Beiträge von main1a

    Da müssen viele Kriterien zusammenpassen damit jetzt adhoc Beauftragungen zustande kommen.

    1.) Die zu beauftragenden Baufirmen dürfen jetzt und während der Auftragsabwicklung keine Coronafall in der Belegschaft haben. Wenn ja kommt das Vorhaben schnell zum Erliegen als beauftragt werden konnte.

    2.) Die Auftraggeber müssen eine fertige Planung haben was sie quasi 'nächste Woche' beauftragen könnten. Das würde ich mal verneinen. Dann darf auch Pkt. 1 bei AG nicht eintreten.

    3.) Da die AG überwiegend öffentlich sind kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen wie eine adhoc Vergabe ohne konforme öffentliche Ausschreibung geschehen kann. Und natürlich muss hier Pkt. 2 erfüllt sein.

    Aus diesen drei Gründen wird das nicht jetzt kommen.


    Entscheidender ist aus meiner Sicht das der Bund bei den beschlossenen Finanzierungen für den SV bleibt bzw. dieses ggf. ausweitet. Das wird sich noch als segensreiches Konjunkturprogramm entwickeln.


    Und wenn die EZB erst -9% Zinsen gibt ...

    Die FAZ berichtete die Tage in einem F+ Artikel (leider nur ein Link bis zur Paywall) das die geplante Bürgerentscheidung am 28.06.2020 zur City-Bahn möglicherweise ins Frühjahr 2021 verschoben werden soll. Findet an diesem Tag auch eine Kommunalwahl in WI statt? Wenn ja soll ggf. dieser Termin auch verschoben werden. Die Entscheidung darüber steht evtl. am 26.03.2019 bei der Wiesbadener Stadtverordnetenversammlung an.


    Weiß das FNF mehr?

    Sollte das so kommen, wirkt sich das auch die weitere Planung und deren Zeitablauf aus?

    Die Pflöcke weiter im Feld dürften dann den Verlauf der Baustraße markieren.

    Auf der anderen Seite vom Homburger Damm ist die Baustraße nur 10 m lang weil sie in die Kurve Heerstraße/Guerickestraße mündet (hier, da, dort). Also vis-a-vis von der Gleiseinfahrt zum Stadtbahn-Betriebshof.

    ^ Wer sagt denn das die FNP nicht beim Palmengarten diesbezüglich am recherchieren ist? Warum soll denn die FNP ihr Pulver mit einem Schuss verbrauchen? Ich sag mal: Fortsetzung folgt um den Spannungsbogen zu halten.;)


    Un der FNP stand das der U-Bahn-Tunnel im Zoo wohl an der höchsten Stelle nur 7 m unter der Oberfläche verläuft. Klingt nicht nach viel aber erfüllt ja seine Zwecke. Und wie tunnelklick schrieb: die größere Tiefenlage ist im Grüneburgpark was anderes und Geologie ist generell komplex. Was in 5 m funktioniert muss es nicht auch in 15 m.


    Gibt‘s im FNF eine Phrasenkasse wie beim Fußballstammtisch? :saint:

    ^^^ Andersen war sich der Knappheit an ebenerdiger Fläche in F-Süd sicherlich bewusst. Denn sonst hätte er wahrscheinlich auch diese Zwischenebenen-Lösung ventiliert. Und da liegt der Hase im Pfeffer, wie Condor schon richtigerweise äußerste, denn dadurch wird alles komplexer ergo teurer und käme damit leicht in den Kostenbereich des Fernbahntunnel. Somit Ende der Geschichte.


    Condors Vorschlag die Zwischenebene in die +1 Ebene anzuheben bedeutet sehr wahrscheinlich das die vorhandenen Lärmschutzwände durch wesentlich höhere ersetzt werden müssen sowohl im Bahnhofsbereich als auch an den Gleisen. 'Bestandsschutz' gilt dann nicht mehr sodass die Lärmbelastung in Gänze neu bewertet werden muss. Und die Gleise verlaufen in F-Süd und der Sachsenhäuser Strecke auf einem mehreren Meter hohen Damm. Wie schnell und einfach das planfestzustellen ist zeigte der Ausbau der S 6 im Abschnitt F-West - Bad Vilbel. :wacko:


    Gibt es im Bereich Infrastruktur des DB Konzern verschiedene Kostenträger? Welche sind das (FV, RV, NV und Bahnhöfe)?

