Beiträge von Neonflausch

    Was die Türen angeht: Das kommt nicht aus der TSI sondern aus der EN 14752. Die Norm lässt aber gerade für Straßenbahnen Ausnahmen zu, wenn bestimmte Voraussetzungen an Überwachungssysteme erfüllt werden und die Schließgeschwindigkeit unter einem bestimmten Grenzwert bleibt. Hab da leider nur von dienstlichen Geräten Zugriff drauf und die genauen Werte nicht im Kopf, aber es geht. Diese Norm lässt generell mehr Spielraum als von den meisten in der Branche genutzt, wenn man sie denn genau genug liest.


    Was Erschütterungen angeht: Ja, die Fahrzeuge sind schwerer, Crashnorm und mittlerweile als Standard angesehener Ausstattung wie Klimaanlagen sei dank, aber außer bei Rillenherzstücken nehme ich da keinen großen Unterschied zu anderen Fahrzeugen wahr. Aber klar, man kann sich über alles aufregen.

    Anders war das z. B. bei den Variobahnen in Helsinki, wenn eine der Kisten an dir vorbeifuhr, war Erdbeben.

    Bei der Verlegung der Abfahrt in Darmstadt Nord von 6:56 auf 7:02 war vermutlich weniger die Situation in Frankfurt ausschlaggebend als jene in Darmstadt Nord.

    Ich nutze den Zug häufig und seit Fahrplanwechsel habe ich fast immer während ich am Bahnsteig gewartet habe noch in beiden Richtungen Güterzüge durchfahren gesehen.

    Aus Richtung Darmstadt kommend hat man im Zulauf auf Frankfurt Hbf nicht den Luxus, den Zug irgendwo ein paar Minuten auf die Seite stellen zu können, wo er nicht stört. Neu-Isenburg wäre zwar infrastrukturell möglich, geht aber nicht wegen Konflikt mit der RB 61. Wenn man ihn dann nach Abfahrt Darmstadt Nord wegen Konflikten mit dem Güterverkehr nicht mehr in die Kurve stellen kann, müsste er in Darmstadt Nord stehen bleiben. Das birgt das Risiko von Konflikten mit verspäteten Zügen der RB 75, wenn man die wiederum vermeiden will, steht die Fuhre eben länger in Darmstadt Ost. Könnte man bei der Fahrplanerstellung auch anders entscheiden, hat man halt nicht gemacht.


    Für die Pünktlichkeit trotzdem Mist, gerade der Zug hatte während der Riedbahnsanierung bis auf einzelne Ausreißer ja schon fast Schweizer Verhältnisse bei der Pünktlichkeit.


    Aber das kommt halt raus, wenn man auf schlechter Infrastruktur ständig die Fahrplanbiegemaschine anwerfen muss.

    Geklebte Dächer sind halt immer schwierig. Ich weiß auch von dem ein oder anderen bauähnlichen Fahrzeug anderer Betriebe, das ähnliche Probleme hat. Wird nur nicht immer öffentlich, wenn die Betreiber sowas in der eigenen Werkstatt machen.


    Dass es jetzt in Frankfurt gerade "jüngere" Fahrzeuge am schwersten trifft kann unterschiedliche Gründe haben. Vielleicht hatte man bei den vorigen die Werkstattkapazität um es selbst zu machen und aktuell nicht, weil andere Themen (Inbetriebnahme T-Wagen oder was auch immer) auf der Platte sind.

    Oder es ist das berüchtigte "Best Cost" im Hause Bombardier, das sich hier jetzt auswirkt. Aber das ist ohne internen Einblick alles Spekulation.

    Die Anschaffung war gemäß EU-Recht ausschreibungspflichtig. Zuschlag erhielt das wirtschaftlich günstigste Angebot in Bezug auf die Kriterien, die in den Ausschreibungsunterlagen aufgeführt waren - auch gemäß EU-Vergaberecht.

    Das ist kein Widerspruch zu meiner Aussage.

    Mit Kampfpreis anbieten um ein neues Produkt am Markt zu platzieren ist jetzt kein unübliches Vorgehen. Auch dass ein Hersteller während einer Markterkundung vor der Ausschreibung mal fallen lässt, dass er wenn das Lastenheft das hergibt ein neues Produkt am Start hätte und einen guten Preis macht ist jetzt nicht so ungewöhnlich. Wenn ich als Betreiber aufs Geld achten muss, kann ich ja dann auch entsprechend ausschreiben. Haben beide Seiten was von.

