Auch wenn ich spät zur Party bin, hier ist das Höhen-/Steigungsprofil einer OpenStreetMap Routenplanung. An dem grauen Punkt in der Karte werden danach tatsächlich 8% Steigung erreicht. Wie vertrauenswürdig das ist und was es für eine Straßenbahn bedeutet kann ich nicht einschätzen.
Nicht ganz nur das negative Saldo der ÖPNV-Betriebskosten und Unterhalt der ortsfesten Infrastruktur im Mitfall übersteigen halt den Nutzen aus den 600 Umsteiger*innen auf mit denen gerechnet wird. So ist die Summe der Nutzen schon vor Vergleich mit dem Kapitaldienst negativ (961.600 € negativer Nutzen im Jahr gegenüber 1,2 Millionen Euro Kapitaldienst im Jahr).
Also mathematisch ausgedrückt NKV=(Nutzen–Laufende Kosten)/Kapitaldienst? Und Kapitaldienst=Baukosten? Das war dann mein Denkfehler. Danke nochmal fürs erklären. Jetzt am besten zurück zum eigentlichen Thema 😅
Ok danke. So ganz verstanden habe ich es aber immer noch nicht. Stimmt denn meine Interpretation, dass ein negativer Nutzen errechnet wurde, dass die neue Bahnstrecke den ÖPNV also unattraktiver macht?
Randnotiz:
Schöne finde ich auf S.52 den Satz, dass der Ausbau des ÖPNV sich nicht lohnt, da der IV so attraktiv ist. Mit dem Argument kann man in Deutschland eigentlich jegliches Projekt canceln.
Das Kosten-Nutzen-Verhältnis liegt nicht nur unter 1, sondern ist sogar deutlich negativ.
Das halte ich für unmöglich. Wenn das so wäre, müssten entweder die Kosten oder der Nutzen negativ sein. Also müsste die Bahnstrecke aktiv Fahrgäste abschrecken?!
In der verlinkten Studie wird nur - logischerweise - die Differenz des Kosten-Nutzen-Verhältnis zu dem Schwellwert 1 als negativ angegeben, nicht das Verhältnis selber. Wer es besser versteht möge mich korrigieren.
Die vollständige Liste der 21 Projekte ist aus Sicherheitsgründen geheim? Ich konnte jedenfalls nichts im Internet finden.
Ist es in Deutschland nicht auch vorgesehen, dass ein Regierungszug die Zugnummer 1 bekommt? Habe ich mal irgendwo aufgeschnappt.
Das fände ich jedenfalls cool. Vielleicht kann man einen alten ICE-TD umrüsten 😊
Alles anzeigenDas stimmt so nicht.
Einen 15 Minuten Takt gibt es NUR Mo-Fr zwischen 7 und 8 und NUR in Richtung Frankfurt.
Und selbt da enden die Züge teilweise in Neu-Isenburg und Frankfurt Süd weil der Hauptbahnhof voll ist.
Abgesehen davon gibt es nie mehr als einen 30 Minuten Takt auf der Strecke.
Es wäre zwar möglich im 15er Takt zu fahren, allerdings wäre dann die Strecke inklusive aller zweigleisigen Begegnungspunkte maximal ausgelastet und jede Verspätung/Störung würde alles lahmlegen. ---> Null Redundanz
Hast recht was die Uhrzeit angeht. Und ja die Züge enden nicht alle in Frankfurt, aber das ändert nichts an der Tatsache, dass die RTW ein riesiger Rückschritt wäre, zumal dann wie gesagt KEIN Zug mehr nach Frankfurt fährt. Vom geringen Komfort für Fahrgäste ganz abgesehen.
Und klar, die Strecke ist heute schon maximal ausgelastet und jede Störung legt alles lahm. Sie muss ausgebaut werden, aber nicht mit der RTW.
Oder verstehe ich hier gerade alles falsch und ihr wollt die RTW zusätzlich zur RB61 fahren lassen? Dann nehme ich alles zurück und entschuldige mich.
Für die Dreieichbahn wird es aber die umsetzbare Lösung geben, die RTW bis Ober-Roden zu verlängern.
Mein Fazit ist doch, dass erst einmal bestehende Strecken entwickelt werden müssen, bevor Ideen für Neubaustrecken durch 2-3 Städte verfolgt werden.
Die Dreieichbahn ist mit relativ langen Zügen immer voll zur HVZ und fährt schon heute im 15 Minuten-Takt. Sie durch eine bessere Straßenbahn zu ersetzen, die halbstündlich fährt und noch nicht mal nach Frankfurt, ist eine desaströse Verschlechterung und keine Entwicklung.
Um irgendwie den zunehmenden Verkehr der Zukunft abzufangen und vielleicht sogar Autofahrer in den ÖPNV zu locken müssen bestehende Strecken entwickelt UND neue geplant werden. Und das gleichzeitig, damit der ÖPNV nicht ewig am Kapazitätslimit fährt.
