Und wenn wir bei Bozen sind: normale Zeitkarten gelten da auch (und mWn auch der Südtirol-Pass (in den meisten Hotels bekommst du den gratis und er ermöglicht dir während deines Aufenthaltes Freifahrt im ÖV ganz Südtirols, weswegen der Anteil an Fahrgästen mit Einzelfahrschein sehr gering sein dürfte))
Beiträge von JmkJmk
-
-
Damit eine Seilbahn rentabel wäre, müssten sie - je nach Seilbahntyp - von 2000 über 4500 bis hin zu 5500 Passagiere pro Stunde nutzen.
Diese Behauptung wage ich Mal zu hinterfragen, da die Rittner Seilbahn eine Kapazität von 720/h hat und ursprünglich für weniger gebaut wurde. Zusätzlich erreicht keine Pendelbahn dieser Welt eine so hohe Kapazität und es gibt doch Beispiele urbaner Pendelbahnen (Roosevelt Island in NYC, Portland etc.). Luftseilbahnen in den Schweizer Alpen zur Anbindung von Bettmeralp etc. habe ich jetzt Mal herausgenommen, da die alternativlose Grundversorgung sind und die Schweizer da auch für viele Bergdörfer mehr Prinzipien als KNV nutzen.
-
Ich kann mich den Vorrednern nur anschließen: diese "Designer" waren Geldverschwendung. Entweder man hätte das gefällige und erfolgreiche Landesdesign übernommen oder es wirklich einfach gelassen. Und diese Theorie, dass man damit irgendwelche Bruchteile einer Sekunde beim Fahrgastwechsel spart, halte ich auch für unbelegten Schwachsinn.
Entschuldigt die für mich ungewohnt scharfe Wortwahl hier im Forum, aber das ist rausgeschmissenes Geld für eine Verschlimmbesserung.
-
Natürlich ist ein eingleisiger Tunnel besser als keiner (und vielleicht reicht er ja auch). Für mich ist der Unterschied: der Rest der Strecke ist zweigleisig, während bei der RTW die restlichen Bahnsteige nicht schon 150m gebaut sind und nur mit 100m-Zügen befahren werden. Unabhängig von dem Beispiel erhöht es halt die Anzahl an Zwangspunkten (grade bei Bedienung von unterschiedlichen Linien) massiv und es kann nach Inbetriebnahme der Ginnheimer Kurve dann Probleme geben, beide Linien sauber anzubinden. (und Anschlüsse in Bad Homburg und Oberursel sicherzustellen).
Nun ist es aber wie es ist, nur möchte ich in 10 Jahren von keinem der an der Planung Beteiligten die Worte Kapazitätsprobleme, Ausbau des Tunnels, Anschlussbrüche oder Unzuverlässigkeit hören.
-
Ich dachte die Nummer 13 sei für den Äbbelex reserviert.
Dachte ich auch, dann müsste der 22 oder 23 bekommen, aber wieso man nicht gleich die neue Linie als 22 bezeichnet erschließt sich mir nicht.(oder ist die Nummer für die Ringstraßenbahn reserviert?) Ebbel-Ex auf der 13 war ja eine zufällige Lösung, weil die Nummer grade frei würde, aber auch für unsere abergläubischen Mitbewohner schön, da sich der Laie nie bewusst in eine 13 gesetzt hat.
-
Beispiel mit S6-Takt Richtung Taunus:
S3 F Hbf Ab um .04 -> An in Bad Soden um .29; dann Ab um .40 -> An in F Hbf um .06.
S4 F Hbf Ab um .19 -> An in Kronberg um .42; dann Ab um .58 -> An in F Hbf um .21.
Super, wenn wir das geklärt haben, auch wenn ich mit der Antwort noch nicht fertig war. Das was Edith vorschlägt wäre super, nur leider kommt die S6 momentan um 11/26/41/56 in Frankfurt Hbf an, du bist also versehentlich um 10 min verrutscht. (und dann bleiben ca. 2 min in Bad Soden
-
Nein, dann bleiben die Zeiten nicht gleich, da sich der Symmetrieort verschiebt und der bei der S5 Fahrlage woanders liegt. Glaub mir, ich laber keinen Scheiß, sondern hab das mehrfach überprüft. (und es ist auch logisch)
-
An S3/4 habe ich auch gedacht: würden die in der S6 Fahrlage flhren, hätte man in Bad Soden 2min zum wenden. In der S5 Fahrlage hat man in Bad Soden 7 min. Ob eine Verringerung der Wendezeit wirklich sinnvoll ist, vor allem weil in Bad Soden eine überschlagende Wende weder möglich (nicht genug Gleise) noch sinnvoll (eingleisige Strecke) ist.
