Arbeitgeber wehtun, nicht rücksichtslos das Land lahmlegen

    Gähn, immer die selbe Leier: Ich hab nichts gegen das Streikrecht, ausser es tut wo weh wo es mich stört.

    Ansonsten fände ich es schön, wenn du dich mal entscheiden könntest:

    Wenn die so systemrelevant sind (ganzes Land lahmlegen), dass ihr Streikrecht beschnitten gehört, dann wäre Verbeamtung zur Streikvermeidung als Lösung aber nicht so einfach abzutun wie von dir(incl. Rückverstaatlichung natürlich). Welches Schweinderl darf es denn jetzt sein?

    Daher findet man Albertkupplungen heute – bis auf wenige Ausnahmen – nur noch an historischen Fahrzeugen, Dienstfahrzeugen oder als Notkupplung an Wagen, die nicht für Mehrfachtraktion oder die Mitnahme von Beiwagen ausgelegt sind.


    Albertkupplung findest du auch zb bei den Mannheimer Strassenbahnen standardmässig.

    https://de.wikipedia.org/wiki/…tionen_/_Zugverb%C3%A4nde


    Warum also wurde die Kupplung gesondert erwähnt?


    Es teilt einem mit, dass technisch Doppeltraktion möglich sein wird, mit Stärkung/Schwächung nur im Betriebshof.

    Das ist aber kein spezielles Frankfurter Problem - und darum geht es. Die Ausbauvorhaben aller Städte kommen nicht so schnell voran, wie es wünschenswert wäre. Aber ansonsten unterscheidet sich das Planungstempo in Frankfurt nicht signifikant vom dem anderer Städte.

    Und hier widerspreche ich dir.


    Derart irrwitzige Verzögerungen bei der Ausführung von bereits fertig durchgeplanten Ausbauten aus politischen Gründen wie hier am Beispiel U5-Nord gibt es auch in manchen anderen Städten (Hamburg wäre ein prägnantes Beispiel, HD nannte ich schon), es gibt aber auch genug Städte, die zeigen, dass das auch besser geht und solche Projekte trotz unvermeidlicher Verzögerungen und Probleme einmal am Stück so zügig wie möglich durchgeführt werden können. (Gar nicht so weit weg wäre Mannheim ein Gegenbeispiel)


    Und wenn man da wie in Ffm bisher eher in der Liga der -pardon- lahmsten Lahmärsche mitspielt, kann man es sich jetzt entweder schön einfach und bequem machen und

    • (A) darauf verweisen, dass es doch auch andere gibt, die genauso lahm sind und gar niemanden der zeigt, dass das auch besser geht, dass es überhaupt kein Verbesserungspotential gäbe

    oder

    • (B) sich daran stören und verdammt noch mal wissen wollen, welche spezifisch Frankfurter Gründe das verursachen, um sich verbessern zu können.

    Und bisher erlebe ich es immer wieder so, dass in dem Moment wo hier jemand Kritik im Sinne von Option B äussert, du das immer wieder im Platzhirschverfahren im bereits genannten Mix aus persönlicher Abqualifizierung, Option A-Ausflüchten, Gegenreden gegen gar nicht aufgestellte Vorwürfe (die Planer sind nicht faul!) oder "Glorifizierungen" bis hin zu völlig abseitig vom Thema wegführenden Nebenschauplätzen (Charleroi!) oder destruktiven Pingpongs wie bei der Frage nach dem aktuellen Stand des Strabastation-Barrierefrei-Umbaus...effektiv derailst und erstickst.


    Warum auch immer...gefühlt kommt da bei mir viel schnell verletzter Reputationsstolz rüber, aber da kann ich auch falsch liegen.

    Im praktischen Ergebnis erstickst du damit tatsächlich zu oft aus meiner Sicht eigentlich dringend nötige Bestandsaufnahmen und Kritik. Ob du das willst, es deine Intention ist, kann ich nicht beurteilen. Deshalb unterstelle ich dir dieses...

    Unterstelle mir also bitte nicht, dass ich Diskussionen oder Kritik ersticken will, weil das nicht zutrifft.


    ...bewusst nicht! Solange das "will" da steht.

    Ich würde das viel lieber viel weniger persönlich konfrontativ lösen, aber im Ergebnis ersticken mir an genau dieser Stelle allzuoft tatsächlich berechtigte und nötige Diskussion. In diesem ansonsten vorzüglichen Forum in dem ich als -im Kernbereich- Laie unfassbar viel gelernt habe, auch aus Beiträgen von dir.