    Wenn die Referenz einmal in den Büchern steht, kann man als Hersteller dann bei den nächsten Ausschreibungen auch wieder so kalkulieren, dass man damit Geld verdient.



    Aber ja, zugegeben, meine Formulierung war etwas polemisch ;)

    1977 waren es die so genannten "ST geht mehr" . Bei denen ging es dann aber trotzdem schneller. Jetzt haben wir 14 oder 15 oder wieviel auch immer ST 15 schon hier, die einen Haufen Geld gekostet haben und die Ersten, 22102, 22101 nach ÜBER einen Jahr immer noch nicht für die Fahrgäste zugelassen sind und zuverlässig eingesetzt werden können. Mir fällt dazu nichts mehr ein! Die ganzen Kursausfälle auf Grund von Unfällen kritisierte ich nicht. Aber was ist das Problem bei den ST15. Auch, wenn die neue Software aufgespielt wurde, sind die Fahrzeuge spätestens einen Tag später nicht mehr im Liniendienst gewesen.

    Und 1977 war Farbfernsehen noch recht neu und die Gummistiefel aus Holz. Will sagen: Der Vergleich hinkt.

    Ich will gar nicht schön reden, dass es ewig dauert, aber nicht nur sind die Fahrzeuge komplexer geworden, sondern auch die Welt der Normen und der geforderten Nachweise.

    Dass die Heag Erstkunde für eine neue Fahrzeugplattform ist, macht es ebenfalls nicht einfacher.

    Erschwerend kommt noch hinzu: Ein Schienenfahrzeug kann man nicht erst mal in Sibirien testen, wo der Fahrgast es nicht mitkriegt. Das geht bei Autos, aber Meterspurgleise sind dort dünn gesät. Gerade bei Straßenbahnen geht vieles erst vor Ort.

    Was ich mir generell von der Branche wünschen würde wäre mehr ehrliche und verständliche Kommunikation. Ich weiß sowas, weil ich mich mit solchen Dingen tagtäglich beruflich rumschlagen muss, der durchschnittliche Fahrgast weiß das nicht.

    Ich mag die Sitze. War nachdem ich in einem Bus in Schaffhausen mal optisch ähnliche Sitze erlebt habe, auf denen man sich regelrecht festhalten musste, um nicht abzurutschen, skeptisch, aber ich wurde positiv überrascht. Halt ist ok und Komfort passt für mich auch.

    Um mal wieder zum Thema zurück zu kommen: mit Fahrzeug 22106 ist gestern Nachmittag lange ein Stadler-Mitarbeiter mitgefahren, welcher auf Nachfrage meinte, dass es ein großes Software-Update gab, welches jetzt getestet wird und dann nach und nach bis zu 8 Fahrzeuge im Fahrgastbetrieb eingesetzt werden sollen.

    Bei heutigen Neufahrzeugen ist das normal. Straßenbahnen sind letztlich Sondermaschinenbau und manche Dinge zeigen sich erst im realen Betrieb. Die Erfahrung zeigt aber, dass Stadler solche Dinge meist besser im Griff hat als gewisse andere Hersteller. Gab da mal so eine Firma mit B, da war die Software bei Auslieferung mitunter katastrophal.

    Tja nun, das Konzept "Christian Lindner" überzeugt dann wiederum mich nicht. Muss ich trotzdem mit leben.


    Insgesamt gehen aber sowohl der Vorschlag des VDV als auch der des VCD aus meiner Sicht durchaus in die richtige Richtung, nämlich eine wesentliche Vereinfachung gegenüber der "alten Welt".

    Vielleicht bleibt ja tatsächlich am Ende eine Verbesserung übrig, wenn jeder Provinzfürst noch seinen Senf dazu gegeben hat.

    Nachtrag: eine E-Mail Anfrage bei dem Projekt in Schleswig-Holstein hat ergeben, dass dort die Inselbetriebe mit 15 kV und 16,7 Hz betrieben werden. Es ist also ganz offenbar ohne größere technischen Unzulänglichkeiten möglich.

    Ergibt ja auch Sinn, wenn man sich den Zeithorizont anschaut:

    Als das Projekt in S-H geplant wurde, waren 15 kV 50 Hz Oberleitungsinseln noch weit von der Serienreife weg. Mit ungelegten Eiern plant niemand.


