Beiträge von Neonflausch

    Der Citadis Frankfurt basiert auf dem Citadis Dualis. Beim dreiteiler liegt das A und B Teil auf dem C Teil auf. Aufgrund der Verwendung von Drehgestellen, können diese relativ weit außen liegen und es kann noch ein vernünftiger Radius gefahren werden. Das zusätzliche Mittelteil ist dem C Teil recht ähnlich, es fehlt das zweite Drehgestell und es wurde um ein Fensterelement gekürzt. Die Tür ist um ein Feld nach außen gewandert, sodass wo sich im C Teil die Tür befindet, nun ein Fenster befindet. Bei der ersten Version war die Tür noch an der Position, wie die Tür im C Teil.

    Die Bauweise des zusätzlichen Mittelteils ermöglicht zu einem den Verzicht auf ein Doppelgelenk und zum anderen sind die Wagenkästen relativ identisch.

    Rein von der Kinematik sind bei einem Drehgestellfahrzeug auch nur bestimmte Konfigurationen überhaupt sinnvoll, sonst kommt die Kiste nicht mehr um die Kurve.

    Da Straßenbahnnetze aber gerade in Deutschland so gut wie immer historisch gewachsene Inselbetriebe sind, deren Trassierung zum einen auf die örtlichen Gegebenheiten Rücksicht nehmen muss und zum anderen bei vielen Strecken aus Zeiten lange vor Dokumenten wie der Trassierungsrichtlinie stammt, sind Straßenbahnen immer Sonderkonstruktionen in Kleinserie. Dennoch versuchen Hersteller natürlich, Elemente von bestehenden Fahrzeugen für neue Projekte wiederzuverwenden, um nicht immer das Rad neu erfinden zu müssen. Ich weiß von mindestens einer anderen Ausschreibung, in der Alstom ein Fahrzeug basierend auf Frankfurt angeboten hat, allerdings einen Meter kürzer und folglich auch mit einer Tür pro Seite weniger.


    Die Drehgestelle der Frankfurter T-Wagen basieren auf dem X05, aber sind frei ausdrehbar. Die Fahrwerksplattform von Alstom gibt diese Variabilität her. Andererseits kann ich mir vorstellen, dass man sich bei Alstom als man entschieden hat, mit einem Drehgestellfahrzeug wieder auf dem deutschen Straßenbahnmarkt Fuß zu fassen durchaus darauf besonnen hat, dass man mit dem Citadis Dualis ja vor nicht allzulanger Zeit Drehgestellfahrzeuge gebaut hat.


    Wie sehr man bereit ist, auf Kundenwünsche einzugehen unterscheidet sich dabei von Hersteller zu Hersteller auch stark. Das Lastenheft erfüllen müssen sie alle, wenn sie gewinnen wollen, aber wie stark sie ein Produkt maßschneidern ist höchst unterschiedlich. Alstom verfolgt da meist den Ansatz, aus ihren Standardplattformen möglichst viel rauszuholen ohne den grundlegenden Aufbau zu ändern. Zumindest zeigt das die Erfahrung aus Ausschreibungen, an denen ich die letzten 3 Jahre gearbeitet habe.

    Und ich dachte, es wird ein Mindest- und bestimmt auch Höchst-Verzögerundwert vorgegeben.

    Mindestwerte ergeben sich im Prinzip ja aus den Anforderungen an den Bremsweg. Somit muss die Gefahrbremsung den mindestens schaffen.


    Zu Höchstwerten sagt die BOStrab erst einmal nur, dass das Fahrzeug ohne Gefährdung der Fahrgäste und mit möglichst geringem Ruck zum Stillstand kommen muss. Für die Betriebsbremsung gibt in Deutschland die TR Bremse maximal 2,0 m/s2 vor. Die EN 13452 macht da explizitere Vorgaben und gibt auch Grenzwerte für den Ruck vor.