Die S2 nach Diebirg halte ich nicht für "visionär". Die neue Trasse führt nur durch freies Feld ohne direkte Anwohner. Es gibt (noch?) nicht das kleinste Anzeichen von Widerstand in der Kommunalpolitik und Bevölkerung.
Zitat von Bahn fur AlleDas vorhandene Bahnnetz könnte mit wenigen punktuellen und vor allem intelligenten Ausbauten schnell das Doppelte und 2030 schon das Dreifache leisten [...]
Also entweder dahinter stehen echt geniale Menschen und Pläne oder Selbstüberschätzung. Was ist eigentlich das "grüne" Projekt nördlich von Frankfurt? Eine Elektrifizierung?
Was ich nicht ganz verstehe ist, dass die existierenden SFS-Projekte alle böse sind. Man könnte die doch trotzdem bauen, zusätzlich die tollen intelligenten punktuellen Ausbauten vornehmen und hat danach eine noch viel bessere Bahn.
die Linie HE 5 soll glaube ich gegen 2030 in einem 60-Min.-Takt verkehren.
Wie passt das damit zusammen, dass die aktuelle Ausschreibung bis 2040 läuft?
Ich bin außerdem enttäuscht, dass der HE5 (noch?) nicht bis Göttingen fährt, wie ursprünglich geplant.
Auf dem Bild ist auf dem rechten Gleis ein Kabel zu sehen, das herunterhängt. Vermutlich zur Erdung der Oberleitung, oder?
Irgendwie dumm: die Bürger nutzen die wohlmeindenden Angebote im ÖPNV nicht in dem Maße, dass daraus markant höhere Fahrgeldeinnahmen resultieren, folglich steigt das Defizit. Lösung: ungenutzte Angebote ausweiten oder beibehalten und weiterhin Defizite einfahren, noch höhere Deifizite am Ende? Was tun, wenn die Einnahmen nicht mit den Kosten Schritt halten? Im Normalfall würde ein Unternehmen die Preise erhöhen und die Kosten senken. Hier geht aber anscheinend nur Kosten senken, weil der Stadt Offenbach die Mittel fehlen, den Fahrgeldausfall auszugleichen. Das kann man für kurzsichtig halten, aber ich habe bisher noch keinen praktikablen Vorschlag gelesen, wie's denn anders gehen könnte.
In dem engen Rahmen, in dem Kommunen handeln können gibt es vielleicht gar keine Lösung. Da hast du recht.
Trotzdem ein kurzer Kommentar zu deiner Sichtweise: du hast scheinbar die Vorstellung, dass das Allgemeinwesen wie ein Unternehmen funktioniert. Das tut es nicht. Wir leben nicht in der BRD GmbH. Infrastruktur bereitzustellen wird immer defizitär sein und der Staat kann gar nicht kostendeckend arbeiten. Er kann auch nicht pleite gehen. Geld zu leihen kostet zZt. nicht Zinsen sondern bringt Geld ein.
Hallo zusammen,
dieses Zitat aus dem Thread zum Fernbahntunnel hat mich nachdenklich gemacht:
Niemand, der derzeit oder absehbar Macht hat, plant eine Verkehrswende "Auto auf die Bahn". "Verbrenner auf Elektro" heißt der Plan. Und für den findest Du noch nicht Mal eine Mehrheit (ARD Deutschlandtrend, 57% gegen einen Umstieg von Verbrenner auf Elektro).
Wenn wir vom Auto auf die Bahn wollen, dann wird das nicht mit einem einzigen Bahnhof in Frankfurt funktionieren. Dann reden wir nicht von 50% Wachstum sondern von 500%. Mehrere Bahnhöfe, verbunden über einen schnellen Ring, anders halte ich das für nicht machbar. Und auf die A5 legen wir Gleise.
Das erklärte Ziel von Andy Scheuers "Schienenpakt" oder "Masterplan Schiene" ist es, bis 2030 die Fahrgastzahlen der Bahn zu verdoppeln. Hört sich ja sehr gut an. Wenn man es aber mal in Relation setzt, sieht das so aus:
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Die zugrunde liegenden Zahlen stammen aus der offiziellen BMVI Statistik "Verkehr in Zahlen 2020/2021" (Seite 215). Die Zahlen für 2030 sind selbst berechnet und setzen voraus, dass a) wie versprochen doppelt so viele Menschen die Bahn nutzen, b) der Gesamtverkehr konstant bleibt und c) alle zusätzlichen Bahnfahrenden vom Auto kommen, keine vom Luftverkehr oder Bussen. Ob a) erreicht werden kann ist zweifelhaft. Die Bedingung b) ist natürlich völlig unrealistisch. Der Gesamtverkehr wird steigen. Der Anteil der Bahn wird damit in Wirklichkeit noch geringer sein. c) wurde nur zum vereinfachten rechnen angenommen. Tatsächlich soll es ja weniger Inlandsflüge geben und Fluggäste werden auf die Bahn umsteigen. Womit der Autoverkehr wahrscheinlich absolut zunehmen dürfte.