    Welche zeitliche Dauer habe ich mir als Laie unter dieser Aussage vorzustellen: "Weil die Umsteigewege am Hbf zu weit würden"? 5, 15 oder gar 30 Minuten für den Fußweg von den ebenerdigen Bahnsteigen (RV und NV) zu den neuen Bahnsteigen tief (FV)?


    Vorteil des neuen Fernbahntunnel-Konzept ist, dass dieses theoretisch eine ganze Menge Erschließungsmöglichkeiten innerhalb des Bahnhof bietet und zum angrenzende Gallusviertel bietet. Beispielsweise könnte mit einer großzügigen Verteilerebene zw. den ebenerdigen Bahnsteigen und neuen FV Bahnsteigen die ganzen Wegebeziehungen zu S-Bahn tief, ebenerdigen Bahnsteigen und vorhandenen FV Bahnsteigen tief gestrafft, optimiert und stark erweitert werden. Die Verteilerebene könnte sogar einen Zugang zum Hafentunnel erhalten was enorm die Zugänglichkeit von Westen (Stichwort Messecluster) zum Hbf oder auch Nord-Süd-Durchwegung verbessern. Auch könnte im großzügig dimensionierten Hafentunnel noch NV Bushaltestellen untergebracht werden die damit schnellen Zugang zur Verteilerebene hätten.


    Untersucht werden soll wohl auch ob der Fernbahnhof tief eine Y-Erschließung erhält. Was das für mögliche Vorteile beim FV in Verbindung mit FRM+ gegenüber dem 'Vollausbau' von F-Süd bringt kann ich als Laie nicht abschätzen. Aber der 'Vollausbau' F-Süd bringt eine Teilung des gesamten Schienenverkehrs in F mit sich und kollidiert obendrein mit einigen Teilprojekten von FRM+. Ob damit sogar FRM+ zum Erliegen kommt wage ich lieber nicht zu denken.


    F-Süd liegt objektiv tangential in F und daher für mein Empfinden für die meisten Frankfurter ehr schlechter denn besser mit dem ÖPNV (und MIV) erreichbar. Und Andersens Vorschlag externalisiert eine Menge Kosten, Verantwortlichkeiten, inkl. Planungs- und Bauzeiten und Unwägbarkeiten von der Bahn auf Dritte, stellt die städtische Entwicklung von F einschließlich seiner Erschließung durch ÖPNV und MIV auf den Kopf und konterkariert viele bisherige und geplante Entwicklungen.


    Mal ein paar Detailfragen die sich mir stellen: Wo werden die existierenden Parkhäuser und das geplante Parkhaus vom Hbf in Sachsenhausen neu gebaut? Flächen darin benötigt auch der Kfz-Verleih am Hbf. Wo kommt der neue ZOB in Sachsenhausen unter? Nur die Taxi-Vorfahrt zu betrachten ist zu kurz gegriffen und allein dieser Pkt. bedingt schon einen ordentlichen Eingriff in die städtische Struktur in Sachsenhausen.


    Für mich ist das ein negatives Frankfurt 21 durch den Verlust von städtischen Flächen und gleichzeitiger Einschränkungen der städtischen Entwicklungspotentiale.

    Die Story hat einfach keinen flow und gehört wieder in die Versenkung wo sie auch bleiben sollte.

    Unstrittig ist das eine solche Verbindung nicht an der Gemarkungsgrenze aufhört da somit aus Fahrgastsicht die Nutzung wegen umsteigen und warten umständlicher wird, das reduziert natürlich die Anzahl der Nutzer.

    Ebenso unstrittig ist das die Stadt Offenbach durch eine transkommunale Verbindung mit möglichst vielen Nutzern auch profitiert da in ihrer Gemarkung sich die Luftqualität weniger verschlechtert dank weniger KFZ Quell- und Zielverkehr. Sicherlich werden auch mehr Menschen erwägen nach Offenbach zu ziehen wenn der ÖPNV maximal attraktiv ausgebaut ist. Im Kaiserlei- und Hafengebiet passiert momentan bei gewerblichen - aber nicht nur - Immobilien viel. Damit steigt wiederum anteilig auch die Anzahl der Einpendler nach Offenbach. Nicht zu vergessen, auch dem innerörtlich ÖPNV von Offenbach nutzt die Verbindung.

    Will sagen: all in all hat Offenbach auch Nutzenvorteile.