    Ein FAS wie in Frankfurt hätte hier die Folgen wohl bestenfalls mindern können. Fahrerassistenzsysteme bei Straßenbahnen lösen keine Gefahrbremsung aus, insofern könnte es wenn ein unmittelbar voran fahrendes Fahrzeug eine Gefahrbremsung macht das dann auch nicht mehr verhindern. Der Fahrer kann bei einem FAS die Zwangsbremsung aber noch verstärken, indem er den Sollwertgeber weiter in Bremsstellung bringt, bis hin zur Gefahrbremsung.

    Ist auch aus gutem Grund so gelöst, die Verzögerung einer Gefahrbremsung ist schon nicht zu verachten, weniger standhafte Fahrgäste oder solche, die sich nicht gescheit festhalten kann es da schnell mal von den Socken hauen. Bei einer maximalen Betriebsbremsung ist das noch nicht der Fall, aber auch die merkt der Fahrgast schon.

    In Anbetracht der in der Darmstädter Kommunalpolitik üblichen Zeiträume, die man in einer nicht weit entfernten Stadt in Heideln messen würde (die Bezeichnung "Darm" ist ja leider schon für ein inneres Organ vergeben), ist die Gründung einer solchen Zweckgesellschaft erst einmal eine gute Nachricht.

    Wohlwollend könnte man tatsächlich von politischem Willen zu einem Ausbau ausgehen. Aber um es mit Faust zu sagen "...allein mir fehlt der Glaube", somit bin ich sehr gespannt ob dieser per se erst einmal guten Nachricht denn auch Taten folgen werden.

    Zu wünschen wäre es Stadt und Region.


    Dass eine solche Abwicklung durch eine das fertige Projekt am Ende schlüsselfertig übergebende Projektgesellschaft kann durchaus funktionieren. Manch ein Nachbar in der EU geht hierfür sogar noch weiter und bindet private Planungsbüros mit in die Projektgesellschaft ein, so z.B. bei der Jokeri Line im Großraum Helsinki.

    Auf den ersten Blick eine nette Idee, aber:

    Wer soll diese speziell konstruierten Türen liefern? Das wäre eine komplette Neuentwicklung. Bei den Stückzahlen, in denen in Darmstadt über die letzten Jahrzehnte Fahrzeuge beschafft wurden, würden sich Hersteller so sie es denn überhaupt liefern wollen teuer bezahlen lassen.

    Nicht nur das, es bedeutet einen Haufen an zusätzlicher Technik, die nicht nur potentiell fehleranfällig ist, sondern auch schwer. Das ist in Zeiten, in denen Crash- und Festigkeitsnormen sowie Forderungen nach Klimatisierung der gesamten Flotte die Fahrzeuge sowieso schon immer schwerer machen ein viele Ebenen betreffendes Problem. Die Struktur des Fahrzeugs selbst so auszulegen, dass es hält ist vielleicht noch machbar, aber was ist mit der Infrastruktur? Welche Achslasten lassen die Strecken überhaupt zu? Welche Ströme können fließen, ohne dass die Unterwerke aussteigen?

    Alles technisch machbar, aber zu welchem Preis? Die TAB hat da auch noch ein Wörtchen mitzureden und wird für eine solche Sonderlösung wohl ziemlich umfassende Nachweise forden.

    Da wäre es in meinen Augen sinnvoller, gerade im zentralen Bereich des Netzes zusätzliche Umleitungs- und Wendemöglichkeiten zu schaffen. Wie das gehen kann, zeigt z.B. Karlsruhe. Dort sind an vielen Knotenpunkten im Netz Fahrbeziehungen aus und in alle sich treffenden Strecken möglich, sodass im Fall von Störungen sehr flexibel und teils kleinräumig umgeleitet werden kann. Das wird dort auch munter praktiziert. Auch die Zweisystemer dort, die ja Zweirichtungsfahrzeuge sind, nutzen ihre linksseitigen Türen im Stadtgebiet nur an wenigen Haltestellen. Das passiert meist dort, wo dadurch Umsteigewege verkürzt werden, etwa am Hauptbahnhof (Vorplatz).

