K-Wagen : Wie mn auf dem Plan sieht, war für Hausen und Praunheim(Brücke) ziemlich genau ab da wo heute der Tunnel endet die Führung an der Oberfläche vorgesehen - und eben bis Praunheim(Brücke), nicht halb.
Die Notwendigkeit des Tunnels in der Eckenheimer bestreitet heute auch nur der, der das Geld geben müsste - dafür wäre schon "Seckbacher Landstraße" wieder an der Oberfläche gewesen.
Es gibt zwei Möglichkeiten, die Daseinsvorsorge des Grundgesetzes umzusetzen: Man erhöht Hartz IV, Bafög, Mindestlohn, etc auf ein Maß, dass man sich die Preise leisten kann, oder man hält die Leute knapp und fängt das dann durch Sozialtarife auf. Da die Bundesregierung meint, Zehn Euro Quetsch monatlich im Regelsatz seien ausreichend für Mobilität, brauchen wir im Moment Sozialtarife.
Der Verkehrsanteil im Grundversorgungs-Regelsatz für Erwachsene 2021 liegt bei rund 40€.
Das wäre natürlich auch eine Anforderung: Statt Fremdsprache erst mal "einfache Sprache" statt Nahverkehrs-Betriebsdeutsch.
Wenn man das auf der Reihe hat, kommt dann Englisch als meist-verstandene Zweitsprache. Völlig egal, was die Leute als Erstsprache sprechen, einfach formuliertes Englisch bringt in der Regel mehr Leute weiter, als sieben verschiedene Fremdsprachen in kleiner Schrift.
Und in deinem Beispiel dann: "Weiterfahrt mit der U8. Die U8 ist bis Nieder-Eschbach verlängert."
Wir stellen bei neuem Mitarbeitern immer wieder fest, dass das (im VRS sehr flexible) Jobticket und damit die nicht-Notwendigkeit des Autoerwerbs oder die mindestens doppelt so hohen Kosten der regulären Monatskarte zu ersten Dingen nach einem ordentlichen Gehalt gehört, die Mitarbeitern wichtig sind.
Wenn natürlich die Firma keine Parkplätze für die Firmentransporter hat und sie deshalb den Mitarbeitern mit nach Hause gibt ("Dann kannst Du direkt zur Baustelle fahren, sammelst aber noch Jens und Dirk ein") gibt es auch keinen Bedarf für Jobtickets - dann stehen aber auch keine vier Handwerker in der Tram.
Ansonsten ist - hier! - das Jobticket für Unternehmen ab 50MA oder ab 2 MA wenn man Mitglied in der IHK, RAK, oder was immer die entsprechende berufsständische Organisation ist, eine Sache von Namen und Adressen der betreffenden MA einsammeln, an die entsprechende Stelle weitergeben, Preise genannt bekommen und bestellen. Wenn man das will, als Erstkontakt in einer Woche erledigt, Nachmeldung weiterer Mitarbeiter oder Abmeldung immer zum Monatsanfang.
Warum haben die vier "vollzahlenden" Handwerker nicht über ihren Arbeitgeber ein Jobticket bekommen?
Bei uns zahlt der Arbeitgeber zum Jobticket noch mal 20€ zu und übernimmt das Jobticket für die Auszubildenden komplett. Mehr Parkplätze bauen bei Standorten mitten in der Großstadt wäre teurer.
Das Semesterticket ist ja auch nur deswegen so günstig, weil kein Student dem Ticket entkommen kann, ob er es jetzt nutzt oder nicht.
Und wenn Du Gleichaltrige nimmst: Der Handwerker mit 23 Jahren sollte seit zwei Jahre Geselle sein und damit Vollverdiener, der 23-jährige Student hat bestenfalls einen Nebenjob. Das Semesterticket ist ja mit 123,39€ oder etwa 20€ im Monat bei 633€ Bafög (bei den Eltern wohnend, sonst bis 936€, aber Miete!) auch ein Batzen Geld - und Bafög ist ja nicht geschenkt, das ist ein Kredit, der zurückgezahlt werden will.