    Führt mich zur Frage warum soll Frankfurt deshalb eine Straßenbahn auf Offenbacher Gemarkung finanziert? Neben den Baukosten fallen noch Betriebskosten an. Soll die Frankfurt in Zukunft auch tragen?


    Zunächst geht’s ja erstmal darum ob das Projekt sinnvoll ist und welcher Trassenverlauf bringt die meisten Nutzer. Also mal auf das Ergebnis des Gutachtens warten.

    Nicht zu vergessen evtl. ist eine spätere Verlängerung innerhalb Offenbach auch sinnvoll. Ggf. liefert das Gutachten auch dazu schon Ideen (wie von kvnrp oder Linie 5 vorgeschlagen).


    Wann soll denn das Gutachten vorliegen?

    Gibt das eine PM?

    Baukosten der Regionaltangente West (RTW) bei 1,123 Mrd. EUR (exkl. Wagenmaterial)

    Die RTW Planungsgesellschaft hatte die Baukosten ermittelt, im Oktober 2019 kommuniziert, und diese belaufen sich wie folgt:

    1. Bauherrenaufgabe RTW GmbH 89.916.614 EUR
    2. Planungskosten (Leistungsphase 1-9) 101.649.768 EUR
    3. Baukosten (BK) 720.000.000 EUR
    4. 20% der BK für Unvorhergesehenes 144.000.000 EUR
    5. Baupreissteigerung der BK 67.970.099 EUR
    6. Gesamtbaukosten der RTW 1.123.536.480 EUR

    In den Baukosten sind Naturgemäß keine Beschaffungskosten für das Wagenmaterial oder zukünftige Betriebskosten enthalten.


    Von der o.g. Summe Baukosten sollen ca. 825,4 Mio. EUR (~ 73,5%) durch anteilige Fördermittel vom Bund (~ 60%), Land (~ 27,5%) und EU (ca. 7,7 Mio. EUR für Planungskosten) gedeckt werden. Damit verbleibt bei den Kommunen an Anteil von ca. 298,1 Mio. EUR netto.


    Wie zuvor von mir erwähnt wurde eine Kostensteigerungen bei der Planung an die kommunalen Träger schon umgelegt, sodass diese effektive noch 241,5 Mio. EUR zu tragen haben.


    Die Umlage der Baukosten erfolgt an die Gesellschafter der RTW nach dem Anteil der prognostizierten Herkunft bzw. Ziel der RTW Fahrgäste (pro Tag) und schlüsselt sich Stand 13. August 2019 so auf:

    Kommune Fahrgäste

    Anteil in %

    Anteil in EUR (zusätzlich/bisher)

    Frankfurt a.M.

    59.563 ~ 62 %

    152,22 Mio. EUR / 26,88 EUR

    Eschborn 7.520 ~ 7,83 %

    19,54 Mio. EUR / 2,81 Mio. EUR

    Neu-Isenburg 7.306 ~ 7,61 %

    18,63 Mio. EUR / 3,43 Mio. EUR

    Kreis Offenbach

    5.389 ~ 5,61%

    13,24 Mio. EUR / 3,42 Mio. EUR

    Main-Taunus-Kreis 5.228 ~ 5,45 5

    12,7 Mio. EUR / 3,93 Mio. EUR

    Hochtaunuskreis 4.190 ~ 4,36%

    8,7 Mio EUR / 5,85 Mio. EUR

    Bad Homburg

    2.201 ~ 2,29 %

    4,33 Mio. EUR / 3,52 Mio. EUR

    Bad Soden

    2.127 ~2,22 %

    5,66 Mio. EUR / 0,33 Mio EUR

    Sulzbach 1.479 ~ 1,54 %

    3,97 Mio. EUR / 0,19 Mio. EUR

    Schwalbach 973 ~ 1,01 %

    2,5 Mio. EUR / 0,4 Mio. EUR

    Summe 95.976 100 %

    242,49 Mio. EUR / 50,76 Mio. EUR

    Dieser Fahrgastprognose liegt die aktuelle Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) zugrunde die einen unveränderten Faktor von 1,16 ausweist.


    Wenn die RTW fertig gebaut ist, gehen diejenigen Bauten in das Eigentum der RTW GmbH über welche nicht an den Bahnanlagen der DB AG errichten wurden. Wohingegen die baulichen Maßnahmen an den Bahnanlagen der DB AG (i.d.R. automatisch) in das Eigentum der DB AG übergehen.