Fazit: Wir haben auch weiterhin einen Bundesautominister. Der gesamte Schienenpakt oder Masterplan oder was auch immer ist eine reine Image-Kampagne, ein Green-Washing, auf das die meisten Menschen und auch Medien hereinfallen. Jedenfalls wird das Scheuer'sche Ziel in den Abendnachrichten nicht in Frage gestellt. Wollte man motorisierten Individualverkehr tatsächlich signifikant verringern, müssten größere Maßnahmen getroffen werden, kein zweigleisiger Fernbahntunnel. Da hat JeLuF absolut recht.
Damit wünsche ich allen ein schönes Wochenende und belastbare Nerven für den Wahlkampf.
Hi, vielleicht kann jemand meine Neugier befriedigen:
Wird eigentlich (schon) an einem 4. Entwurf zum Deutschlandtakt gearbeitet bzw. wann kann man damit rechnen? In welchen Intervallen werden die Entwürfe kommen?
Grüße ins Forum!
Verstehe ich das richtig, dass der Präsentator der Meinung ist, die Nordvariante würde südlich der Zeil und entlang der Berliner Straße verlaufen? Ich wohne zwar schon ein paar Jahre nicht mehr in Frankfurt, aber das hört sich doch ein bisschen zu schnell an für normale Kontinentalplattenverschiebung.
Wenn er das sagt wird das schon stimmen, schließlich betont er in jedem zweiten Satz Frankfurter zu sein 😉
Wie viele dort wirklich umsteigen weiß ich nicht, aber die Verbindung wird mir ständig angezeigt, wenn man in Hanau mit dem ICE ankommt und Richtung Süd-Westen will. Einmal habe ich es probiert, den Anschluss aber schon in Hanau verpasst...
Danke für die Antwort, aber ich bin jetzt leider auch nicht schlauer. Passen durch den Tunnel 12 Züge je Stunde und Richtung schon ohne L2 oder erst mit L2?
Ich bin jetzt auch verwirrt, aber falls du den Fernbahntunnel meinst: bei der Info-Veranstaltung wurde soweit ich weiß nicht erwähnt ob die 12 Züge mit L2 sind.
Gibt es irgenwelche Vorschriften, die eine Planung nur für den Bedarf der Gegenwart und der nahen Zukunft zulassen?
Und weitsichtige Planung verhindern?
Würde mich auch interessieren, falls das einer weiß. Die Ermittelung des NKV (Nutzen-Kosten-Verhältnis) geht in diese Richtung. Würde der Nutzen nur über bspw. 20 Jahre gerechnet, würde er systematisch unterschätzt. Der Bund darf nur finanzieren wenn der NKV>1 ist (glaube ich). Teurere, dafür aber lange ausreichende, Bauten würden wegen niedrigen NKVs rausfallen.
Man könnte es als systematische Schwäche unserer Demokratie sehen, dass nicht langfristig, sondern hauptsächlich in Legislaturperioden gedacht wird. Dazu kommt die im Grundgesetz verankerte Schuldenbremse, die dazu führt, dass kein Politiker als Steuergeldverschwender hingestellt werden will. Kein Politiker übernimmt ja aktuell Verantwortung für irgendwas.
Das war jetzt mal ein großer Rundumschlag. Jetzt aber zurück zur Nahbusbrücke!
Der Bahnsteig ist für ein S-Bahn-Fahrzeug zu niedrig.
Das wird jetzt immer mehr off-topic, aber hat der Bahnsteig von Gleis 1 nicht mehrere Höhen? Die RB hält vorne wo er flach ist aber weiter hinten (Richtung Buchschlag) isser ein Stück höher glaube ich. Im Übrigen müssen mMn bei kurzfristigen Änderungen die Bahnsteighöhen nicht passen.
Ich finde auch, die wahre Verkehrswende sollte am Salzbachtal beginnen und man sollte den gesamten Durchgangsverkehr aus dem Rheingau, aus Mainz und aus Frankfurt durch Wiesbaden hindurch führen; so wie früher mal, da war eh alles besser...
Es gibt ja das tolle Braess-Paradoxon. Das sagt aus, dass der Bau von mehr Straßen dazu führt, dass mehr Verkehr entsteht. Mehr Leute fahren Auto. Das funktioniert auch andersherum, was schon vielfach bewiesen wurde. Reißt man eine Straße ab, fahren viele Leute aus dem Rheingau eben nicht mehr nach Frankfurt und wenn doch, dann mit der Bahn.
Ich will nicht sagen, dass das in dieser konkreten SItuation das Richtige ist, aber an solche Gedanken müssen wir uns langsam gewöhnen.