    Hier muss man aber differenzieren:

    Wo Bahnstrom mit 16,7 Hz in der Nähe verfügbar ist, macht es bei den Infrastrukturkosten wenig aus. Wenn ich aber den Strom aus dem öffentlichen Netz beziehen muss, muss ich für 16,7 Hz erst umrichten und dann im Fahrzeug noch mal. Da spart man sich dann bei einer 50 Hz Oberleitungsinsel einmal umrichten und somit auch Verluste.

    Solche Überlegungen, mit 15 kV 50 Hz zu laden gibt es, funktioniert auch. Hier haben die Stadtwerke Tübingen zusammen mit Furrer+Frey sogar schon einen Versuchsaufbau erfolgreich getestet:

    https://www.swtue.de/geschaeft…rom/bahnstrom/voltap.html


    Ist zumindest nach dem, was ich über das System bisher mitbekommen habe (in erster Linie Vorträge auf Tagungen von Vertretern der beteiligten Firmen) durchaus vorteilhaft, wenn man abseits des bestehenden Bahnstromnetzes eine Ladeinfrastruktur aufbauen will. Die Umrichter moderner Drehstromfahrzeuge können in der Regel ohnehin beide Frequenzen und der Anpassungsaufwand am Trafo ist wohl überschaubar.

    An der hier geführten Diskussion ist wie ich finde sehr schön ersichtlich, wo sich die Katze in den Schwanz beißt:

    Der geneigte Nahverkehrsfreund hat vielleicht noch Lust, sich mit solchen Feinheiten der Tarife zu beschäftigen, wer einfach nur von A nach B will hat das in der Regel nicht.

    Wer von A nach B will, will sich eine Verbindung raussuchen, wissen was es kostet und wo es lang geht. Die wenigsten haben Lust, sich damit zu beschäftigen, ob sie jetzt über Kleinposemuckel oder über Hinterpupselberg günstiger fahren.

    In der Zeit, bis ich das raus habe, bin ich bei der Tarif"struktur" einiger Verbünde (looking at you, RMV) mit dem Auto schon am Ziel. Das ist doch das schöne am 9-Euro-Ticket: Verbindung raussuchen, einsteigen, losfahren. Es ist herrlich simpel und genau so muss es sein, wenn tatsächlich die Menschen in den ÖPNV gelockt werden sollen.

    Diese Einfachheit bietet in Deutschland kein anderes Ticket. Bei der BahnCard 100 muss ich immer gucken, ob es an meinem Ziel ein City-Ticket gibt und kann Regionalbusse oder auch über die Stadtgrenze verkehrende Straßenbahnen nicht nutzen. Bei den Fahrvergünstigungen für Mitarbeiter von EVU sieht es gleich noch gruseliger aus ("Oh, Sie sind Mitarbeiter von EVU Müller&Schmitt? Ja, dann gilt Ihr Ticket bei EVU Schulze nur auf Strecke A, aber nicht auf Strecke B. Bei Meier dürfen Sie nur mit Passierschein A38 mitfahren."). Warum erwähne ich letztere überhaupt? Der Zustand ist m. E. auch ein Symptom dieses Dschungels. In der Schweiz gibt es auf vergleichbarer Position ein GA und damit ist der Käse gegessen.

    Warum nicht ganz simpel abstufen?

    1 € am Tag für das eigene Bundesland (Stadtstaaten und das Saarland meinetwegen tariflich mit dem benachbarten Flächenland zusammengelegt)

    2 € am Tag für ÖPNV bundesweit

    3 € am Tag für alles inklusive Fernverkehr bundesweit

    Für die 1. Klasse je 1 € am Tag extra.


    Über die Beträge kann man diskutieren, aber wenn eine Verkehrswende wirklich gewollt wäre, müsste eine solche radikale Vereinfachung neben dem ohnehin zwingend notwendigen Ausbau der Kapazitäten kommen.

    Ach, guck an. Da tut sich ja tatsächlich im Nachgang zur Machbarkeitsstudie was.


    Wäre eventuell noch der Stadler WINK eine Alternative zum FLIRT Akku oder würde er in diesem Fall rausfallen da es theoretisch ein Bi-Mode Zug und kein kompletter BEMU ist

    Technisch gesehen ja, der lässt sich ja recht frei konfigurieren (Bi-Mode, BEMU, Wasserstoff, alles möglich). Aber: Drehgestelle sind teuer. Deshalb bietet Stadler den WINK bevorzugt dort an, wo die Achslasten des Flirt zu hoch für die zu befahrenden Strecken sind oder das mittlere Modul für die Ausstattung mit mehreren Antriebsarten benötigt wird (z.B. bei Arriva NL). Das Thema Achslasten ist aber zumindest auf der Strecke nach Siershahn kein Problem, durch die Tonverkehre kommt da eh mehr als die ca. 20 t Achslast des Flirt.

