Beiträge von Xalinai2

    Denken kann man viel, aber man sollte dann auch mal an Fahrzeiten denken.

    Die Frankfurter Innenstadt taucht in deiner Aufzählung ab Bad Vilbel an achter und in der anderen Richtung an fünfter Stelle auf und das sind ja keine Haltestellen sondern Ortsteile mit mehreren davon.


    Davon abgesehen wäre Enkheim-Bergen-Vilbel nach meiner Kenntnis des Höhenprofils entweder eine Zahnradbahn oder eine Tunnelstrecke.

    Das Problem der Elektrobusse hinsichtlich der immer wieder beanstandeten Knister- und Knackgeräusche den Aufbaus kommt daher, dass diese Bewegungsgeräusche der Karosserie durch die weggefallenen Vibrationen des Motors erst auftreten, wenn die Spannungen größer sind als früher, wo sie sich durch das ständige Gerüttel leichter lösen konnten. Jetzt lösen sich diese Spannungen meist erst bei Erschütterungen des gesamten Busses duch Fahrbahnunebenheiten. Außerdem hört man sie besser weil das Motorgeräusch sie nicht mehr überdeckt.

    Überhaupt hört man jetzt Klimaanlagen, Heizlüfter, Türmechanik - alles Dinge die beim ständigen Brummen des Motors nicht wahrnehmbar waren, oder zumindest nur, wenn man sich darauf konzentrierte.

    Da kommt halt das Konzept Kopfbahnhof erschwerend dazu. Von 4G nach 6G ist - selbst wenn man den Verbindungstunnel kennt, und kein Gepäck hat - ein langer Weg.


    In Köln hat man immerhin zwei gleich leistungsfähige Verbindungen zwischen nur 6 Bahnsteigen, aber auch die kommen zwischen Gleisabschnitt B und C auf den Bahnsteig, so dass bem gleichen Fall wie oben halt doch vierhundert Meter weg zurückgelegt werden müssen, was beim Norm-Fußgänger mit 1m/s mehr als sechseinhalb Minuten dauert.


    Beim Kopfbahnhof und den Reisenden mit viel Gepäck oder ohne Wissen um den Verbindungstunnel sind es über den Querbahnsteig auch mal über achthundert Meter, wenn ein Bahnsteigwechsel ansteht - das sind nach Norm über 13 Minuten Wegezeit.


    Nach französischem System stehen die Fahrgäste auf dem Querbahnsteig und laufen erst nach Ansage los und die kommt eben 20 Minuten vor Eintreffen des Zuges. Da kommt selbst Oma Schulze sicher bis auf die Bahnsteigspitze. Aber da wäre dann auch kein Platz für Verkaufsstände oder ein Loch zur unteren Einkaufsebene.


    In Frankfurt würde da ein Haupttunnel vom Querbahnsteig bis zur einem (breiten, leistungsfähigen, sauberen, barrierefrei erschlossenen) Verbindungstunnel für eine verbesserung sorgen, da dann Umsteiger diesen Tunnel nutzen könnten und auch ein Teil des Verkehrs zum Bahnsteigteil außerhalb der Halle nicht mehr über den Bahnsteig selbst geführt werden müsste.


    Aber das wird in diesem Leben nichts mehr.

    Wenn es in Prag funktioniert, dann werden die meisten Fahrgäste sich mit der Bahn vertraut auskennen. Den immer wieder mal erwähnten Anspruch, alle Neufahrgäste optimal selbsständig zum Ziel zu bringen, sollte hier nicht Grundlage sein.

    Ich denke das siehst Du falsch. Der regelmäßige, mit dem Verkehrsmittel vertraute Nutzer findet seinen Zug, weil er mit der Art und Weise, wie auf diesen hingewiesen wird, vertraut ist - egal wie objektiv schlecht diese ist.


    Leitsysteme müssen sich am Erst- und Wenignutzer orientieren. Hör dich mal unter Leuten um, die gewöhnlich mit dem Auto unterwegs sind und wegen schlecht geplantem Fahrzeugwechsel, Werkstattermin oder "leicht überhöhter Geschwindigkeit" eine Weile Fahrgast sein dürfen - am besten auch noch an ungewohnten Orten. Die erklären (neben Komfortverlust und Zeitaufwand) fast alle, dass die Orientierung in Bahnhöfen und Stationen ein Graus ist. Die Qualität dieser Leitsysteme beeinflusst (neben Zeitbedarf, Komfort und Kosten) ganz wesentlich, wie hoch die Chance ist, dass der Erst- und Wenignutzer bereit ist, auch ohne äußeren Zwang das Verkehrsmittel wieder zu benutzen.