    Die kommunalen Gesellschafter müssen daher jeweils bis Ende 2019 die ihre Kostenübernahme beschließen und anschließend einvernehmlich per Gesellschaftervertrag umsetzen. Erst dann kann im 2Q 2020 der Antrag auf Fördermittel gestellt werden, sodass, wenn alles glatt läuft, im 1H 2021 positiv über die Fördermittel entschieden ist. Damit wäre ein Baubeginn in 2021 bzw. mögliche Inbetriebnahme in 2025/26 gewährleistet.


    Weitere Details finden sich im Vortrag des Magistrats an die Stadtverordnetenversammlung M 166 / 2019 vom 18.10.2019. und auch in der FNP und FAZ vom 25.10.2019.

    ^ Gegen diesen Ansatz ist nichts einzuwenden.


    Im Bereich des Abschnittes RTW-Nord ist die Kommune Schwalbach Mitfinanzierer an Bord weil zwar nur ein sehr geringer aber doch ein Paar Fahrgäste aus/nach Schwalbach als potentielle Fahrgäste prognostiziert wurden. Jedoch ist Schwalbacher Gemarkung vom Streckenverlauf nicht tangiert.

    Bisher war mein Verständnis das als Finanzierungsmodel eben das Fahrgastpotential der benachbarten Kommune an der RTW gewählt wurde. Und nicht die Inanspruchnahme von kommunaler Fläche beim Streckenverlauf, woraus für die betroffende Kommune eine Finanzierungpflicht erwachsen würde.


    Wie verhält sich dieser Zusammenhang auf Langen bezogen?

    Hatte die Ausage von K-Wagen so verstanden das es noch andere S-Bahn-Stationen gibt bei denen sich zum überwiegenden Großteil das Fahrgastaufkommen aus dem benachbarten Gewerbegebiet geniert. Die Angabe der MA sollte nur zeigen wie hoch das Fahrgastpotential bei den von K-Wagen genannten Stationen möglicherweise ist.


    Sollten die Betreiber des Baumarktes oder Großverbrauchermarktes nicht den Standort aufgeben und eine Umnutzung durch andere Betrieb mit mehr MA eintreten, dann kommen bis auf weiteres nur die MA von Conti als potentielle Fahrgäste für eine solche Station in Betracht. Und momentan hat Conti den Ausbau des Standortes für mindestens 2 Jahre verschoben.


    Um Missverständnissen zu vermeiden: auf dem Baufeld des neuen Parkhauses war schon ein Parkplatz mit von mir geschätzten 190 Stellplätzen. Somit ist die Anzahl der effektiv neuen Stellpätze um diese Zahl zu reduzieren. Weiterhin vermute ich dass das Baufeld für den Neubau für die "neuen" MA auf einem andern Parkplatz im Gelände liegt. Wieviel Stellplätze dadurch zu kompensieren wären ist mir nicht bekannt. Zu vermuten ist, dass der Parkhausneubau diese Stellplätz schon kompensiert und darüber hinaus für die zukünftigen "neuen" MA die notwendige Anzahl an Stellplätzen auch schon bereit hält. Mehr als die nach Stellplatzsatzung vorschriebenen Stellplätze wird Conti aus Kostengründen aber wohl nicht bauen.


    Danke @ Condor!für den Hinweis.

    Lt. FAZ sollte die S-Bahn-Station Zeilsheim im März 2005 rund 5,5 Mio. EUR kosten. Wenn ich die Kosten mit jährlich 2% indexiere wären die Baukosten in 2020 ca. 7,4 Mio. EUR und in 2030 ca. 9 Mio. EUR (Annahme: Baubeginn in 2030 nach erfolgreichem PFB). Das ist von mir eine vorsichtige Indexierung, d.h. die reale Kostensteigerung wäre noch höher.


    Und den Vorschlag der Kostenbeteiligung aufgreifend: Conti müsste anteilig was von diesen Kosten schultern (wieviel wäre Verhandlungssache) aber auch die Baukosten für das Parkhaus mit X Stellplätzen gemäß Stellplatzsatzung.

    ^^^^ Stelle keineswegs in Abrede das eine S-Bahn-Station für dieses Gewerbegebiet / Conti sinnvoll sein könnte.