    Wie das bei den Batterie-Triebwagen/ BEMUs geregelt ist oder wird, gute Frage. Und ob die Software ein Laden während der Fahrt auch zulässt. (Zulassen darf/soll). Wäre aber absolut vorteilhaft und wünschenswert.

    Bei den mir aus eigener Anschauung bekannten Fahrzeugen (Stadler Flirt Akku und BT Talent 3 BEMU) ist Laden während der Fahrt möglich.

    Würde mich wundern, wenn die übrigen Hersteller das nicht hinbekämen. Zumal es auf Dauer besser für Oberleitung und Stromabnehmer ist (Stichwort thermische Belastung).

    Da spielt nicht nur die Verkabelung eine Rolle (kann aber auch, dazu später mehr) sondern vor allem die Leistungselektronik selbst. Namentlich vor allem die Umrichter.

    Der leidige 425 wurde ja schon als Beispiel genannt, aber das ist ein Problem, welches bei mit Umrichter betriebenen Drehstromfahrzeugen generell besondere Beachtung erfordert.

    In der Realität kommen nämlich aus keinem Umrichter drei perfekte phasenverschobene Sinusschwingungen raus, sondern es sind immer noch Oberschwingungen mit dabei. Wenn man die Spannung am Ausgang misst, kann das durch die Überlagerung verschiedener Frequenz mitunter ziemlich eckig aussehen. Wer einen Tongenerator zur Verfügung hat, kann sich mal zur Verdeutlichung eine Sinus- und eine Rechteckschwingung gleicher Grundfrequenz anhören und wird feststellen, dass die Rechteckschwingung deutlich unangenehmer klingt.

    Und damit kommen wir dann zum Motor. Der muss nämlich das, was aus dem Umrichter an Spannung rauskommt, in Bewegung umsetzen. Macht er auch, aber wenn schon das Signal des Umrichters mehr oder weniger weit von perfekten Sinusschwingungen weg ist, ist natürlich auch die Rotation des Motors nicht perfekt gleichförmig. Wo sich etwas bewegt, wird auch ein Teil der Energie in Schall umgewandelt, vereinfacht gesagt wirkt der Motor wie ein Lautsprecher. Wenn da keine Gegenmaßnahmen ergriffen werden, z.B. eine Dämpfung des Gehäuses, kann es laut werden.


    Zur Verkabelung: Die wird aus akustischer Sicht dann problematisch, wenn da solche oberschwingungshaltige Ströme durchfließen und das Kabel die Möglichkeit hat, sich etwas zu bewegen. Das dann noch in der Nähe des Fahrgastraums und schon kann es fies klingen. Ein schönes Beispiel ist im K5000 das Kabel zum Bremswiderstand. Das liegt in der Fahrerstandsrückwand und immer wenn elektrisch gebremst wird, klingt es ziemlich unangenehm.

    Hm. Kommt nur mir das so vor, oder haben gerade im Straßenbahnbereich erst die heutigen Niederflurfahrzeuge solche Probleme bei Schnee...? Ich habe den Eindruck, daß die hochflurigen Altfahrzeuge, egal ob in Ost oder West, bei Schnee noch deutlich länger fahren konnten als die heutigen Fahrzeuge, was sicher auch an Faktoren wie Raddurchmesser und geringerer Radaufstandskraft durch Leichtbau (mit diesen beiden verbunden schnellere Neigung zum Aufklettern und Entgleisen auf komprimiertem Schnee in den Rillen, wo Fahrzeuge mit höheren Radaufstandskräften noch länger den Schnee komprimieren oder ihn mit den Spurkränzen rausschieben) liegen könnte.