    Nun hat Darmstadt längst nicht die Netzdichte im Innenstadtbereich wie sie Karlsruhe hat, aber selbst eine Verdichtung des Netzes wäre in meinen Augen eine günstigere Investition als eine fahrzeugseitige Sonderkonstruktion, die wahrscheinlich über die Lebensdauer eines Fahrzeugs bei einer einstelligen Anzahl von Gelegenheiten überhaupt mal zum Einsatz kommt. Ein dichteres Netz bringt den Fahrgästen auch ohne Störung etwas.

    In Jena mustert man in den nächsten jahren die ähnlich alten GT6M aus (vgl. https://www.otz.de/regionen/je…erhalten-id227127679.html und https://www.otz.de/regionen/je…-in-jena-id227128183.html )


    Ich kann mir gut vorstellen, dass man mit einer Modernisierung des Wagenparks noch bis zur Entscheidung über die Citybahn wartet.

    Da würde ich anders rechnen: Die GT6M sind laut Wikipedia Baujahr 1996, werden nächstes Jahr also 24 Jahre alt und somit wohl die nächste Inspektion fällig(§57 BOSTrab: alle 500.000 km oder 8 Jahre), sofern die Laufleistung das nicht schon vorher erforderlich gemacht hat (wovon ich nicht ausgehe). Gingen wir mal aus, dass die Fahrzeuge spätestens ausgemustert würden, sobald danach die nächste Inspektion ansteht, hätten sie also noch bis ca. 2028 vor sich, sofern nicht vorher die Obsoleszenzproblematik aus dem Ruder läuft oder die Stadt irgendwo auf wundersame Weise zu Geld kommt.

    Wenn Jena wirklich ab 2022 seine GT6M durch Neufahrzeuge ersetzen will, sind die ältesten davon 27 Jahre alt. Die angeblich 3 Mio km, die die dortigen Fahrzeuge dann laut Zeitungsartikel haben, würden auch dazu passen, dass dann wieder eine Inspektion fällig wird. Bevor man die macht, also ersetzen. Kann man machen.


    Ganz schlau wäre natürlich, in der nächsten Ausschreibung schon eine Option für den Fahrzeugbedarf der Citybahn zu berücksichtigen. Warten wir mal ab.

    Sofern mich nicht alles täuscht, haben die angesprochenen M8C ein gutes Jahrzehnt mehr auf dem Buckel als die GT6M aus Jena. Natürlich war meine Aussage zugespitzt, und die Chance auf Niederflur-Anteil bei gleichzeitig komfortabler Laufruhe ist vermutlich mit der Modernisierungsrunde vor drei Jahren vertan worden. Es würde mich aber tatsächlich nicht überraschen, wenn die erste Mainzer Variobahn vor dem letzten Mainzer M-Wagen abgestellt wird.

    Mal schauen, wie lange die M8C es noch machen. Ein paar Jährchen wohl schon, aber vermutlich werden sie wohl doch ein wenig vor der ersten Variobahn aus dem Dienst ausscheiden. Vielleicht schreibt man ja sogar Mitte des nächsten Jahrzehnts eine Serie aus, die beide ersetzen soll.

    Niederflur komfortabel geht auch mit Neufahrzeugen und auf Meterspur, wie in Helsinki oder dem schon genannten Ulm.

    Wenn mit "modern" die Variofräse und ihre Kollegen bezeichnet werden, habe ich absolut kein Problem damit, den M8C-Wagen eine weitere Modernisierungsrunde zu wünschen, wo ein niederfluriger Mittelteil eingebaut und somit Barrierefreiheit in m.E. ausreichendem Maß hergestellt wird. Lohnt sich fast garantiert auch finanziell, wenn die Verschleiß- und Unterhaltungskosten der Multigelenker sowie der von ihnen deutlich stärker verursachten Schäden, Anwohnerproteste etc. mal ordentlich in solche Rechnungen mit einbezogen würden.

