Beiträge von Condor

Zitat von Holger Koetting

Genau das habe ich doch gesagt: Bitte vergleiche keine Äpfel mit Birnen. Ich vergleiche ja auch keine Doppeltraktion auf der 20 mit einem Solo-U5-25 auf der U9.

Warum also ziehst Du einen Vergleich zwischen 4 Wagen und 1 Wagen? Auf der Straßenbahn darfst Du 75 Meter-Züge fahren. Pi mal Daumen haben U5-Wagen und S-Wagen ungefähr die gleiche Sitzplatzkapazität (U5 auf 25 Meter 48+6 Sitzplätze zu S auf 30 Meter 64). Also hättest Du mit einer Bahn, die die BOStrab voll ausnutzt etwa 75% der Sitzplätze eines U5-4-Wagen-Zuges. Damit ist Deine angestellte Rechnung bezüglich der Takte falsch. Dann fährst Du nicht alle 1,25 Minuten, sondern nur alle 3.75 Minuten, um die gleiche Leistung zu bringen. Und selbst wenn Du mit einem vorhandenen S-Wagen in Doppeltraktion fährst und damit die BOStrab nicht voll ausnutzt, hast Du immerhin 128/196 als Kapazität.

Das habe ich ja nicht gesagt. Bitte lesen, was ich erläutert habe. Es ging bei der Zahl von sechs (zusätzlichen) Linien nur darum, abzuschätzen, ob man die derzeitigen Pendlerzahlen mit Straßenbahnen wegbekäme. Die Frankfurter Binnennachfrage war nie Thema dieser Berechnung und auch nicht die Tatsache, daß diese Berechnung nur eine Obergrenze war und vernachlässigt, daß von den Pendlern bereits heute nicht alle mit dem Auto unterwegs sind und es über die Straßenbahn hinaus logischerweise noch andere Verkehrsträger (S-Bahn, U-Bahn, RB/RE) gibt.

Auch da hinkt der Fahrzeugvergleich etwas. Dort, wo 4xU5 Züge fahren dürfen, dürfen auch Züge mit 4xS Tw fahren.

Sinnvoll wäre der Vergleich Strecke mit Strecke bzw. Fahrzeug mit Fahrzeug. Wobei klar sein dürfte, das ntsprechende oberirdische Bahnkörper und Haltestellen mit 100 / 120m in dicht bebauten Lagen illusorisch sind.

Der T kann ja angeblich verlängert werden (OT: müsste rein theoretisch um zwei zusätzliche Module möglich sein). Dann sollte aber auch mal einige Haltestellen mal in entsprechender Länge barrierefrei umgebaut werden.

Oder eben Doppeltraktion. Das würde die Kapazität bei der Straßenbahn gleich mal verdoppeln. Natürlich nur, wenn der Takt gleich bleibt. Dann ist aber wohl die Gleisanlage rund um den HBF überlastet.

Was dann auch wieder zeigt, das bei einem entsprechendem Ausbau von Strecken und Haltestellen der Straßenbahn der Unterschied zur klassischen Straßenbahn (z.B. Altstattstrecke) größer ist als zur Stadtbahn (z.B. Eschersheimer Landstraße).

Ein Umbau der Mainzer Landstraße mit Abgrenzung der Gleise zur normalen Fahrbahn mittels Bordsteinen incl. Verbannung der Linksabbiegespuren zwischen Mönchofstraße und Platz der Republik wurde den Straßenbahnen schon sehr viel bringen. Ließe sich auf viele weitere Gleisbereiche erweitern.

Zitat von baeuchle

Ok, vielleicht liegt dann deine Kritik an dem vorliegenden Thread an einer unsauberen Fragestellung? Ost-West-Express , kannst du nochmal spezifizieren, über welche Systeme du reden möchtest?

Vielleicht kann das auf die Streckenführung gesehen werden. Fahrzeuge sind ein zweiter Punkt.