    Und dein Prager Beispiel ist die Krönung: Eine Linienkennung nach Geräusch ist für einen Ortsfremden, der kein ÖPNV-Hobbyist ist, völlig wertlos. Du(!) achtest bei der Benutzung von Zügen und Bussen auf deren Besonderheiten und Unterschiede, der "normale" Gelegenheitsfahrgast achtet auf, der Reihe nach, Linienangaben in Zahlen und Buchstaben, Zielangabe, Bahnsteignummer und vielleicht noch eine Liste von Zwischenzielen, da man meist nicht bis zur Endhaltestelle fährt. Möglicherweise sucht er aber auch nach "Zug nach $Zwischenziel_nicht_auf_Liste", weil ihm/ihr das alles nicht bekannt ist.


    Ich verstehe nicht, warum man nicht einfach bei stationären Fahrscheinautomaten im ÖPNV beim Kauf eines Einzelfahrschein über die Zielsuche, was auf Wenignutzer hinweist, eine Option "mit Wegbeschreibung" anbietet, so dass Linienangeben und Umsteigehaltestellen auf dem Ticket mit angegeben sind.

    Und letztlich akzeptieren wir aktuell, dass wir etwa die Hälfte des Brennwerts von Öl in die Verteilung des Öls stecken (Transport, Tankstellen, Raffinerien) und dann noch der Großteil im Motor flöten geht. „Power to Gas ist zu ineffizient“ hört sich da wie ein ganz schlechtes Argument an.

    Dass wir, wie vor 100 Jahren Ineffizienz akzeptieren, resultiert m.E. im Schwerpunkt daraus, dass sie uns einerseits kaum bewusst sind (wer versteht denn wirklich, dass er mit sechs Litern Diesel auf 100 km in einer Well-to-Wheel Betrachtung nicht nut 6 x 9,6 kWh seines Tankinhalts sondern weitere 6 x 7 kWh verbraucht, damit das Zeug erst mal in diesen Tank kommt) und weil wir glaubten, uns diese Ineffizienz leisten zu können.


    Meine Hoffnung ist, dass inzwischen beides vorbei ist.


    Wenn es effizientere Möglichkeiten zur Speicherung von Strom gibt, sollten diese Priorität haben. Dazu gehört, dass an möglichst vielen Stellen Lademöglichkeiten für elektrische Fahrzeuge aller Art bestehen, deren Ladestrategie nicht das möglichst schnelle Volladen, sondern die Bereitstellung von Speichern für Spitzenverfügbarkeit ist.


    Dass unsere Regierung gerade wieder mit Fördergeldern um sich wirft, dürfte eher darinliegen, dass die Empfänger so Geld fördern können, als daran, dass man jetzt irgendwas "in Fahrt" bringen möchte. Da wird mit Milliardenhilfe ein totes Pferd geritten.

    ^Das Batterierecycling ist momentan aufgrund der geringen Mengen grundsätzlich nicht wirtschaftlich.

    Traktionsbatterien fallen nach aktuellen Schätzungen erst nach etwa 8-10 Jahren in den Bereich ihres "Second Life" als Stromnetzpuffer, und nach weiteren fünf Jahren stehen sie zum Recycling an. Von Heute an wird das Jammern der Recycler also noch locker 10 Jahre weitergehen.


    Der Rohstoffbedarf für die aktuelle (Lithium-Kobalt) Akku-Technologie für KFZ ist hinsichtlich Kobalt (=Kinderarbeit, Menschenrechte-Aspekt) geringer (!) als für Verbrenner, bei denen Kobalt in den Stahlteilen des Motors und Antriebsstrangs in nicht zu vernachlässigenden Mengen vorkommt. Bleibt also noch Lithium, dessen Gewinnung zwar auch keine Blümchenwiese hinterlässt, aber im Vergleich zur Erdölförderung (insbesondere mit "innovativen" Techniken ) ein linder Lufthauch ist.


    Und zur Speicherung "überschüssigen" Stroms in Wasserstoff: Eine Speichermethode, bei der im Gesamtzyklus von Umwandeln-Speichern-Umwandeln über 50% der Leistung verloren gehen, wie es mit Elektrolyse-Kompressionstank-Brennstoffzelle als derzeit bester Technik der Fall ist (aktueller Wirkungsgrad 34-44%, theoretisches Maximum bei 55%) ist nicht wirklich als Speichermethode anzusehen. Und der Anteil "überschissigen" Stroms wird mit der Abschaltung der restlichen Kohlekraftwerke und einer zunehmenden Anzahl entsprechend der Netzauslastung ladender Elektro-KFZ rasant abnehmen.