    Gut, die Variobahn ist nun wirklich nicht das Maß an Laufruhe und geringem Verschleiß, das ist richtig. Ein Mitarbeiter eines benachbarten Straßenbahnbetriebs bezeichnete die Mainzer Variobahn auch mal in meiner Gegenwart als "Schrottkiste". Einiges ist bei Multigelenkern natürlich bauartbedingt, allerdings hat sich in den über 25 Jahren seit der ersten Variobahn die Welt auch weitergedreht. Das Prinzip geht ja noch auf ABB zurück und landete dann zunächst bei Adtranz und nach deren Übernahme durch Bombardier aus kartellrechtlichen Gründen bei Stadler. Stadler hat über die Jahre noch aus der Konstruktion rausgeholt was ging, aber das Pferd ist tot.

    Dass auch Multigelenker deutlich besser laufen können, zeigen unter anderem die Avenio M in Ulm. Da liegen Welten dazwischen.


    Nun aber das große "Aber": Hinsichtlich der Barrierefreiheit hat ein Multigelenker klare Vorteile: Der Innenraum kann in den Sänften sehr frei gestaltet werden, ohne dabei durch Radkästen beeinträchtigt zu werden. Zudem sind damit niedrige Einstiegshöhen einfacher zu realisieren. Es ist nicht alles schlecht am Multigelenker ;)


    Dass ein Drehgestellfahrzeug einen höheren Fahrkomfort und weniger Erschütterungen bietet, darüber müssen wir uns hier nicht streiten, aber man wird in Mainz wohl noch ein paar Jährchen mit der Variobahn leben müssen.

    Verständnisfrage: Was für Vorteile bietet CBTC, wenn doch noch Fahrpersonal an Bord sein muss? Geht es nur um den Sicherheitsgewinn, oder gibt es noch andere Ziele?

    Höhere Streckenkapazität, da man beim automatischen Fahren in dichteren Zugfolgen fahren kann, außerdem kann man bei sauberer Implementierung die physikalisch möglichen Beschleunigungs- und Bremskurven besser ausfahren, spart also Zeit. Für den Fahrgast also gerade auf den Tunnelabschnitten, wo sich mehrere Linien überlagern dichtere Takte und kürzere Reisezeiten. Für das Verkehrsunternehmen potentiell Einsparungen beim Fahrzeugeinsatz. Für beide den Sicherheitsgewinn.

    Die von tunnelklick verlinkte Ausschreibung geht da schon in die Richtung. ATO im Tunnel ist dort ja explizit erwähnt.


    Generell gilt: Je mehr Schnittstellen ein System zur "Außenwelt" hat, desto schwieriger ist es zu automatisieren. Auch die "autonome Straßenbahn", die Siemens während der letzten Innotrans in Potsdam gezeigt hat kann noch lange nicht autonom im normalen Straßenverkehr mitschwimmen. Letztlich ist alles, was aktuell auf straßenbündigem oder besonderem Bahnkörper "autonom" unterwegs ist ein aufgebohrtes Fahrerassistenzsystem.

    Der Ansatz aus Darmstadt, mit Teleoperation zu arbeiten ist interessant und war mir so aus anderen Projekten in dieser Richtung noch nicht bekannt. Ein Großteil der Industrie sieht autonomes Fahren zunächst einmal auf nichtöffentlichem Betriebsgelände, um das Personal von Rangierfahrten zu entlasten. Bis das mal in Serie kommt, geht noch viel Wasser den Main runter.


    Umrüstung der Bestandsfahrzeuge auf CBTC dürfte möglich sein. Wie genau man sich das bei der VGF bzw. dem beauftragten Ingenieurbüro vorstellt, wird die Zeit zeigen.


    Vorteile hat ein solches System aber auch in Bereichen, in denen nicht automatisch gefahren wird: Die Zugsicherung kommt mit weniger streckenseitigen Komponenten aus und das Fahrpersonal wird entlastet. Dass sich das wirtschaftlich lohnt, kann ich mir schon vorstellen.