    Ganz so einfach ist es nicht. Wären die Radaufstandskräfte bei Neufahrzeugen wirklich geringer als bei den alten, wären Straßenbahnbetriebe in aller Welt froh (und ich mit einiger Wahrscheinlichkeit arbeitslos). Der Leichtbau, der heutzutage betrieben wird, ist eher notwendiges Übel, weil die Fahrzeuge vor allem in den letzten Jahren durch neue Crash- und Festigkeitsnormen sowie zusätzliche Komfortanforderungen schwerer werden. Klimaanlagen, WLAN-Router und all die anderen tollen Dinge, die heute in vielen Fahrzeugen drin sind, wiegen halt auch was. Die Grenze wird hier durch die Infrastruktur gesetzt und vielerorts ist da auch nicht mehr viel Luft.

    Mit Niederflur hat das erst mal wenig zu tun, zumal auch Hochflurbetriebe mit neueren Fahrzeugen durchaus solche Probleme haben.


    Der Grund ist m.E. ein anderer: Mit Aufkommen von immer mehr Elektronik seit den 90ern hat den Betreibern schlicht die Erfahrung gefehlt, die Technik war ja neu und von den Altfahrzeugen kannte man solche Probleme nicht. Folglich wurden solche Anforderungen auch nicht in Lastenheften verankert und wenn Hersteller die Chance sahen, hier Kosten zu sparen, haben sie das auch gern gemacht. Da hat schlicht die ganze Branche viel Lehrgeld gezahlt. In neueren Ausschreibungen, zumindest jenen die ich so in die Finger bekomme, sind die Anforderungen bezüglich Weiterfahren bei Unterbrechung der Stromversorgung klipp und klar verankert. Da ist zu erwarten, dass die Neufahrzeuge der nächsten Jahre das auch wieder besser im Griff haben werden.


    Bei der Vollbahn stellt sich das Problem weniger: Zwar trifft das Problem mit schwerer werdenden Fahrzeugen auch hier zu, aber die Infrastruktur hat mehr Reserven und bis bei 15 kV wegen vereister Oberleitung nix mehr geht muss der Eispanzer schon etwas dicker sein als bei den im Straßenbahnbereich üblichen 600 oder 750 V. Die Vollbahn leidet angesichts der Größe des Netzes und der Länge mancher Zugläufe eher unter den globalen Auswirkungen lokaler Probleme wie z.B. vereisten Weichen.

    Der Citadis Frankfurt basiert auf dem Citadis Dualis. Beim dreiteiler liegt das A und B Teil auf dem C Teil auf. Aufgrund der Verwendung von Drehgestellen, können diese relativ weit außen liegen und es kann noch ein vernünftiger Radius gefahren werden. Das zusätzliche Mittelteil ist dem C Teil recht ähnlich, es fehlt das zweite Drehgestell und es wurde um ein Fensterelement gekürzt. Die Tür ist um ein Feld nach außen gewandert, sodass wo sich im C Teil die Tür befindet, nun ein Fenster befindet. Bei der ersten Version war die Tür noch an der Position, wie die Tür im C Teil.

    Die Bauweise des zusätzlichen Mittelteils ermöglicht zu einem den Verzicht auf ein Doppelgelenk und zum anderen sind die Wagenkästen relativ identisch.

    Rein von der Kinematik sind bei einem Drehgestellfahrzeug auch nur bestimmte Konfigurationen überhaupt sinnvoll, sonst kommt die Kiste nicht mehr um die Kurve.

    Da Straßenbahnnetze aber gerade in Deutschland so gut wie immer historisch gewachsene Inselbetriebe sind, deren Trassierung zum einen auf die örtlichen Gegebenheiten Rücksicht nehmen muss und zum anderen bei vielen Strecken aus Zeiten lange vor Dokumenten wie der Trassierungsrichtlinie stammt, sind Straßenbahnen immer Sonderkonstruktionen in Kleinserie. Dennoch versuchen Hersteller natürlich, Elemente von bestehenden Fahrzeugen für neue Projekte wiederzuverwenden, um nicht immer das Rad neu erfinden zu müssen. Ich weiß von mindestens einer anderen Ausschreibung, in der Alstom ein Fahrzeug basierend auf Frankfurt angeboten hat, allerdings einen Meter kürzer und folglich auch mit einer Tür pro Seite weniger.


    Die Drehgestelle der Frankfurter T-Wagen basieren auf dem X05, aber sind frei ausdrehbar. Die Fahrwerksplattform von Alstom gibt diese Variabilität her. Andererseits kann ich mir vorstellen, dass man sich bei Alstom als man entschieden hat, mit einem Drehgestellfahrzeug wieder auf dem deutschen Straßenbahnmarkt Fuß zu fassen durchaus darauf besonnen hat, dass man mit dem Citadis Dualis ja vor nicht allzulanger Zeit Drehgestellfahrzeuge gebaut hat.