Und wieso hat eigentlich keiner deiner Handwerker ein Fahrrad dabei?
Ich kenne das nur so, dass man die "fahrplanmäßigen" Fahrten, am Wochenende, mindestens eine Stunde vorher bestellen musste, sonst fielen sie aus.
Die Stunde deswegen, weil einerseits der Fahrer "geweckt" werden musste und andererseits dann die ganze Strecke abgebummelt wurde, nicht erst m der Station, ab der man die Fahrt bestellt hatte.
Gober Unfung, kein Nahverkehrsangebot.
Ok, da ist IT halt anders aufgestellt. Weiterbildung ist Arbeitszeit - dafür werden bei uns Kurse mit Abschlusstest gemacht. Wiederholung ist dann eigene Zeit.
Linksabbiegerunfälle laufen üblicherweise als Versuch des Vorfahrterzwingens durch einen PKW ab, der dann von der Tram quer in die Seite getroffen wird (T-Boníng). Dass der PKW der Tram in die Seite fährt ist eher die Ausnahme.
Rufbusse sind, so lange wie sie einen Fahrer brauchen, mit zu viel Vorlauf für den Kunden (oft >1h) und zu viel Kosten für den Verkehrsbetrieb verbunden.
Ersteres reduziert die Akzeptanz, letzteres die Häufigkeit solcher Angebote.
Auch bei uns (ich sagte bisher "eine beschützende Werkstatt für IT-ler ohne brauchbare Englichkenntnisse") zeichnet sich ab, dass die Notwendigkeit Englisch zu sprechen und zu verstehen demnächst gegeben ist.
Nur: Bei uns fordern die Mitarbeiter aller Altersklassen, dass der Arbeitgeber entsprechende Weiterbildung anbietet.
Sich dagegen zu stemmen erscheint mit irgendwi aus der Zeit gefallen.
Die Grünen sprechen davon, dass das Fahren eines Autos ein "Privileg" sei. Ich sehe das eher umgekehrt, ich vermeide, so weit es geht, das Autofahren, bin dadurch aber eher in der privilegierten Situation mir das erlauben zu können, durch Home-Office usw. Wenn ich schaue wie viele Autos in der Nachbarschaft stehen, ist das Auto (bzw. mehrere davon pro Haushalt) doch der Normalfall in diesem Land und nicht etwa der ÖPNV.
Dass das Führen eines PKW kein Recht, sondern ein Privileg ist, sieht man am Prinzip der Steuer. Sie ist vom Betrag her eher symbolisch, richtet sich mit ihren Kriterien am Ende nach dem Wert des in Betrieb genommenen Prestigeprodukts und in der Regel nicht nach seiner Nutzung.
Die wahrgenommene Normalität ist eine Folge davon, dass man aus bestimmten Gründen (u. A. Auto- und Öllobby) den massiven Einsatz des Autos als Ergänzung der (aus den gleichen Gründen) vom Staat vernachlässigten Versorgungsaufgabe "Nahverkehr" forcierte, indem man ganze Orte so baute, dass das Leben dort nur noch mit Auto komfortabel möglich ist.
Der Exzess dessen ist in den nordamerikanischen Suburbs zu sehen, aber auch deutsche Neubaugebiete der 1980er-1990er orientierten sich stark an den dahinter liegenden Ideen.
Jetzt, wo einige Städte seit immerhin 20 Jahren erkannt haben, dass diese Entwicklung kontraproduktiv ist, weil - wie in den USA - das Verhältnis von städtischen Einnahmen und Ausgaben in EFH-Würfelhustengebieten und von großen Parkplätzen durchsetzten Einkaufsflächen auf der Grünen Wiese schlechter ist als das von dichter besiedelten innerstädtischen Gebieten, will man mit mehr ÖPNV gegensteuern.
