Du bist dir bewusst, das Voraussicht eher nach Vermutung als nach Gewissheit tendiert?
Nürnberg fährt wohl ohne menschliche Besetzung; London DLR, Victoria Line und Elisabeth Line haben Personal an Bord.
Im verlinkten VGF-Artikel steht GoA4 und d.h. nunmal, dass kein Personal auf dem Zug benötigt wird. Die oben genannten Verkehrsmittel sind aber keine GoA4-Sxsteme.
Die DB InfraGo schreibt in ihren Infrastruktur-Nutzungsbedingungen eine Mindesthaltezeit im SPNV von 0,5 min und im SPFV von 2 Minuten vor. Der SPFV-Wert darf durch die 1+1-Regel auch in eine Minute Haltezeit und eine Minute zusätzliche Pufferzeit für nachfrageschwache Halte aufgeteilt werden. 2018/19 wollte die damalige DB Netz AG den Wert für den SPNV mal auf 0,7 min für Züge mit Schiebetritten erhöhen, ist aber vor der Bundesnetzagentur damit gescheitert. Ob der RMV für sich andere Mindestvorgaben hat, weiß ich nicht.
Einige Änderungen begrüße ich sehr und halte ich auch für sinnvoll. Schade finde ich, dass es überhaupt keine 4er-Sitzgruppen mehr gibt. Das stelle ich mir grade bei den doch teilweise längeren Fahrzeiten im Teilnetz Kleyer nicht schön vor.
Wenn man den RV zwischen Rhein-Main/Rhein-Neckar so massiv kürzt, hat man mal überlegt, dann den FV für NV-Fahrscheine freizugeben?
Wobei ich bitte zu beachten, dass sowohl der IR 26/46 am Gotthard als auch der Lötschberger sehr oft halten und RE sind/aus REs hervorgegangen sind. Zusätzlich ist mit der Eröffnung der Basistunnel erheblich Trassenkapazität obenrum freigeworden und diese wird nicht benötigt/genutzt.
Das hier ist der Versuch aus dem VGF-Blog: https://blog.vgf-ffm.de/allthestations/
Da nicht vollendet (Offenbach Stadtgrenze) werte ich das als Versuch, aber nicht als Rekord. Wenn ich mich mal dranmache, würde ich anders als Moritz Krähe auch Heilbronner Straße etc. bereisen analog zu London mit dem berühmten berüchtigten Kensington(Olympia).
Gesucht ist in allen Challenges die kürzeste Zeit, nicht die Anzahl an Tagen. Dann braucht man halt einen Tag mehr oder nutzt die Nacht für die Nacht-/Metrobusse.
Alle Busse an einem Tag dürfte schwierig werden, realistischer dürfte die Aufgabe "jede Buslinie an einem Tag benutzt" sein, also bei jeder Linie mindestens eine Haltestelle weit gefahren zu sein.
Darkside verstehen tue ich das auch nicht, das sind nur die Infos die ich aus dem Londoner tubechallenge.com Forum habe. GWR scheint nur für diese Systeme Rekorde anzuerkennen, wenn sich daran während Corona etwas geändert haben sollte, wäre es schön. Eine mögliche Erklärung wäre, dass nur in diesen Städten eine relevante TubeChallenge-Szebe existiert und es damit ausreichend Wettbewerb um den Rekord gibt.
Also laut der Londoner Community beschränkt GWR sich auf die vier oben genannten Netze. Für Frankfurt U-Bahn+Straßenbahn gibt es keinen mir bekannten gültigen Versuch, da der aus dem Blogeintrag wegen Bauarbeiten OF Stadtgrenze ausgelassen hat. Da werde ich mich mal ranmachen und Stuttgart werde ich hoffentlich die mir bekannte Zeit unterbieten. Wenn wer Lust hat, sich da gemeinsam dranzumachen, nur zu.
Es gab glaub ich auch mal einen VGF Blogeintrag, in dem jemand alle U- und Straßenbahn-Linien abgefahren ist. Ich hatte mir das sowieso mal für nach Corona vorgenommen. Die VGF schreibt was von GWR-Rekord. Stimmt das wirklich, soweit ich weiß, akzeptiert GWR nur Versuche in London, Paris, New York und Berlin?
PS: Der oben verlinkte Wert für Stuttgart ist doch arg unambitioniert: 11,5h. Ich hab während Corona eine Route mit knapp unter 10h entworfen, umgesetzt werden das dann eher 10,5h aber trotzdem weit drunter.