    Hier im Fall U5-Nord wäre für mich also relevant, welche pol. Kräfte genau da immer so schnell bei der Hand sind, die Planungen bei erstbester Gelegenheit zu canceln, damit die damit nicht immer wieder öffentlich unbemerkt damit durchkommen und ewig weiterbremsen können.

    Das selbe gilt für jahrzehntelang verschleppten barrierefreien Umbau und Vorrangschaltungen, fehlende Eigentrassen und Aufstellflächen für die Ringstraba, wieso die Europaalleetrasse nicht zeitgleich mit dem Tunnel fertiggestellt wird, ob es nicht möglich wäre die Kapazität am Hbf provisorisch zu erhöhen für mehr Strabalinien vor Fertigstellung des Fernbahntunnels (also realistisch -ok...pessimistisch- um 2050 ) und vieles mehr. Bietet dir dieser Teilauszug genug Beispiele für signifikante Lahmarschigkeit oder muss ich dir noch mehr tellerfähig liefern?


    Zugegeben: Weil das die politische Ebene berührt, kann es heikel und unbequem werden. Das Problem als solches einfach nur zu leugnen ist aber halt auch keine befriedigende Lösung, oder?

    Interessant finde ich vielmehr, dass bestimmte Forenuser nur dann aus der Versenkung erscheinen, wenn sie selbst Kritik an anderen Usern (und zwar nur an wenigen) üben können, aber ansonsten inhaltlich wenig bis nichts beitragen. Das grenzt fast an Trollerei.

    Ich tauche hier an dieser Stelle auf, weil ich die Diskussion darüber, wie man endlich wieder ein angemessenes Tempo in den Frankfurter SPNV-Ausbau bekommt, für absolut dringend nötig halte. Und dieses Forum für einen wichtigen Ausgangspunkt halte, um den dafür nötigen politischen Druck anzustossen und argumentativ zu unterfüttern.

    Wenn jemand versucht, eine aufkommende Diskussion dazu sofort im Keim zu ersticken, halte ich alle halbe Jahr mal dagegen, bei gefühlt jedem 20gsten Mal. Und das finde ich legitim.


    Und wenn das im Prinzip stets wieder von den selben Personen so gemacht wird, mag das denen durchaus vorkommen wie...

    wenn sie selbst Kritik an anderen Usern (und zwar nur an wenigen) üben können.

    Das aber ist nicht ...


    Trollerei.

    ...sondern eben Reaktion auf das was ich als Trollerei gegen sachorientierte Diskussion erlebe. Ich mein, auch jetzt greifst du in deiner Reaktion begierig alles auf, was möglichst weit weg führt vom Thema: Gewohnheitsmässige und im Vergleich ungewöhnlich endlose Verzögerungen beim SPNV-Ausbau am Beispiel U5-Nord.



    Sikorski ist aber schon lange hinter der "tollen Bauzeit der 60er bis 80er". Genau das wurde aber von Frankfurter Bub in Abrede gestellt, dass es danach noch sinnvoll weiterging. Jetzt kommst Du und sagst, dass Sikorski den nötigen Nachdruck hatte. Damit unterstützt Du doch genau meine Kritik an der originalen Aussage von Frankfurter Bub, dass nach den 80ern kein politischer Wille mehr da war.

    Meine Beobachtung war standalone. Mitte der 80ger begann sich der U-vs.Straba-Grabenkampf wie Mehltau über alles zu legen. Sikorski hat wieder -partiell erfolgreich- die Idee, dass man mal was bauen könnte, wiederbelebt.

    Post-Sikorski läuft der weitere Neubau- und Infrastruktur-Ausbau quälend langsam, in Relation zum Bedarf, den hochtrabenden Plänen und Erwartbaren.

    Mir geht es da weniger um einen glorifizierenden Epochenvergleich -und FB imho auch nicht- als um den Widerwillen noch weitere Jahrzehntelange Verschleppung hinzunehmen.


    Das halte ich nun bei allem Dissenz, den ich mit Holger in der Sache und auch zur Darstellung habe, für übertrieben und unangebracht.

    Ich empfinde das so, aber vielleicht liege ich da falsch. Übertrieben? Eventuell. Man kann auf so einen Zungenschlag aber auch verzichten. Dein Zitat mit irgendwas mit "finden Baeuchles vielleicht" zu kontern, würde doch auch ziemlich unfreundlich klingen.