NF Fahrzeuge können ebenfalls tunnelgängig sein, siehe Düsseldorf oder Dortmund.

Zitat von K-Wagen

Nun,- in einem U5 werde ich seltener stehen, da meistens in Doppeltraktion.

Die Straßenbahnfahrzeige in Frankfurt verkehren aber i.d.R. als Solo Wagen.

Der T-Wagen ist ein Schritt in die richtige Richtung.

Bei Mehrfachtraktionen kann es auch vorkommen, das ein Fahrzeug proppenvoll ist, ein anderes relativ leer.

In abgeschwächter Form tritt das auch auf längere Fahrzeuge mit Durchgang zu.

Wenn der T in der 30m Ausführung durch die Gegend fährt, ist gegenüber den bisherigen Fahrzeugen nicht viel Gewonnen.

Denke ich auch. Die Fahrgastzahl der U4 könnte eine Straßenbahn nicht bewältigen, in der Fahrzeit schon gar nicht. Wobei es natürlich von der individuellen Route abhängt.

Aber die Straßenbahnen haben noch viel Steigerungspotential, wenn die Abgrenzung zum IV mehr als nur eine weiße Linie wäre.

Das schwierige an der Sache ist, das es zu viele Variablen und spezifische Spezialitäten gibt, Oft gibt es kein Richtig oder Falsch. Wie oben angedeutet, hat alles seine Vor- und Nachteile.

Eigentlich ist die Stadtbahn eine Weiterentwicklung der Unterpflasterstrassenbahn. Wenn man z,B die U-Bahn München mit unserer vergleicht, sind wir doch sehr nah an der Strassenbahn dran. Bei "klasischen" Strassenbahnen sind ebenfalls Zugkompositionen mit 2,65m Bereite und 75m länge möglich, also in Frankfurt alles außer der U4. Aber ich stelle mir dann oberirdische unabhängige oder seperate Gleiskörper für A- und C- Strecke mit barrierefreien Haltestellenanlagen in der Innenstadt vor, speziell Hauptwache. Oder 75 m (oder 60 m Züge) auf der 11 wären in der Innenstadt schon eine Herausforderung

Da finde ich Tunnel schon sinnvoller. Tunnel für den IV (Durchgangsverkehr) ist aber auch eine Möglichkeit.

Die Bahnkörper von U-Bahn und ausgebauter Strassenbahn unterscheiden sich aber auch nicht groß, z.B. Eschersheimer Landstraße gegenüber westliche Mainzer Landstraße, Strecke zwische Platz der Republick und Hbf, Kurt-Schumacher Straße oder sogar der Betriebsstrecke in Bockenheim.

Mainzer Landstraße und Kurt-Schumacher Straße mit Friedberger Landstraße sind auch gute Beispiele dafür, wie sich die Fahzeiten auf den unterschiedlichen ausgeführten Gleistrassen verändern, sieht man von den unsäglichen Ampelschaltungen mal ab.

Und der Zeitungsartikel war gestern schon verfügbar? Schwacher Trost für Fahrgäste, wenn ganz viel andere ebenfalls uninformiert sind. (Das war der Kritikpunkt).

Wäre bestimmt schön gewesen, wenn bekannt, wo und wie Züge fahren (können).

Eschborn könnte ja auch über Höchst und Bad Soden erreichbar sein oder ab Rödelheim.

Lässt der RMV eigentlich derartige Ausweichstrecken zu, wenn keine entsprechende Fahrkarte vorhanden ist?

Auch eine Frage der Prioritäten. Schnelle Anbindung (incl. Umsteiger von den den RE am Bahnhof) nach Frankfurt, vor allem die nördlichen Stadtteile oder möglichst vielen Einwohnern von Vilbel Zugang zur Tram zu bieten.

Stimmt, es gibt weniger schöne Ausführungen der Oberleitung, aber auch optisch Ansprechende.