    So etwas sorgt leider immer wieder sowohl bei Fahrgästen und Interessenvertretungen, als auch beim Fahrpersonal für Unmut. Die bei Ausschreibungen Verantwortlichen freuen sich auch, weil sie von Lauf- und Verschleißeigenschaften her suboptimale Fahrwerkskonstruktionen bestellen müssen und die Werkstatt freut sich, weil sie ständig Radreifen abdrehen und wechseln darf. Das passiert gerne dann, wenn Infrastruktur und Betrieb nicht miteinander reden.

    Die Crux ist: Ein Abstand von jeweils 50 mm sowohl in horizontaler als auch in vertikaler Richtung wird als das angesehen, was ein Rollstuhlfahrer gerade noch selbstständig packen kann (vgl. TSI PRM). Im Eisenbahnbereich käme man zumindest mit den Bahnsteighöhen auch gut hin (das ganze Chaos um 55 vs. 76 cm mal außen vor gelassen), weil die EBO zulässt, dass der Fahrzeugfußboden tiefer liegen darf als der Bahnsteig. 50 mm horizontal sind zwar sportlich, aber gerade im Straßenbahnbereich auch ohne Vorrichtungen wie Klapprampen etc. machbar.

    §31 Abs. 7 der BOStrab enthält hingegen folgende Formulierung:

    Zitat


    Die Bahnsteigoberfläche soll nicht höher liegen als der Fahrzeugfußboden in seiner tiefsten Lage

    Diese wird von so ziemlich jeder TAB als Muss-Vorschrift interpretiert. Damit wird aber in der Vertikalen der halbe theoretische Spielraum genommen. Entweder muss man also damit leben, dass bei leerem Fahrzeug sowie neuen Schienen und Radreifen der Einstieg mehr als 50 mm über Bahnsteighöhe liegt, oder man macht die Federung extrem hart, was dann aber dem Komfort der Fahrzeuge nicht gerade zugute kommt. Ausnahmegenehmigungen sind zwar grundsätzlich möglich, liegen jedoch im Ermessen der TAB, sodass man als Verkehrsbetrieb nicht darauf spekulieren kann.

    Aktive Lösungen wie Schiebetritte, aktive Rampen etc. haben zwar den Charme, dass das Fahrpersonal nicht aussteigen muss, sind aber verhältnismäßig warungsintensiv. Passive Lösungen wie eine handbetätigte Klapprampe sind billiger und wenig wartungsintensiv, kosten aber immer wenn sie gebraucht werden Zeit. Es gibt genügend Verkehrsbetriebe, die keines von beiden wollen, aber denen aufgrund ihrer Stadtpolitik die Hände gebunden sind.


    Eine denkbare Lösung sind Schubberleisten, die tiefer liegen als der Fußboden am Einstieg. So ein einfaches Kunststoffprofil kostet wenig und fällt kaum auf. Wenn damit noch 20-30 mm gewonnen werden können, kann das einem Rollstuhlfahrer im Zweifel auch schon einiges helfen.


    Das Problem mit der Höhe haben ja auch Betriebe wie Karlsruhe, deren Niederflurbahnsteige schon auf 340 mm liegen. Man hat zwar mehr Spielraum für größere Räder und somit bessere Laufeigenschaften, aber den Höhenunterschied zwischen leerem Fahrzeug und Laststufe III muss man auch dort im Griff behalten.


    Kurz: Ein Patentrezept, das für alle funktioniert, gibt es da leider nicht. In Netzen wie Mainz und Darmstadt mit ihren sehr niedrigen Bahnsteigen muss man da entweder soweit die TAB eben mitgeht tricksen und die Vorschriften ausreizen oder in den sauren Apfel beißen und mit Klapprampen leben.