Im Harz an der Harzquerbahn folgt Elend auf Sorge oder Sorge auf Elend? Ein Heidelberger Regionalbus hat oft Eiterbach Ortsende geschildert. In der Schweiz an der BAM der Endpunkt L'Isle-Mont-la-Ville (deutsch: die Insel-Berg-das Dorf)
Hinter Hönisch Haus 7 in Verden(Aller) darf ebenso nicht unerwähnt bleiben wie Werste Hinterm Busch in Bad Oeynhausen.
Ich kenne Kirchheim Friedhof in Heidelberg.
Zumal Wiki bestätigt, dass es früher auch mal Allerheyligen hieß, das i ist also erst in den letzten Jahrhunderten verloren gegangen.
Wie Condor schon geschrieben hat, wäre das nur mit einem Inselbetrieb Friedrichsdorf-Brandoberndorf vergleichbar. Genauer gesagt sogar nur bei einem Betrieb mit nur einem Fahrzeug und keinen Begegnungskonflikten. Noch dazu hätte dieser Inselbetrieb an jedem Ende mindestens eine halbe Stunde Pause. Würde man mit nur einem Fahrzeug durch den Citytunnel pendeln, wäre der auch super zuverlässig.
traffiQ im Nachtnetz steht S3 Richtung Darmstadt Hbf S4 Richtung Langen. Im Linienfahrplan werden aber die Nachtfahrten nach Darmstadt von der S4 übernommen (https://www.rmv.de/c/fileadmin/import/timetable/RMV_Linienfahrplan_S3_S4_ab_13.12.20_bis_11.12.21.pdf ) und die S3 fährt nach 1 Uhr nur noch bis FFM Süd. Also entweder S3 FFM Süd/S4 Darmstadt oder S3/S4 Darmstadt.
Die Schreibweise Rödermark, Ober-Roden ist mir auch neu (klassisch RMV ist Rödermark-Ober-Roden oder bahn.de Rödermark-Ober Roden oder so wie der letzte Nachtplan Rödermark Ober-Roden).
Und wenn wir bei Bozen sind: normale Zeitkarten gelten da auch (und mWn auch der Südtirol-Pass (in den meisten Hotels bekommst du den gratis und er ermöglicht dir während deines Aufenthaltes Freifahrt im ÖV ganz Südtirols, weswegen der Anteil an Fahrgästen mit Einzelfahrschein sehr gering sein dürfte))
Damit eine Seilbahn rentabel wäre, müssten sie - je nach Seilbahntyp - von 2000 über 4500 bis hin zu 5500 Passagiere pro Stunde nutzen.
Diese Behauptung wage ich Mal zu hinterfragen, da die Rittner Seilbahn eine Kapazität von 720/h hat und ursprünglich für weniger gebaut wurde. Zusätzlich erreicht keine Pendelbahn dieser Welt eine so hohe Kapazität und es gibt doch Beispiele urbaner Pendelbahnen (Roosevelt Island in NYC, Portland etc.). Luftseilbahnen in den Schweizer Alpen zur Anbindung von Bettmeralp etc. habe ich jetzt Mal herausgenommen, da die alternativlose Grundversorgung sind und die Schweizer da auch für viele Bergdörfer mehr Prinzipien als KNV nutzen.
Ich kann mich den Vorrednern nur anschließen: diese "Designer" waren Geldverschwendung. Entweder man hätte das gefällige und erfolgreiche Landesdesign übernommen oder es wirklich einfach gelassen. Und diese Theorie, dass man damit irgendwelche Bruchteile einer Sekunde beim Fahrgastwechsel spart, halte ich auch für unbelegten Schwachsinn.
Entschuldigt die für mich ungewohnt scharfe Wortwahl hier im Forum, aber das ist rausgeschmissenes Geld für eine Verschlimmbesserung.
Natürlich ist ein eingleisiger Tunnel besser als keiner (und vielleicht reicht er ja auch). Für mich ist der Unterschied: der Rest der Strecke ist zweigleisig, während bei der RTW die restlichen Bahnsteige nicht schon 150m gebaut sind und nur mit 100m-Zügen befahren werden. Unabhängig von dem Beispiel erhöht es halt die Anzahl an Zwangspunkten (grade bei Bedienung von unterschiedlichen Linien) massiv und es kann nach Inbetriebnahme der Ginnheimer Kurve dann Probleme geben, beide Linien sauber anzubinden. (und Anschlüsse in Bad Homburg und Oberursel sicherzustellen).
Nun ist es aber wie es ist, nur möchte ich in 10 Jahren von keinem der an der Planung Beteiligten die Worte Kapazitätsprobleme, Ausbau des Tunnels, Anschlussbrüche oder Unzuverlässigkeit hören.