Nur ob jetzt eine Oberleitung die Optik der Straßen wirklich verschlechtern würde....

Gegen-BI wird es sicherlich geben.

Letzteres hängt viel von der zukünftigen Tarifpolitik ab. Also ob PKW zum P+R Platz danach ÖPNV TG5000. Andererseits kann die P&R Anlage auch gut aus dem Umland angefahren werden.

Hatten die Talent 2 nicht auch massive Startschwierigkeiten?

Ds ist ein Nachteil der kleinen Lose und speziellen Sonderwünsche. Die Vorhaltungen von Reserve ist schwieriger, auch die Tfz müssen eventuelle Fahrzeuge fahren dürfen, also mal eben ein Pool von Fahrzeugen aller Art ist auch nicht das Gelbe vom Ei. Oder der RMV verlangt einen einheitlichen Fahrzeugtyp verbundweit. Hat wiederum das Risiko, bei einem Serienfehler sind dann die gesamte Flotte schlimmstenfalls komplett außer Betrieb.

Bis vor kurzem hatte die DB ja die Leistungen erbracht. Fahrzeuge sollten (noch) vorhanden sein.

Personal dürfte schon eher problematisch sein.

Dafür wurde aber auch der 10 min Takt auf 15 min gesehnt. Aber nicht, weil die Nachfrage gesunken wäre.

Heute sind immer noch Solobusse auf der 34 unterwegs.

wie oft kommt es vor, das während der Ausführung Dinge geändert wurden, nach dem Motto " ich hätte gerne noch". Dazu noch Änderungen durch Sachzwänge?

Zitat von Ost-West-Express

Gestern Abend gab es auch wieder eine Stellwerks-Störung auf der Ost-West-Strecke. Ich erwischte in Offenbach gerade noch die letzte planmäßig fahrende S-Bahn nach Frankfurt. Die nachfolgenden Bahnen hatten dann durch die Bank 30 Minuten Verspätung - wegen besagter Stellwerksstörung.

Das war insofern für manche sehr unangenehm, da ich mit meiner S-Bahn gerade noch die letzte - von der Stellwerksstörung nicht betroffene - S 5 erwischte. Die hätte ich bei planmäßiger Fahrt 5 Minuten später auch noch mit der nächsten S-Bahn erreicht, aber nicht mehr mit 30 Minuten Verspätung.

Ähnlich verhielt es sich wohl auch mit so manchen Busanschlüssen in der Gegenrichtung.

Sei froh. Zusätzlich gab es unter der Zeil am Abend wieder mal eine Strckensperrung wegen Person im Gleis (bzw. Tunnel).

Schwer zu vergleichen. Dornbusch - Hauptwache ist etwas anderes als Dornbusch - Bommersheim. Sowohl direkter Vergleich ÖPNV -ÖPNV als auch ÖPNV - IV.

Im anderen Threat geht es um eine Neubaustrecke nach Weiterstadt. Will man Autofahrer zum (eventuellen) Umsteigen bewegen mit großer Taktfolge und Aussicht auf keinen Sitzplatz ( und womöglich noch längerer Fahrzeit?).

Die fehlenden Sitzplätze sind bei längerer Fahrtdauer, vor allem auf den Überlandabschnitten, bescheiden.

Zwei Jahre halte ich aber für sehr ambitioniert. Auch wenn Stadler bereits viele der Komponenten in anderen Fahrzeugen im Einsatz hat und zweifellos Kompetenzen im Hause hat, ist die Feinabstimmung der Komponenten aufeinander aufwendig.

An die Bombardier Fahrzeuge habe ich bei dem Bild auch gedacht. Trotzdem ist es für Stadler schon allein für den Fahrzeugbau relatives Neuland. Und durch die Zulassung muss das dann auch noch.

So wie es aussieht nicht, sonst wäre aber auch die Vokabel neu (im Sinne von noch nicht dagewesenen) fehl am Platz.