    Das stimmt zum einem, aber zum anderen wurde das Stadtbahnbauamt ausgelagert und im Zuge dessen ging doch einiges an institutioneller Planungskapazität verloren.... relevant warum in Frankfurt vieles eher schleppend voran geht

    Hoffe, ich hab das in deinem Sinne zusammengestellt.

    Völlig richtig, nur: Erklärt das zb eben diese U5-Angelegenheit übers letzte Jahrzehnt? So furchtbar planungskomplex ist sie doch nicht und ansonsten sind doch nicht anderweitig Planungs- und Ausführungskapazitäten gebunden. Liegt seit einer Weile doch praktisch alles statisch in der Schublade? Egal ob Europaallee-Straba mit U drauf, DII, Hbf-Umbau real erst ab ca 2050, Ringstraba startet grad erst, uswusf?


    Dafür aber wurde mW bei der U5 bereits zwei mal schnell gestoppt, weil man das Geld halt lieber woanders ausgeben wollte? Bis dann Planungsvorleistungen rechtlich obsolet waren und neu gestartet werden mussten?

    Öffentlich jeweils schön geräuschlos, weil halt -nicht nur, aber auch- Charleroi?

    Dezernat und VGF weisen beständig darauf hin, dass bei der Planung viele Kompromisse eingegangen werden mussten, damit möglichst viel Sinnvolles für Tram, Radfahrer, Fußgänger und Autoverkehr umgesetzt werden kann ... ich finde diese pragmatische Herangehensweise lobenswert. Zumal es hier um eine Straßenbahn geht, keine Stadtbahn.

    Kompromisse? Die Planung sieht auf praktisch der gesamten Strecke den Verzicht auf Eigentrasse vor. Dieser Kompromiss fällt schlicht komplett zuungunsten der Bahn aus, also -polemisch formuliert- klassisch Frankfurter Modell.

    Sofern du das mir unterstellen möchtest, was ich aufgrund der Zitierung annehmen muss, weise ich es zurück. Weder habe ich "nur" geschrieben (das schreibst du), noch habe ich gegen eine schnelle Führung der Ringtram argumentiert, sondern dafür. Wenn du ein Argument finden möchtest, verzichte doch bitte in Zukunft darauf, in Aussagen von mir etwas hineinzudeuten, was nicht drinsteckt. Dankeschön.

    Wenn dich darüber derart empörst und böswillig falschverstanden fühlst, möchtest du vielleicht erklären, wie man, im Kontext keine eigene Aufstellflächen (nicht mal) vor hochbelasteten Kreuzungen...

    ... ich finde diese pragmatische Herangehensweise lobenswert. Zumal es hier um eine Straßenbahn geht, keine Stadtbahn.

    ...stattdessen verstehen soll? Ebenso: Dankeschön


    Zumal:

    Wäre es vielleicht einfacher, das Problem mit einer ÖPNV-Bevorrechtigung über die Ampel-/Signalsteuerung zu lösen? Es werden schließlich ohnehin alle LZA neu errichtet oder angepasst.

    ...nur ein frommer Wunsch ist, an dessen Umsetzung zu glauben (noch dazu mit dem Prädikat einfacher) gerade an der Eschersheimer (aber nicht nur dort) schon geradezu Comedy-Gold ist. Dort fehlt ja bereits der Wille, der Stadtbahn Vorrang vor dem querenden Autoverkehr einzuräumen. Dort einen Vorrang für eine querende Straba inkl. fahrwegversperrenden Individualverkehr hinzuträumen ist doch reine Phantasterei?


    PS: Eigentlich dachte ich ja, aufgeschnappt zu haben, dass Straba-Neubauten ohne Eigentrassen im Grundsatz nicht mehr förderungswürdig sein sollten. Wurde das wieder einkassiert oder wieso kann dieses Projekt ebenso wie die Planung NI-Langen (70% Mischverkehr) trotzdem gefördert werden?

    Gerade wegen Städten wie Frankfurt halte ich da eine betonharte Anwendung für dringend nötig.

    Dieses "Das ist nicht so einfach" ist nur noch unerträglich. Andere Städte schaffen das auch, in vergleichbaren Umfeldern. In Wahrheit übersetzt sich diese Frankfurter Standardausrede einfach nur als: Die freie Fahrt für PKW überall ist unsere höchste Heiligkeit, sakrosant, unantastbar.