    Wie sehr man bereit ist, auf Kundenwünsche einzugehen unterscheidet sich dabei von Hersteller zu Hersteller auch stark. Das Lastenheft erfüllen müssen sie alle, wenn sie gewinnen wollen, aber wie stark sie ein Produkt maßschneidern ist höchst unterschiedlich. Alstom verfolgt da meist den Ansatz, aus ihren Standardplattformen möglichst viel rauszuholen ohne den grundlegenden Aufbau zu ändern. Zumindest zeigt das die Erfahrung aus Ausschreibungen, an denen ich die letzten 3 Jahre gearbeitet habe.

    Und ich dachte, es wird ein Mindest- und bestimmt auch Höchst-Verzögerundwert vorgegeben.

    Mindestwerte ergeben sich im Prinzip ja aus den Anforderungen an den Bremsweg. Somit muss die Gefahrbremsung den mindestens schaffen.


    Zu Höchstwerten sagt die BOStrab erst einmal nur, dass das Fahrzeug ohne Gefährdung der Fahrgäste und mit möglichst geringem Ruck zum Stillstand kommen muss. Für die Betriebsbremsung gibt in Deutschland die TR Bremse maximal 2,0 m/s2 vor. Die EN 13452 macht da explizitere Vorgaben und gibt auch Grenzwerte für den Ruck vor.


    Ein FAS wie in Frankfurt hätte hier die Folgen wohl bestenfalls mindern können. Fahrerassistenzsysteme bei Straßenbahnen lösen keine Gefahrbremsung aus, insofern könnte es wenn ein unmittelbar voran fahrendes Fahrzeug eine Gefahrbremsung macht das dann auch nicht mehr verhindern. Der Fahrer kann bei einem FAS die Zwangsbremsung aber noch verstärken, indem er den Sollwertgeber weiter in Bremsstellung bringt, bis hin zur Gefahrbremsung.

    Ist auch aus gutem Grund so gelöst, die Verzögerung einer Gefahrbremsung ist schon nicht zu verachten, weniger standhafte Fahrgäste oder solche, die sich nicht gescheit festhalten kann es da schnell mal von den Socken hauen. Bei einer maximalen Betriebsbremsung ist das noch nicht der Fall, aber auch die merkt der Fahrgast schon.

    In Anbetracht der in der Darmstädter Kommunalpolitik üblichen Zeiträume, die man in einer nicht weit entfernten Stadt in Heideln messen würde (die Bezeichnung "Darm" ist ja leider schon für ein inneres Organ vergeben), ist die Gründung einer solchen Zweckgesellschaft erst einmal eine gute Nachricht.

    Wohlwollend könnte man tatsächlich von politischem Willen zu einem Ausbau ausgehen. Aber um es mit Faust zu sagen "...allein mir fehlt der Glaube", somit bin ich sehr gespannt ob dieser per se erst einmal guten Nachricht denn auch Taten folgen werden.

    Zu wünschen wäre es Stadt und Region.


    Dass eine solche Abwicklung durch eine das fertige Projekt am Ende schlüsselfertig übergebende Projektgesellschaft kann durchaus funktionieren. Manch ein Nachbar in der EU geht hierfür sogar noch weiter und bindet private Planungsbüros mit in die Projektgesellschaft ein, so z.B. bei der Jokeri Line im Großraum Helsinki.

    Auf den ersten Blick eine nette Idee, aber:

    Wer soll diese speziell konstruierten Türen liefern? Das wäre eine komplette Neuentwicklung. Bei den Stückzahlen, in denen in Darmstadt über die letzten Jahrzehnte Fahrzeuge beschafft wurden, würden sich Hersteller so sie es denn überhaupt liefern wollen teuer bezahlen lassen.

    Nicht nur das, es bedeutet einen Haufen an zusätzlicher Technik, die nicht nur potentiell fehleranfällig ist, sondern auch schwer. Das ist in Zeiten, in denen Crash- und Festigkeitsnormen sowie Forderungen nach Klimatisierung der gesamten Flotte die Fahrzeuge sowieso schon immer schwerer machen ein viele Ebenen betreffendes Problem. Die Struktur des Fahrzeugs selbst so auszulegen, dass es hält ist vielleicht noch machbar, aber was ist mit der Infrastruktur? Welche Achslasten lassen die Strecken überhaupt zu? Welche Ströme können fließen, ohne dass die Unterwerke aussteigen?