-
Die Linien U1 und U8 werden vereinheitlicht - beide Linien erhalten einen 10-Minuten-Takt, bisher fährt die U1 alle 7/8-Minuten und die U8 alle 15 Minuten. - Gemeinsam mit den Linien U2 und U3 gibt es zwischen Heddernheim und Südbahnhof weiterhin in der HVZ 24 Fahrten (U1/U8 jeweils sechs Fahrten; U2 acht Fahrten und U3 vier Fahrten = 24 Fahrten).
Ist traffiQ klar, dass mit einem Mix aus 10er, 15er und 7,5er Takt kein gleichmäßiger 2,5 Minuten-Takt möglich ist? (und sich der Fahrzeugsstau durch eine nicht gleichmäßige Auslastung eher vergrößert als verkleinert)
-
An der Uniklinik existiert laut Wiki sogar ein Gleiswechsel, der Takt der anderen Linien dürfte einen Gleiswechsel aber nicht hergeben. Alternative wäre eine Verlängerung hinter der Triftstraße, wobei man dann fast die ganze 21 auf 60m umstellen könnte.
-
Das ist Mal wieder so eine Aktion, um danach bei Forderungen nach längeren Zügen (BR 411+415 auf der Main-Weser-Bahn) Rausposaune zu können, dass das ja leider wegen der Bahnsteiglänge in Friedberg nicht möglich wäre
-
Wie an anderer Stelle bereits diskutiert war der "X58" Mal eine E-Mail von mir an die zugehörigen Auftraggeber, die bei ihnen dann im Kreis rumgereicht würde und sie die schließlich verstummen lassen haben, vielleicht hat er aber doch Wirkung gezeigt oder jemand anderes hatte eine ähnliche Idee. Meine Idee war damals, bis die RTW Mal gebaut ist, eine schnelle und leistungsfähige Tangential Verbindung auf dieser Strecke zu schaffen. Ich habe nicht verstanden, wieso auf Strecken auf denen kein Schienenangebot sinnvoll ist, so etwas eingerichtet wird und da wo mit 15 Takt hantiert wird nicht. Vielleicht musste man auch für irgendein NKV den IST-Zustand schlecht halten und ist jetzt davon erlöst.
-
Die bisschen über Kantenzeit sind für Kassel-Frankfurt insofern akzeptabel, da Hannover-Kassel mit 280km/h (oder 300?) sogar mit Halt in Göttingen deutlich unter die 60 min rutscht. (derzeit 56 min) Desweiteren ist Kassel als Knoten nicht so wichtig.
-
Sag das nicht! Ich hatte erst letzten Wochen wieder ein DB <> RMV Ping Pong. Die letztlich für mich beantwortende Information bekam ich weder vom einen noch vom anderen.
Bei mir ist das letzte MTV<> Traffiq <> RMV Pingpong schon ein Jahr her, da durfte ich aber da drei beteiligt waren erst einmal in einem halben Jahr(!) zwei Runden drehen. Als ich dann geantwortet habe, dass der jeweils andere mich aber Grade zurückverwiesen hat, würde es ganz stumm und es kam seit dem gar nichts mehr. Wer jedenfalls Mal in der Kommunikation sehr gut war (noch ist?) ist die RTW-Planungsgesellschaft, die haben ohne Pingpong zügig, fachlich gut und freundlich geantwortet, so wie es sein sollte.
-
Hallo zusammen, ich habe Grade im Vorfeld des Frankfurter Hauptbahnhofs einen vierteiligen abgestellten Talent 2 mit bwegt-Design gesehen. Den Betreiber konnte ich wegen der Dunkelheit nicht erkennen. Kennt jemand den Grund dieses Aufenthaltes?
-
Die RNV hat für den ganzen Tag den Betrieb im Rhein-Neckar-Raum eingestellt
-
Weiß jemand nach welchen Vorgaben die Projekte ausgewählt wurden? Wieso fehlen die ganzen NBS Projekte rund um Frankfurt (nach Fulda, Mannheim und weiter nach Basel) und es werden vom Nutzen her fragwürdige ( Hannover-Bielefeld) und relativ unwichtige Projekte bevorzugt? Will man direkt mit relativ neuen Projekten durchstarten bevor man alte beendet?
-
Wieso macht man die NBÜ nicht als aktive Handlung, dass der Fahrer die Notbremse also aktiv überbrücken muss?
-
Grade war am Hauptbahnhof bei der S5 eine geänderte Wagenreihung angezeigt. Es wurde Vollzug angezeigt, es kam dann aber doch der Langzug. Ist das neu, dass eine angeblich geänderte Wagenreihung angezeigt wird?
-
„Im Gegensatz zur Bahn oder dem Flugzeug verfügt der Fernbus über keine eigene Infrastruktur, sondern teilt sich die Straße mit anderen Verkehrsteilnehmern“
Und hätte er eigene Infrastruktur, gäbe es diese Spottpreise nicht