    Es hängt einem einfach nur noch zum Hals heraus.

    Im Kern geht es imho um die Behauptung, dass es in Frankfurt in im Prinzip allen, aber auch wirklich ALLEN Ausbauangelegenheiten, egal ob Straba oder Stadtbahn, egal ob in Sachen barrierefreie Haltestellen, Vorrangschaltungen, Eigentrassen oder Neubaustrecken, quälend bis grotesk langsam vorangeht, weil es vor allem am erforderlichen politischen Willen fehlt.


    Charleroi, Ludwigshafen oder vermeintlich ewig vergeudete 100 Meter Tunnelstutzenvorleistung an einer einzigen Stelle im Gesamtnetz aus den 70gern haben damit überhaupt gar nichts zu tun. Auch die Instant-Wiederbelebung der lähmenden Frankfurter U- vs Straba-Fundamentalpolarisierung taugt hier nur zum Derailing. Genauso wie plötzlich aus dem Nichts eine Pseudo-Diskussion zur Frage "Welche Stadt hat den Längsten und Glorreichsten...Weitblick?" anzetteln zu müssen.


    Gefühlt der letzte, der erfolgreich den nötigen politischen Nachdruck erzeugte, Planungen tatsächlich zügig umzusetzen, war Sikorski.

    Seitdem wirkt das in Ffm eher so wie -in kleinerem Maßstab- Heidelberg: Dauernd glorreiche Pläne schmieden, die aber stets auf der ewigen Bank verhungern und sich bei jedem kleinsten Hindernisschen sofort mal um ein ganzes Jahrzehnt verzögern. Und dafür ist die peinliche Lachnummer um diese anderthalb KM der U5 bis Berkersheim -wie vom Fr.Bub angeführt- tatsächlich ein bezeichnendes Fallbeispiel.


    Dass jede Kritik daran auch hier sofort mundtot geschrien wird mit aggressiven persönlichen Attacken (Frankfurter Buben, mit maximal angewiderter Abqualifizierung auszusprechen) und Breitband-Nebelkerzen-Salven (Aber Charleroi! Und die Feuerwehr! Und diese Glorifizierung! Und U-Bahn, doof vs. Strassenbahn! Und drölfzig weitere tolle Rauchbomben) trägt schon auch schon hilfreich zur Frankfurter Dauerbremsspur im ÖPNV-Ausbau bei.


    Und so dämmert denn das Frankfurter Schiennetz weiter in seiner -für manche offenbar- Komfortzone gammelig vor sich hin. Das muss man mal schaffen: In den letzten 2-3 Jahrzehnten die Deutsche Bahn mit ihren S-Bahnausbauten wie rasant-dynamische Vorantreiber erscheinen lassen, einfach nur im Kontrast zur eigenen Bräsigkeit. Chapeau!

    Es würde dem Forum, dem Thread und dem Thema sicher gut tun, wenn jemand mit Zugang zu den Daten diese entsprechend einstellen würde oder wenigstens den Link einstellt, damit es jemand anders tun kann*. Gilt analog auch für den Stand bei Ampelvorrangschaltungen für Straba und Stadtbahn.


    Dem FNP-Artikel entnehme ich dass bei ca. 50% der Strabastationen noch nichts passiert ist. Das lässt vermuten. dass die Ausrede von Stationen mit schwierigen Voraussetzungen eben das ist: Billige Ausrede für Untätigkeit und Verschleppung, wie aus Frankfurt bereits bei Ampelvorrangschaltungen gewohnt. In den Städten, wo ich das einschätzen kann, liegt die Quote weit über 90%. Bei beidem scheint sich wieder das typisch Ffer Bild abzuzeichnen: Viel großspuriges Gerede und Geplane, aber erbärmlich wenig und lahmes Handeln.


    Stattdessen führt hier einer inzwischen über ein Dutzend Posts destruktives Kindergartenkasperspampingpong wie Querdenker, wenn sie ihre Behauptungen belegen sollen. Kann man das mal löschen um hier eine konstruktive Auseinandersetzung mit dem Thema zu ermöglichen?