    Moin,
    alle sprechen von einer Hochkettenfahrleitung obwohl die HEAG eine Seilgleiter Fahrleitung bauen möchte, wer hat jetzt recht ? ?(



    In der Rheinstraße haben sie ja jetzt auch keine Hochkette eingebaut sondern eben die Seilgleiter Fahrleitung mit Verstärkungsseil


    Danke für den Hinweis, das ist natürlich richtig. Wenn im Erläuterungsbericht Seilgleiterfahrleitung steht, dann wird das wohl auch so kommen.
    Unabhängig davon wird Wandanker durch Masten zu ersetzen leider dem optischen Gesamteindruck nicht gerade zuträglich sein.

    Zu der Geschichte sei angemerkt, dass der "bereits ersetzte Fahrzeugtyp" (ST10+SB9) länger war und eine größere Kapazität geboten hat. Die Erkenntnis, dass ein ST10-SB9-Zug mit 37,5t garnicht mal so viel mehr wiegt als ein ST13 (34t).
    Es sei weiterhin die Frage gestellt, wie an dem Außenast der 3 so viel Strom gezogen werden soll. Die Fahrgeschwindigkeiten sind niedrig und damit die maximal übertragbaren Spitzenleistungen auch.


    Genau hier liegt leider der Hase im Pfeffer und verursacht nicht nur den Fahrleitungsplanern Kopfschmerzen: Die Fahrzeuge haben nicht nur mehr Nebenverbraucher an Bord als früher, sie werden dank neuer Crashnormen auch wenn man diese rausrechnet schon schwerer. Das gilt selbst dann, wenn die Länge gleich bleibt. Zusätzlich wird bei den ST15 voraussichtlich mehr Stehplatzfläche als bei einem Zug ST13/14+SB9 zu kalkulieren sein, was die zu bewegenden (und für die Auslegung maßgeblichen) Massen weiter nach oben treibt. Um diese Massen noch mit einer einigermaßen akzeptablen Fahrdynamik zu bewegen braucht es mehr Leistung. Da kommt die bestehende Fahrleitungsanlage schon mit den Bestandsfahrzeugen an ihre Grenzen, mit den ST15 wird sie das erst recht. Um die benötigte Leistung übertragen zu können, bieten sich mithin zwei Maßnahmen an: Spannung erhöhen und größerer Leitungsquerschnitt. Augenscheinlich ist man in Darmstadt zu dem Schluss gekommen, dass man beides braucht.
    Ob es nun wirklich eine Hochkettenfahrleitung durch Bessungen braucht oder man da auch mit optisch dezenteren Alternativen hinkäme, können andere besser beantworten als ich.

    Interessant.
    5 bis 6 Fahrwerke, das lässt hinsichtlich des Fahrzeugtyps erst einmal einigen Spielraum. So wäre ein Fahrzeugkonzept, wie es für die Jokeri-Linie im Großraum Helsinki gebaut wird ebenso machbar wie ein 7-teiliger Multigelenker. Die CAF Urbos in Freiburg haben ja auch ca. 43 m.
    Gegen Multigelenker spricht allerdings die Anforderung, dass keine Übertragung von Ausdrehmomenten auf die Wagenkästen erfolgen darf.
    Ein Fahrzeug a la Avenio und ein klassisches Drehgestellfahrzeug mit 4 oder gar 5 Segmenten (das wären dann 6 Drehgestelle) wären wohl ebenfalls in der Lage, die Anforderung zu erfüllen. 240 Fahrgäste auf max. 43 Meter sind nicht soooo sportlich. Nürnberg schreibt gerade 200-220 auf 37m x 2,30m aus. Kriegt man also hin.
    Wenn man bis Ende 2021 die ersten Fahrzeuge nicht nur auf dem Hof stehen sondern auch in Betrieb haben will, muss man sich allerdings mit der Vergabe ranhalten. Da bin ich mal gespannt.