    Und zu Brennstoffzellenfahrzeugen kommt immer noch hinzu, dass auch diese nicht ohne einen Akku auskommen, da die BZ weder dem Leistungsbedarf der Fahrzeuge schnell genug folgen kann, noch in der Lage ist, Rekuperationsstrom aus Brenmsvorgängen zu Speichern. Das sind also immer Batteriefahrzeuge mit On-Board-Ladeeinrichtung. Die BZ wird etwas(*) oberhalb der erforderlichen Durchschnittsleistung dimensioniert der Akku so, dass die erwartete Spitzenleistung über die im Fahrprofil erforderliche Dauer aus der Kombination Akku und BZ gedeckt werden kann.


    *"etwas" ergibt sich daraus, wie schnell nach einer Spitzenleistung, die den Akku weitgehend leerte, dieser wieder befüllt sein muss.

    ^ ^Wobei man natürlich, wenn man Fahrzeuge hätte, die die Darmstädter Landstraße problemlos raufkommen, auch von der Friedberger Warte nach Bad Vilbel einfach geradeaus den Berg runter trassieren könnte, ohne irgendwo Serpentinen zu fahren. Das käme der Fahrzeit deutlich entgegen.

    Da steht "Station für Rollstuhlfahrer zugänglich", das kann bei der Bahn auch heißen, dass man von der Straße auf den Bahnsteig kommt und wieder zurück. Von barrierefreiem Einstieg ist da noch nicht die Rede.

    Kölner Beispiel S-Bahn-Halt Frankfurter Straße: Zwei Aufzüge, 76cm Bahnsteige, S-Bahnen mit Stuf nach oben und Regionalverkehr mit stufe nach unten.

    Eine durchgehende S-Bahn von Frankfurt über Friedrichsdorf und Rosbach nach Friedberg könnte die Fahrzeit im Berufsverkehr von Frankfurt nach Rosbach und zurück im Vergleich zur heutigen Verbindung mit 1 x umsteigen um 43 Minuten Umsteigezeit verkürzen (25 min hin und 22 min zurück) - Fahrzeitgewinne noch nicht betrachtet.


    In der Gegenrichtung bringt das nicht so viel, da die Takte auf den Verkehr nach Frankfurt ausgelegt sind.

    Mein persönlicher Rekord sind 22 Jahre Schublade für ein Problem. Aber Du hast recht, das war nicht sicherheitskritisch, hat nur 200.000€ im Monat an Arbeitszeit gekostet. Als ich dann nicht mehr beim Zulieferer sondern direkt beim Kunden gearbeitet hab, hatte ich endlich Zugriff auf interne Daten und die Zahlen, mit denen ich das belegen konnte. Dann war das in 4 Monaten behoben.


    Und ansonsten: Wenn man weiß, dass BÜs grundsätzlich gefährlich sind, warum baut man nicht erst diese Gefahrenstellen um, bevor man mit milliardenteuren Neubaustrecken anfängt. Wieviele BÜs hätte man - beispielsweise - mit dem Geld für S21 beseitigen können?

    Bei der hessischen Regelung für Bürgerentscheidungen, muss man eigentlich die Frage jedesmal umdrehen, damit beim prinzipbedingt wahrscheinlichen Nicht-Erreichen des Quorums das was man nicht will, ein "Die Bevölkerung will nicht"-Etikett bekommt.


    Also hier "Soll es weiterhin durch dichten Verkehr zu Staus und Luftverschmutzung kommen, weil es keine leistungsfähige Citybahn gibt?"

    Ich bin ja als IT-ler unterwegs, aber es läuft bei uns doch nicht besser: Man kennt ein Problem, man hat eine Lösung dafür, aber weil der aus dem Problem resultierende kritische Fehler noch nicht aufgetreten ist, bekommt man kein Budget zur Behebung des Fehlers. Kaum tritt der Fehler auf, muss dirngend und sofort etwas getan werden und plötzlich ist Budget da.


    Dass dieser Bahnübergang ein Risiko darstellt, war sicher allen beteiligten Organisationen über 20 Jahre bekannt. Aber so lange sich das Risiko nicht öffentlichkeitswirksam, also in einem Unfall - und die sind an Bahnübergängen häufig tödlich, manifestiert, gab es kein Budget für den Umbau.

    Und natürlich geht das nur so schnell, weil man eben die Pläne ohne Budget fertig in der Schublade hatte und nicht umsetzen konnte.


    Der Vorwurf geht auch nicht an die, die die Pläne machen, sondern an die, die die Prioritäten setzen.