    Im Moment bist Du nicht bereit, für eine Leistung den vollen Preis zu bezahlen, sondern Du willst ein Schnäppchen machen, Ist ja in Ordnung. Aber dann verhalte Dich auch wie ein Schnäppchenjäger, der akzeptiert, daß es Sonderangebote nur zu Sonderkonditionen ("Abgabe nur in haushaltsüblichen Mengen", "nur freitags in teilnehmenden Märkten", "nur mit der Kaffeschlecht-Clubkarte") gibt und die Kondition in diesem Fall heißt: Tarifstückelungen nur via Clubka äh App oder Aussteigen an der Tarifgrenze.


    Das wäre nicht der "volle Preis" sondern der Großteil der Strecke einfach doppelt bezahlt. Wenn das wirklich die offiziellen Vorschläge sind, braucht sich keiner wundern, wenn niemand spontan irgendwohin mit der Bahn fahren will

    Ungefähr so was meinte ich im anderen Thread. An anderer Stelle möchtest du folgendes erreichen:


    Und da kann man sich jetzt schon fragen, ob man unbedingt den Viertwagen braucht, um den Nachwuchs zum Training zu fahren, weil Papi den Erstwagen völlig nutzlos den ganzen Tag über auf dem Firmenparkpatz abstellen "muß" statt da mit dem ÖPNV hinzufahren. Soll also heißen, wenn der ÖPNV zumindest mal in den Hauptrelationen auf dem Land soweit ausgebaut ist, daß man da des öfteren kein Auto benötigt, steht dann der Erstwagen auch für die wirklich notwendigen Fälle, wo der ÖPNV nicht (sinnvoll) vorhanden ist, zur Verfügung.



    Derlei kannst du dich natürlich fragen, solange du aber mit dieser Haltung, die du hier gegenüber dem "Kunden" dokumentierst, die Familie der du den Zweit- bis Viertwagen ausreden willst, beglückst, kannst du die Verkehrswende auf dem Land echt vergessen. Ich hab das da angesprochen im Kontext Tarifmodelle. Wenn du dieser Familie solche Tarifmodalitäten "anbietest" wird die Antwort auf deine Frage ein eindeutiges:

    "Ja, wir brauchen den Viertwagen unbedingt. Zum Beispiel -auch- wegen solchem Irrsinn. Stell dir z.B. vor der Sohn will mal über die Zonengrenze und hätte nicht seinen Viertwagen, da kämen die uns so wie der Koetting hier dem OWE. Ne, so'n Scheiss brauchen wir nicht" sein.

    Und genau so sieht die Realität eben gerade aus, vermerks in deinem Hinterkopf für wenn du das nächste Mal über in Deutschland unrealistische Verkehrswendenphantasien auf dem Land nachdenkst.



    Von wegen "Bitte keine Legendenbildung." Allein schon der durchgängig angepisste Tonfall gegenüber dieser OWE-Kundenerfrechung, nicht doppelt zahlen zu wollen und das als anmaßendes Schnäppchenjagd-Anspruchsdenken zu dissen. So gehst du Leute an, die Dinge im Detail kritisieren, die im großen Bild eben ursächlich dafür sind, dass das in Deutschland Utopie bleiben wird.


    Woraus leitest Du ein gesetzlich verbrieftes Recht ab, daß Dir ein Verbund oder Unternehmen eine bestimmte Fahrkarte verkaufen muß?

    Sensationell. Wirklich. Sag das deiner Muster-Familie und überzeug sie dann.

    Ich mag mich wiederholen, aber das sind alles nur Einzelbeschreibungen für aktuelle Zustände, aber keine Begründung dafür, warum man es nicht anders machen könnte - wenn man will.


    Daß genau diese Aussage Humbug ist und Dir mit dem Folgesatz selbst widersprichst, siehst Du an den Beispielen Schweiz oder Niederlande.

    Ich weiss ja nun nichts genaueres darüber, wie das in der Schweiz finanziert wird. In Holland ist so was wegen der sehr hohen Bevölkerungsdichte bei weniger weit abgelegenen Kleindörfern möglicherweise leichter umsetzbar.


    Aber: Wenn wir in Deutschland die Autoabhängigkeit auf dem Land abschaffen wollen, braucht es dafür tatsächlich eine vernünftige - also mindestens stündliche 20/7- Anbindung praktisch jeder kleinen Siedlung zum nächsten Mittelzentrum/Schienenhub mit möglichst direkten Fahrten (vs Tausenddorfbummler) UND -wie Michah völlig richtig anmerkte- auch noch brauchbare periphere Verbindungen für jeden Ort in Nachbarorte ohne Umweg übers Zentrum.