    Hinsichtlich der Optionen: Ab Antrag auf Inbetriebnahmegenehmigung (und damit der Festschreibung des Normenstands) hat man 7 Jahre Zeit, bis das erste Fahrzeug abgenommen sein muss. Ab Zeitpunkt der Abnahme des ersten Fahrzeugs weitere 7 Jahre, um weitere baugleiche Fahrzeuge in Betrieb zu nehmen.
    Rechnen wir also mal damit, dass der Antrag spätestens irgendwann in 2021 gestellt wird. Dann theoretisch 7 Jahre, also bis 2028, bis das erste Fahrzeug abgenommen sein muss. Dies ist in der Handhabung ein eher theoretischer Wert, kaum jemand lässt sich so viel Zeit und bis 2028 werden die ST12 wohl auch nicht mehr wirtschaftlich zu betreiben sein.
    Gehen wir im nächsten Schritt also davon aus, dass das erste Fahrzeug irgendwann im 3. Quartal 2021 abgenommen ist. Dann wiederum 7 Jahre Zeit für die Zulassung weiterer Fahrzeug auf Konformität. 2024 werden die SB9 30 Jahre alt. Deren Kapazität steht also auch nicht mehr ewig zur Verfügung. 2028 schließlich erreichen dann auch die ST13 die 30 Jahre, die ST14 werden dann auch immerhin auch schon 21 Jahre alt sein. Somit hat man sowohl für zukünftige Netzerweiterungen und/oder als auch für den irgendwann fälligen Ersatz der ST13 schon einmal die Optionen in der Schublade. Da scheint bei der HEAG jemand nachgedacht zu haben :thumbup:

    Sind die Helsinki-Fahrzeuge nicht etwas zu lang?!
    (Haltestelle/Luisenplatzsituation/Werkstatthalle)


    Eher zu kurz. Die Fahrzeuge sind kürzer als das, was im Plandienst in Darmstadt rumfährt. Von der Geometrie her würden sie ggf. noch ins Netz passen, wobei ich da den Lichtraum bei Multigelenkern in Altnetzen schon wieder kritisch sehe (siehe Probleme der VAG Nürnberg mit ihren Variobahnen), aber spätestens bei Laufeigenschaften und Schienenverschleiß täte man sich damit keinen Gefallen.
    Zudem hat Helsinki meiner Recherche nach 360 mm Einstiegshöhe, während man in Darmstadt bei 300 mm ist. Barrierefrei wäre das also auch nicht.


    Wenn schon Helsinkier Fahrzeuge, dann lieber ein paar Artics anmieten. Da passt die Einstiegshöhe zwar auch nicht, aber sie laufen wenigstens schön ruhig :D

    Naja, selbst wenn die Kisten aus Helsinki theoretisch passen würden, sowas wird der HEAG wohl eher nicht ins Haus zu kommen und das ist auch ganz gut so. Die Variobahn, zumal die Variante in Helsinki ist ja noch eine Konstruktion aus Zeiten von AdTranz. Das Produkt Variobahn stammt sogar noch von ABB Henschel und wurde dann im Zuge der Übernahme durch Bombardier aus kartellrechtlichen Gründen an Stadler weitergereicht.
    Stadler hat seit der Übernahme noch einiges aus der damals schon veralteten Plattform mit all ihren vorhandenen Nachteilen rausgeholt, aber wie mal eine in fahrzeugtechnischer Verantwortung stehende Person über die (deutlich jüngere) Mainzer Variobahn sagte: "Schrottkiste"
    Nehmen wir mal andere aktuelle Ausschreibungen als Maßstab, wird es mit dem ST15 wohl selbst wenn die Neuausschreibung demnächst rausgeht frühestens ab Mitte 2022 etwas. Nürnberg hat gerade 12 Fahrzeuge ausgeschrieben. Selbst dort, wo es vermutlich etwas schneller gehen könnte, rechnet man mit dem ersten Fahrzeug gegen Mitte 2021. Bonn hat im Oktober die Ausschreibung für 26 Fahrzeuge veröffentlicht, erwartete Lieferung ab Anfang 2022.
    Köln schreibt auch gerade Niederflurfahrzeuge aus, Erfurt hat vor kurzem vergeben, Rhein-Neckar auch... Es müssen sich ja auch noch Hersteller finden, die die Kisten in der gegebenen Zeit bauen können.
    Mit Neufahrzeugen wird man dem Fahrzeugmangel wohl nicht zeitnah beikommen können.
    Bliebe höchstens noch, Ersatzteile aus Magdeburg oder Gera ranzuschaffen, aber die müssen auch erst mal genug auf Lager haben.

