Beiträge von Condor

    Mal ehrlich, welchen Mehrwert hätten die Angaben, der Zug ist noch x Kilometer entfernt? Welche Information kann sich ein Fahrgast daraus ziehen?

    Meiner Meinung nach nicht mehr oder weniger als bei einer Anzeige in Minuten. Ist eigentlich mehr oder weniger nur eine Umrechnung von "Erfahrungswerten ".

    Oder anders gefragt: Z. B. Hauptwache, eine Anzeige mit ' Zug ist noch 1250 m entfernt'. Was ist die Aussage? Im Normalfall ist die Alternative in 'xy Minuten ' viel aussagekräftiger.

    Im Störungsfall hilft eigentlich keines so wirklich weiter. Das der Betrieb nicht läuft, kann jeder ziemlich schnell selbst merken. Da ist eine wirkliche Echtzeitinformation über die Störung / Störungsursache hilfreicher.

    Auch wenn ich Deine Argumentation sonst teile, für mich reicht das Frankfurter Liniennetz soweit, wie die städtischen Verkehrsmittel fahren. Und das hieße, im Norden Eschborn (Bus 58), Oberursel und Bad Homburg (U 2, U 3), im Nordosten Bad Vilbel (Bus 30 und vielleicht in Zukunft eine Tram :)). Die zugehörigen S-Bahn-Linien S 3 / 4, S 5 und S 6 gehören sinnvollerweise zur Fahrgast-Info dazu, um auch alternative Fahrtrouten aufzuzeigen.


    Dafür sollten dann auch die Regionalbahnen mit dazu gezeigt werden. Die fahren ja auch mindestens im Stundentakt, teilweise auch im Halbstundentakt und würden anderswo auch als S-Bahnen gelten (waren sie ja bei uns im FVV auch!).


    Da es mittlerweile eine zunehmende Anzahl von Linien gibt, würde ich Oles Vorschlag folgen, die einzelnen Verkehrsmittel jeweils mit einer Farbe darzustellen.

    Dann geht aber langsam die Übersichtlichkeit verloren, nähert sich dem Plakat/Stadtplan/Verkehrsmittelplan an.

    Eventuell wäre ein separater Plan für Barrierefreiheit sinnvoll, aber dann mit allen Linien. Start und Ziel, ggf Unstiege sind ja nicht auf das M Liniennetz beschränkt.

    Frage: Wird die Farbgebung der Linien jetzt durchgehend angepasst, also auch die Linienfarben an sämtlichen Plänen und Aushängen? Es gibt viele Pläne, in einem Plan ist eine Linie mal rot, im nächsten blau usw.

    Andererseits bietet eine ebenerdige Kreuzung die Chance für eine Verknüpfung zu Umleitungszwecken. Am Dornbusch muss dann natürlich auch eine Verknüpfung da sein.

    Damit ist vermutlich die Möglichkeit gemeint, A mit D-Strecke zu verbinden, also eine U8 ab Dornbusch über NWZ umzuleiten.

    Die S-Bahn fährt demnach schon auf den neuen Gleisen, zukünftigen Ferngleisen?

    Sind denn alle vier Gleise schon an der Stelle soweit fertig?

    Genau genommen meinte ich die Bahn auf dem Bild.

    Seit Homeofficezeiten komme ich dort nicht mehr vorbei, das letzte mal war April.


    Seit der letzten Info im August sind ja nun auch schon einige Wochen ins Land gegangen.

    Nachteilig ist, das es eine neue, zu bestehenden System inkompatible Infrastruktur benötigt. Bedeutet also Terminals auf der grünen Wiese. Dieses braucht dann einen Anschluß an

    ÖPNV und IV, alternativ einen lokalen Abschnitt ähnlich wie eine Monorail.

    Ein Argument das Hyperloop immer wieder anbringt, es sei günstiger als herkömmliche HGV Schienenstrecken. Bei Überlandstrecken dürften die Kosten allenfalls ähnlich hoch sein, ich glaube jetzt nicht, das Brücken und Tunnelbau deswegen auf einmal supergünstig wird.

    Worüber es noch null Aussagen gibt sind Kosten für Wartung und Betrieb der ganzen Anlagen, sei es Strecke, Fahrweg, Antrieb und Unterdruckerzeugung, usw. Die Röhren müssen ähnlich normalen Schienstrecken ja überall und jederzeit zugänglich sein.

    Gänzlich unklar ist ebenfalls, wie z.B. an ein havariertes Transportfahrzeug herangekommen werden kann.

    Die Geschwindigkeit ändert aber nicht das Gewicht der Fracht. Entsprechend muss auch der Unterbau dimensioniert werden

    Zwar könnten Container in spezielle Module direkt verpackt werden und sind relativ anspruchslos gegenüber Beschleunigungskräften. Aber die Topografie bleibt vorgegeben. Berge, Täler usw. müssen überwunden werden. Auf freien Strecken stellt sich das Problem der thermischen Veränderung der Materialien, es können also jede Menge Spannungen auftreten.

    Weiterhin, es sind wohl immer Punkt zu Punkt Verbindungen. Für Verzweigungen werden wohl entsprechende Konstruktionen benötigt. Ich gehe mal davon aus, dass alle x Kilometer eine Betriebsstelle benötigt wird.

    Ist zwar ein nettes Vorhaben, aber es muss sich im Endeffekt auch Rechnen.

    Wobei das Liniensignal am Fahrzeug dem Fahrgast relativ egal sein dürfte, zumal um diese Uhrzeit es es wohl weniger um Gelengenheitsfahrgäste gehen dürfte. Wichtiger wäre es, das mögliche Fahrten nicht bei Linien stehen, die diese Haltestellen eigentlich nicht anfahren.

    Nur mal als Vergleich, weil OWE den A5 Ausbau angesprochen hat.

    Ab dem Nordwestkreuz je eine zusätzliche Fahrspur gen Norden, meine bis Gambacher Kreuz.

    Zwischen Frankfurter Kreuz und Nordwestkreuz zwei!! zusätzliche Fahrspuren!

    Heißt, streckenweise wäre es dann eine 14 spurige Autoschneise durch Frankfurt.


    Und die Autolobby bestreitet den Bedarf an zusätzlichen Gleisen für die MWB/S6.

    Wenn das Siedlungsgebiet "Steinbach Ost" dann auch wirklichverwirklicht wird, macht dort ein Haltepunkt wirklich Sinn. Eventuell sollte dafür der aktuelle Haltepunkt Steinbach aufgegeben werden.

    Steinbach Ost wäre TG Frankfurt, für die paar Meter mehr Fahrstrecke wird wohl kaum einer einen Tarifsprung bezahlen wollen.