    Das ganze natürlich zu bezahlbaren Zeitkarten-Preisen für alle radialen und peripher-tangentialen Alltagsziele, was Waben-Tarifmodelle wie aktuell fast überall und auch im RMV üblich, komplett ausschliesst.


    Und da würde ich jetzt mal als ÖPNV-Fanatiker gerne versuchen, die Diskussion in die Realität zurückzuholen, weil das "Es geht wenn man will" zwar stimmt, aber derzeit einfach zu realitätsfremd ist und teils auch inkonsequent postuliert wird:


    A) Größter Kostentreiber gerade bei solchen Landverkehren sind Lohnkosten fürs Fahrpersonal. Ein derart umfängliches Angebot für Gebiete im ländlichen Raum mit absehbar vergleichsweise wenigen Nutzern pro Einzelfahrt hätte einen lachhaften Kostendeckungsgrad (Erst recht bei erforderlichen sehr günstigen Bereichstarifen)


    B) Um dieses Angebot trotzdem deutschlandweit machen zu können, müsste man es mit -aus heutiger finanzpolitischer Perspektive- irrwitzigen Subventionsbeträgen finanzieren:


    Frage 1: Wie viele potentielle Regierungsparteien gibt es in Deutschland, die sowas wirklich umsetzen würden?


    Ich behaupte: Bereits hier kommen wir an den Punkt, wo wir deine Voraussetzung "Wenn man es will" mit "Der politische Willen dafür ist in Deutschland bei relevanten (Finanzpolitischen) Entscheidern in keinster Weise vorhanden" beantworten müssen.


    Wenn ich mich nicht täusche, hast auch gerade du -Kostendeckungsgradbegründet- gegen 365-Eurotickets und für die aktuellen RMV-Tariferhöhungen argumentiert, was mit solchen Plänen auch überhaupt nicht vereinbar ist. Wenn für den Landbewohner eine Monatskarte inkl. Verbindungen zu den nächsten 2 Mittelzentren, einem Pendlerzieloberzentrum und in einem Rundkreis von 30+ KM zu Nachbarorten in der Familie pro Nase mit -roughly- 300-400 Euro zu Buche schlägt, oder gar dem dreifachen, wenn man die Kostensteigerung dieses extrem erweiterten Angebotes über Tarifeinnahmen mit akzeptablem Kostendeckungsgrad nach heutigen Vorstellungen finanzieren will:


    Frage 2: - Wie viele Komplettumsteiger auf dem Land weg vom Auto wird man damit generieren?


    Ich behaupte: Praktisch keine


    Mit anderen Worten: Dass es ein solches Angebot für eine Verkehrsmittelwende auf dem Land in Deutschland geben wird, ist derzeit überhaupt nicht realistisch. Darauf zu beharren, es ginge, "wenn man nur will" ist Traumtänzerei.


    Der einzige potentielle Gamechanger hier hier sind autonome Busse. Vorher brauchen wir hier solche Konzepte gar nicht erst diskutieren. Wann die technologisch aber so weit sein werden, dass man ihnen vertraut und sie auch auf suboptimalen Landstrassen mit dem nötigen Tempo fahren können? Was ist da der Zeithorizont? 10 Jahre? Oder deutlich länger?


    Vorher wird es so ein Angebot für den ländlichen Raum in Deutschland jedenfalls schlicht nicht geben. Das ist banaler Fakt.

    Eine durchschnittliche Auslastung von 30 - 40% wir pandemiebedingt als gut erachtet.

    Für ein Paket von 3 Ganztagslinien wäre es das vermutlich auch?


    Im Gegensatz zur angeblichen Aussage, wie von der FNP zitiert, liest man in der von Tommy eingestellten Pressemitteilung aber von "Bis zu 40% bei einzelnen Fahrten, zu Schichtwechselzeiten".


    Subjektiv würde ich von einer geringeren Auslastung ausgehen.


    Subjektiv halte ich das für objektiv plausibel. ^^

    *Hier wäre jetzt Platz für ihr Medienbashing*

    Es ist schon eine Meisterleistung, aus folgender Passage...

    um zu verstehen, was Ost-West-Express meint, muss man sich zunächst die entsprechende Kursbuchtabelle ansehen, also die KBS 354 (exemplarisch hier die Hin-Richtung).