Da ist dann aber "german suburbia" ein Hindernis, da hier die Bevölkerungsdichte grundsätzlich zu gering ist, mit heutiger Technik einen ÖPNV in attraktiver Dichte anzubieten, der noch ansatzweise im finanzierbaren Rahmen bleibt - und obendrein ein dauerhafter Wechsel erst erfolgt, wenn er Bedarf nach einem neuen Fahrzeug auf einen als akzeptabel erkannten Nahverkehr trifft. Das kann dann schon mal bis zu drei bis fünf Jahre nach Einführung der Nahverkehrsverbesserung dauern. Bis dahin wird ein Auto, das man hat, weiter genutzt - ist ja da, kostet ja nichts.
Ein neues, günstiges Folgeticket für das 9€-Ticket wird damit in den nahverkers-unterversorgten Gebieten immer die Debatteauslösen, wieso "die Anderen" jetzt bilig fahren können, man selber aber noch nicht mal ganztägig stündlich einen Bus hat - und auf die überraschend plötzlich wahrgenommenen Kosten des notwendigen Erst-, Zweit- oder gar Drittfahrzeugs verweisen.
Da hierzulande die "Bahnsicherheit" während Wartezeiten der Bahnen in Gruppen auf rauchfreien S-Bahnsteigen (z.B. Köln Ehrenfeld) zusammensteht und raucht, braucht man sich nicht wundern.
Vorbildfunktion? Aber sicher.
Alles anzeigenbaeuchle, ich habe mir in Wikipedia der Artikel "Preiselastizität" angeschaut und sehe da irgendwie Argumente
für das was man in Templin beoabchtet hat und was sich nach dem Spiegelartikel auch für das 9 Euro Ticket
abzeichnet: zusätzliche Fahrten (weil güntig) die so nicht gemacht worden wäre.
Auf den Benzinpreis bezogen - die paar % weniger PKW Fahrten sind unter Umständen nur Fahrtverzichte
wegen dem gestiegenem Preis und Umsteiger - marginal. Kontext auf dein Beitrag (34) für mich nicht
nachvollziehbar.
Benzin und Diesel sind sehr preisunelastische Güter - das heißt, dass sich der Preis sehr, sehr stark verändern muss, bevor eine Nachfrageänderung., insbesondere nach unten, eintritt.
Die Mobilitätsangebote jenseits des Autos dagegen sind in beiden Richtungen außerhalb eines Plateaus sehr elastisch, das heißt, wird der Pries über eine bestimmte Grenze hinaus erhöht oder gesenkt, bricht die Nachfrage weg, die Leute nutzen andere Verkehrsmittel - oder aber sie explodiert, weil sehr viele Menschen plötzlich ihren Wunsch nach Mobilität erfüllen können.
Tatsächlich sehe ich im Moment bei den PKW-Nutzern eine Rückkehr zum "normalen" Fahrverhalten vor der Erhöhung zum Jahresanfang (ich werde wieder ständig überholt, selbst wenn ich, weil Dienstfahrt, 130 statt 100 km/h als Standardgeschwindigkeit fahre.)
Alles anzeigenHier steht was zum 9 Euro Ticket:
Grobzusammenfassung:
Der ÖPNV ist voll weil Fahrten gemacht werden die normalerweise nicht gemacht worden wären. (ca +25%)
Abnahme PKW Verkehr 2~3% -> am Preis vom ÖPNV liegt der hohe PKW-Pendlerverkehr wohl nicht
Ein güstiges Nachfolgeticket welches einfach nur zu mehr Verkehr führt statt Verkehr zu verlagern ist wohl kontraproduktiv....
Die Frage ist dann aber: Wer macht diese zusätzlichen Fahrten?
Sind das vielleicht Menschen die durch die Kombination aus Einkommen und Fahrpreis unter Normalbedingungen in ihrer Mobilität eingeschränkt werden?