    Spannend, was man dort vorhat. So wie ich die Ausschreibung verstehe soll da wohl nicht nur automatisches Wenden á la Wien kommen, sondern auch Rangieren im Betriebshof ohne Personal an Bord. An selbigem forschen VBK und AVG in Karlsruhe ja seit kurzem zusammen mit Thales.
    Und mit GoA2 im Tunnel ist ja auch schon gemeint, dass der Fahrer zwar noch den Abfahrtbefehl gibt, aber die Fahrt selbst bis zur nächsten Station dann automatisch erfolgt.


    Ob es dann wohl in Frankfurt eines Tages auch eine Dienstanweisung gibt, wie es sie gerüchteweise in Wien gab, dass das Fahrpersonal doch bitte vom Zeitung lesen während der Fahrt absehen solle? :D


    Aus Ingenieurssicht jedenfalls hochinteressant, das ganze.

    Das Bahnsteigtüren im manuellen Betrieb schlecht möglich sind, ist mir auch klar. Auch die unterschiedliche Verteilung der Türen 423 vs 430 spricht auch dagegen.
    Was aber nicht heißen mag, dass das gegenwärtige System nicht für alle Ewigkeiten in Stein gemeißelt sein muß....

    Konventionelle Bahnsteigtüren sind da eher schlecht möglich, das stimmt. In Paris wird bald ein System getestet, das auf vertikal öffnende Tore setzt. Das hat wieder andere Nachteile, aber der große Vorteil ist, dass die Zwangsbedingung der Türabstände bei den Fahrzeugen wegfällt und die Anforderungen an die Genauigkeit beim Halten niedriger sind. Quelle

    Nein, das System der Nürnberger U-Bahn basiert ja auf einer laufenden Lokalisation des Zuges durch streckenseitige Technik, das ist bei dem in Potsdam gezeigten System nicht der Fall. Hier wird GPS für die Ortung verwendet und die Infrastruktur mitsamt Haltestellen etc ist im Bordrechner des Fahrzeugs hinterlegt. Hindernisse werden über mehrere Kameras und über Radar erfasst. Die dafür notwendigen Umbauten sieht man dem Fahrzeug auch deutlich an.
    Laut Aussage der Siemens-Mitarbeiter basiert das ganze auf dem Fahrerassistenzsystem der Avenio M für Ulm.

    Interessant wars schon, dort mitzufahren, aber bis sowas mal serienmäßig durch die Straßenbahnnetze dieser Republik fährt, geht noch viel Wasser den Rhein runter.
    Was Siemens da auf der Innotrans gezeigt hat, war ein aufgebohrtes Fahrerassistenzsystem, das in der Lage war, auf besonderem Bahnköprer selbstständig zu fahren, Hindernisse zu erkennen und selbstständig vor diesen zum Stehen zu kommen. Das ist schon nicht schlecht, aber selbst die Siemens-Ingenieure wollten sich auf Nachfrage nicht auf eine Einschätzung festlegen, wann ein solches System in Serie gehen könnte.

    Als Werbung sicher nicht schlecht, sind ja durchaus gelungene Fahrzeuge.


    Das ist dann ja schon die zweite RTW-Sonderfahrt mit Fahrzeugen der AVG. Verdichten sich die Zeichen, dass die AVG den Betrieb der RTW übernimmt?


    Das wiederum würde mich doch sehr wundern. Neue Fahrzeuge beschaffen müsste sowieso jeder Betreiber, auch die AVG, da die Karlsruher Zweisystemfahrzeuge auf 55 cm-Bahnsteige ausgelegt sind und an Fahrpersonal mangelt es ihr auch schon seit längerem, sodass in und um Karlsruhe öfter mal Fahrten ausfallen.