    Im Gegensatz zu der von den Nerds stets hochgehypten Einzelauskunft via Mobildingsbums sieht man dort nämlich auf einen Blick die Angebotsstruktur im SPNV auf der Relation Harz – ICE-Knoten Göttingen.

    ... die dazu diente, eben jene Angebotsstruktur im folgenden detailliert darzustellen, so einen Derail zu vom Zaun zu brechen, nur auf Basis eines einzelnen Wortes (hochgehypt). Chapeau!

    Umland-Bürger findet halt gedrucktes für diesen Zweck übersichtlicher und mag Mobildingsbums nicht so sehr, wie er es bei manchen anderen wahrnimmt. Schrecklich! Das muss jetzt unbedingt über Dutzende Posts investigiert werden!

    Deinen Post habe ich jetzt nicht richtig gelesen, ich bins grad leid. Wirkt inhaltlicher, ich werds nachholen.

    Was ich beim Überfliegen wahrgenommen habe, gehen wir jetzt aber sogar tendenziell in die selbe Richtung. Beim Anstehen an der Kasse grad sackte mir zumindest, dass die eigentliche Spezifität des Agorawertes tatsächlich schlicht eine holprige Funktion aus mittlerem Haltestellenabstand, Busanteil und Einpendler je bebautem qkm ist ist.


    Der Vergleich der Abfahrten je Einwohner vs Abfahrten je qkm im Schaubild unter "ÖV in der Stadt" macht es deutlich:


    Ersterer Wert variiert relativ gering zwischen den ausgewiesenen Städten im Vergleich zur flächenbezogenen Varianz.


    Freakwerte wie bei Heidelberg weisen auf besonders kurze Haltestellen-Abstände und hohen Anteil Einpendlerraten auf Busstrecken hin, also Transport durch kapazitätsarme Vehikel (Altstadt-Uni-Neuenheimer Feld). Bei Frankfurt analog auf hohe Busraten wegen der vielen nicht in periphere Zentren durchgebundenen Schienenstrecken und natürlich die Einpendlerrate.

    Berlin und München mögen wegen des besseren ÖPNV-Ausbaus da höher scoren als Hamburg, hier sagt der score vielleicht sogar ein bisschen was von dem aus, was er verspricht.


    Dass ein hoher Agorascore global ein Indiz für ein gutes, nachfrageförderndes Angebot im Sinne "Starkes Angebot bringt steigende Nachfrage" ist, bleibt damit bezweifelbar bis unwahrscheinlich. Mannheim ist da ein wirklich starkes Gegenargument. Fahrten je Einwohner sind ebenso aussageschwach, solange Pendler nicht berücksichtigt werden. Wer weiss: 2 schwache Scores at hand ist vielleicht besser als nur einer.


    Das könnte man erst dann beginnen zu ahnen, wenn man mal den ÖV-Anteil als dritte Linie sehen könnte.

    Oder Agora Korrelationskoeffizienten zum ÖV-Anteil angeben würde. Solange es das nicht gibt, ist es nur eine nette Spielerei für Hitlisten Top10.

    Mag sein, dass du bockig findest, wenn ich bei widersprüchlichen Aussagen von dir nachfrage, was du nun meinst. Ok.

    Was war noch mal der inhaltliche Teil deiner Antwort?


    Jeder, aber wirklich jeder mit einer gewissen Ahnung von Korrelation und Datendarstellung wird diese Grafik so bewerten, dass das manipulativ erscheint aufgrund der unerklärt willkürlichen Datenpunktselektion und dass man das niemals nicht unbegründet so machen darf. Dein sprachliches Problem ist, dass du das anscheinend nicht unterscheiden kannst von "du wirfst den Autor*innen Manipulation vor"


    Das tiefgreifendere Problem scheint bei dir aber zu sein, dass dir das Grundverständnis statistischer Methoden fehlt, um meine Diskussionspunkte zu verstehen oder was in diesem Bereich [Benutze nicht das Wort "definiert", wenn du es nicht verstehst.] "definiert" bedeutet. Das ist kein Makel. Aber dann nutze doch die Diskussion hier so, dass dir die methodischen Mängel mal selber verständlich werden. Eklatant auffällig wird das wieder an deinem letzten Beitrag aus dem Schützengraben:


    Die betreffende Linie wird (gleiche Fahrzeit vorausgesetzt) doppelt so viele ÖV-Abfahrten pro Zeit auf gleicher Fläche haben.