Ich kenne mehrere Grundrentenbezieher, die durch das 9€-Ticket, in ihrer Heimatstadt wieder mobil sind, was sie, seit sie sich nicht mehr auf's Rad trauten nicht mehr waren.
Insofern: Ist ein Teil von "mehr Verkehr" nicht vielleicht notwendig und in Kauf zu nehmen? Örtliche Mobilitätsangebote, die weniger kosten als den vollen Mobilitätsanteil der staatlichen Alimentation?
Wie dagegen sollen Angebotsverbesserungen aussehen? Jedes Verkehrsmittel fährt im 15-Minuten-Takt? Oder jedes Verkehrsmittel fährt doppelt so häufig wie bisher? Oder feste Indikatoren, ab welcher Einwohnerdichte welche Verkehrsmittel wie oft fahren? Und wie schnell lässt sich das umsetzen? Angebotsverbesserung ist echt komplex. Und Wissing hat ja eher ein Faible für Sturzgeburten ...
Wie wäre es denn zukünftig mit einem Angebot on demand, das aber, statt der heutigen AST, mit bis zu zwei Stunden Vorlauf, mit 15 Minuten Vorlauf verfügbar ist, oder per Abo für Pendeltage jeweils zu einer bestimmten Zeit? Das ist nicht ganz der 15 Minuten-Takt der Großstadt, aber vielleicht in 4-5 Jahren mit Level-4-Shuttles machbar.
Das Problem ist ja nicht der Preis der Fahrzeuge, sondern Lohnkosten und Verfügbarkeit der Fahrer - das ist aber nur durch Wegfall der Fahrer lösbar.
Kann man denn sinnvoll vom E'tor zur Hauptwache laufen und da die S-Bahn nehmen?
Der Weg von der nordöstlichsten (Metropolis/Oeder Weg) zur südwestlichsten Treppe (Große Eschenheimer, südlich vom Turm) der U-Bahnstation Eschenheimer Tor ist halb so weit wie von der Rolltreppe in Fahrtrichtung Süden bis zur Rolltreppe auf dem S-Bahn-Bahnsteig an der Hauptwache. Sprich: Wer 400m gehen kann, wird den Weg zur Hauptwache schaffen.
Ich habe genau das gemeint: Es wäre wünschenswert wenn es keinen Videochat am Fahrkertenautomaten gäbe.
Fehlt grad' noch - Du brauchst für die Bahn in zwei Minuten ein Ticket und der vor Dir Typ am einzigen Automaten lässt sich hinsichtlich seiner Monatskarte und Streckenoptionen beraten.
Genau für sowas gibt es Smartphones, Videotelefonei und Datentarife.
Jahres- oder Jobticket war bei mir eine Antwortoption.
Seniorenticket ist hier teurer als mein Jobticket und wesentlich eingeschränkter.
Ah okay, vielen Dank.
Ist natürlich doof, wenn die sich dann eine Packstation aussuchen, die mir gar nicht passt (wir haben hier eine PS innerhalb eines Rewe-Marktes (ja, zusätzlich zur Filial-Funktion!) und damit abhängig von den Öffnungszeiten des Marktes. Nicht witzig.
Ich war glücklich, als meine Postfiliale noch im Einkaufszentrum lag - 10-20 Uhr geöffnet. Jetzt ist die Außerhalb und öffnet von 9-12 und 13:30-17 Uhr.
Da lobe ich mir die Öffnungszeiten des Lebensmitteleinzelhandels, die in Frankfurt nicht selten bis Mitternacht reichen. Und Indoor-Packstation erhöht die Chance, dass man die Displays lesen kann und wenig Vandalismus vorkommt.
Wir sollten mehr Stationen mit "spanischen Bahnsteigen" bauen, wie München/Marienplatz. Da steigt man auf einer Seite aus und auf der anderen ein.
Entsprechend braucht jeder, der von diesem Bahnsteig nach oben kommt, einen Fahrschein.
Die Packstation würde man auf den Einsteige-Bahnsteig stellen.