    Alles technisch machbar, aber zu welchem Preis? Die TAB hat da auch noch ein Wörtchen mitzureden und wird für eine solche Sonderlösung wohl ziemlich umfassende Nachweise forden.

    Da wäre es in meinen Augen sinnvoller, gerade im zentralen Bereich des Netzes zusätzliche Umleitungs- und Wendemöglichkeiten zu schaffen. Wie das gehen kann, zeigt z.B. Karlsruhe. Dort sind an vielen Knotenpunkten im Netz Fahrbeziehungen aus und in alle sich treffenden Strecken möglich, sodass im Fall von Störungen sehr flexibel und teils kleinräumig umgeleitet werden kann. Das wird dort auch munter praktiziert. Auch die Zweisystemer dort, die ja Zweirichtungsfahrzeuge sind, nutzen ihre linksseitigen Türen im Stadtgebiet nur an wenigen Haltestellen. Das passiert meist dort, wo dadurch Umsteigewege verkürzt werden, etwa am Hauptbahnhof (Vorplatz).

    Nun hat Darmstadt längst nicht die Netzdichte im Innenstadtbereich wie sie Karlsruhe hat, aber selbst eine Verdichtung des Netzes wäre in meinen Augen eine günstigere Investition als eine fahrzeugseitige Sonderkonstruktion, die wahrscheinlich über die Lebensdauer eines Fahrzeugs bei einer einstelligen Anzahl von Gelegenheiten überhaupt mal zum Einsatz kommt. Ein dichteres Netz bringt den Fahrgästen auch ohne Störung etwas.

    In Jena mustert man in den nächsten jahren die ähnlich alten GT6M aus (vgl. https://www.otz.de/regionen/je…erhalten-id227127679.html und https://www.otz.de/regionen/je…-in-jena-id227128183.html )


    Ich kann mir gut vorstellen, dass man mit einer Modernisierung des Wagenparks noch bis zur Entscheidung über die Citybahn wartet.

    Da würde ich anders rechnen: Die GT6M sind laut Wikipedia Baujahr 1996, werden nächstes Jahr also 24 Jahre alt und somit wohl die nächste Inspektion fällig(§57 BOSTrab: alle 500.000 km oder 8 Jahre), sofern die Laufleistung das nicht schon vorher erforderlich gemacht hat (wovon ich nicht ausgehe). Gingen wir mal aus, dass die Fahrzeuge spätestens ausgemustert würden, sobald danach die nächste Inspektion ansteht, hätten sie also noch bis ca. 2028 vor sich, sofern nicht vorher die Obsoleszenzproblematik aus dem Ruder läuft oder die Stadt irgendwo auf wundersame Weise zu Geld kommt.

    Wenn Jena wirklich ab 2022 seine GT6M durch Neufahrzeuge ersetzen will, sind die ältesten davon 27 Jahre alt. Die angeblich 3 Mio km, die die dortigen Fahrzeuge dann laut Zeitungsartikel haben, würden auch dazu passen, dass dann wieder eine Inspektion fällig wird. Bevor man die macht, also ersetzen. Kann man machen.


    Ganz schlau wäre natürlich, in der nächsten Ausschreibung schon eine Option für den Fahrzeugbedarf der Citybahn zu berücksichtigen. Warten wir mal ab.

    Sofern mich nicht alles täuscht, haben die angesprochenen M8C ein gutes Jahrzehnt mehr auf dem Buckel als die GT6M aus Jena. Natürlich war meine Aussage zugespitzt, und die Chance auf Niederflur-Anteil bei gleichzeitig komfortabler Laufruhe ist vermutlich mit der Modernisierungsrunde vor drei Jahren vertan worden. Es würde mich aber tatsächlich nicht überraschen, wenn die erste Mainzer Variobahn vor dem letzten Mainzer M-Wagen abgestellt wird.

    Mal schauen, wie lange die M8C es noch machen. Ein paar Jährchen wohl schon, aber vermutlich werden sie wohl doch ein wenig vor der ersten Variobahn aus dem Dienst ausscheiden. Vielleicht schreibt man ja sogar Mitte des nächsten Jahrzehnts eine Serie aus, die beide ersetzen soll.

    Niederflur komfortabel geht auch mit Neufahrzeugen und auf Meterspur, wie in Helsinki oder dem schon genannten Ulm.