    Kopf-Tischplatte


    Nach vorliegenden Infos zu dieser Analyse wird das Angebot in diesem Gebiet als [Agora-Wording] doppelt so stark scoren. Tusch! Hurra!

    Und das ist Bullshit im statistischem Gewand. Solche Artefakte muss man dem Agorakennwert als empirische Grundlage unterstellen und sie entwerten ihn fast gänzlich.

    Du führst hier nur noch einen bockigen Abwehrkampf wie aus dem Schützengraben heraus, bei dem du nur noch verzweifelt irgendwas zum Kontern um des Konters willen suchst. Um nur um jeden Preis eine inhaltliche Diskussion zu umgehen.


    Okay, ich gebe dir recht: So macht eine Diskussion wirklich keinen Sinn.


    PS, auch wenn vorhersehbar völlig nutzlos:

    Doch, das ist ziemlich genau definiert.

    Haltestellenabstand von 300 auf 150 Meter verkürzt: Wie wirkt sich das hier rechnerisch aus?

    Holger Koetting und ich haben ja auch schon einige Kritikpunkte am Index "ÖV-Abfahrten je km-2 bebauter Fläche" deutlich gemacht.


    Ich sehe es so: Natürlich bietet dieser Wert einen Anhaltspunkt für die Attraktivität des Angebotes, aber nicht alleine.


    Um es auf die Spitze zu treiben: Gebiet A hat einen Quartiersbus mit 100 Haltestellen, der aber nur halbe Stunde fährt und in etwa wohl Fußgängertempo erreichen dürfte.

    Und was ist, wenn ich den Haltestellenabstand von 300 auf 150 Meter verkürze?

    Hat das Gebiet dann auf dem Agorascore ein doppelt so starkes Angebot? Und bei 50 sechsfach? :D

    Deswegen wäre es sehr interessant, warum die Grafik nur bestimmte Orte aufgreift. Um mal diese typischen Industriegroßstädte aufzugreifen, wäre es spannend, wo beispielsweise Ludwigshafen, Wolfsburg oder Ingolstadt stehen. Gerade im Fall Ludwigshafen, das nur unwesentlich größer als Darmstadt ist, hast Du den paradoxen Fall, daß der ÖPNV ab 21 Uhr ziemlich runtergefahren wird und innerstädtisch praktisch nur noch die grenzüberschreitenden Straßenbahnen fahren und der Rest mit dem Bus abgewickelt wird. Oder warum taucht gerade Landau in der Grafik auf und nicht das praktisch gleich große Gotha, das immerhin noch eine Straßenbahn am Start hat. Wo sind Aachen oder Münster? Da könnte man dann nämlich auch mal nach der Korrelation zwischen Quantität und Qualität des Angebots schauen.

    Korrekt. Genau solche Beispiele, insbesondere Ludwigshafen(auch vs. MA wg des Nachtlockdown), oder Landau vs. Görlitz usw usf schreien einen regelrecht an.

    Das Bild anzugucken und zu behaupten, die gezeigten (!) Daten zeigten keine Korrelation, halte ich für sehr gewagt.

    Ich möchte das abschliessend hieran noch mal deutlich machen:


    Du lässt dir ein Bild präsentieren mit einer willkürlichen Datenpunktauswahl und verteidigst es gegen Kritik an der behaupteten Korrelation der Gesamtdaten, für die dieses Bild als einziger Beweis angeführt wird.

    Wenn ich so vorgehe, kann ich dir beweisen, dass man beim Würfeln immer eine 2 würfelt, wenn einem dabei Sven Scheuer über die Schulter guckt. Soll ich dir dafür mal ne Grafik malen?


    Das kann doch wohl nicht wahr sein?

    =O


    Und auf dem selben Level ist das hier:

    Ja, die Daten Mal anklicken und einen p-Wert ausrechnen wäre nett. Alle Daten zu haben, wäre noch netterer, und daraus dann einen p-Wert auszurechnen, wäre wohl am nettesten.


    Zum Einstieg würde mir auch erst mal reichen, wenn die einen p-Wert ausweisen oder wenigstens behaupten, sie hätten einen signifikanten p-Wert ermittelt. Gegenfrage: Glaubst du hier an einen ermittelten P-Wert? In welcher Kreishälfte befindest du dich gerade mit deinem zirkulären Korrelation behauptet/nicht behauptet Move?