    Jedoch arbeiten lt. Infraserv 2018 ca. 22.000 Menschen im Industriepark Höchst.

    Im Entwicklungszentrum in Rüsselsheim waren Anfang 2018 ca. 7.000 Menschen beschäftigt. Wieviel in Rüsselsheim noch in anderen Bereichen bei Opel vor der Übernahme durch PSA gearbeitet haben konnte ich nicht finden.

    Tendenziell sind teilweise wesentlich mehr Menschen im Einzugsgebiet der beiden o.g. S-Bahn-Stationen beschäftigt was diese wahrscheinlich bei der KNA besser abschneiden läßt.


    Conti wollte bis 2022 auf seinem Gelände über 100 Mio. EUR in bauliche Erweiterungen investieren. Dabei wären auch vorhandene (ebenerdige) Parkplätze überbaut worden. Der Hauptteil, nämlich der Bau des 6-geschossigen Gebäudes für die MA, wurde im vergangenen Dezember um mindestens 2 Jahre verschoben. Was steht ist das neue Parkhaus mit 1.780 Stellplätzen. Dieses wurde auf einem Parkplatz, so meine Schätzung, mit ca. 190 Stellplätze errichtet. Diese Anzahl und die Anzahl der anderen Parkplätze, die durch den Neubau entfallen, reduziert die später effektive Gesamtanzahl der neuen Stellplätzen auf wahrscheinlich unter 1.500.


    Bei etwa 7,5k EUR Baukosten pro Stellplatz in mittlerer Qualität für ein schlüsselfertiges Parkhaus dieser Bauart könnte dieses ca. 13 Mio. EUR gekostet haben. Auch hier keine Abrede von mir, dass das "nix kostet". Diese Art Parkhäuser bewerben die Hersteller mit niedrigen Unterhaltskosten. Deshalb keine weitere Berücksichtigung durch.


    Lt. Stellplatzsatzung müssen die Stellplätze vor den Arbeitsplätzen errichtet sein. Jedoch muss Conti, da Zone I, nur 70% der notwendigen Stellplätze errichten und kann nur max. 50% der zu errichtenden Stellplätze ablösen (10k EUR pro Stellplatz). Leider ist für mich die Unbekannte das BGF des Neubaues denn pro 50 qm BGF muss 1 Stellplatz errichtet werden. Damit könnte man die notwendige Stellplatzanzahl und mögliche Gesamtkosten errechnen.

    Die Beteiligung an den Baukosten der S-Bahn-Station würde wahrscheinlich für Conti die Herstellungspflicht auf 50% der notwendigen Stellplätze reduzieren.


    Bleiben nur zwei Fragen:

    Was kostet eine solche S-Bahn-Station?

    Was ist für Conti die kostengünstigste Lösung?


    Auf die Plan- und Bauzeit der Station geh ich nicht weiter ein, denn das ist sicher neben den Kosten der 2. Show stopper des ganzen für Conti.

    Eine S-Bahn-Station würde nur dann Sinn machen wenn man sie vor oder auf der Brücke über der Heerstraße angeordnet wäre. Im weiteren Verlauf Richtung Bf Rödelheim macht das keinen Sinn weil auf der einen Seite der Westhausener Friedhof ist welcher wohl wenig Fahrgastaufkommen generiert. Und auf der anderen Seite sind die Rückseiten der StZW und vom Baumarkt. Mit einem der Eigentümer müsste eine Durchwegung bis zur Guerickestraße vereinbart und gebaut werden. Lediglich die Anzahl der MA bei Continental würde ich als nennenswert einschätzen da mittelfristig noch MA aus Eschborn noch Rödelheim verlagert werden sollen. Der Parkhausbau war quasi ein Vorgriff. Kunden bei der StZW gibt es nicht und die Kunden des Baumarktes und Großverbrauchermarktes kommen zu 99% nicht mit dem ÖPNV. Kurz und gut: für die Kosten sehe ich nicht genügend Nachfrage damit sich das rechnet. Und warum sollte das Conti bezahlen? Für das Geld können sie wahrscheinlich auf Jahrzehnte einen Shuttle für ihre MA finanzieren.

    Die hier geführte Diskussion ist m.E. theoretischer Natur weil es bereits ein U-Bahn-Netz mit ebenerdigen Streckenabschnitten in Frankfurt gibt. Dieses erschließt mittlerweile schon weit mehr städtische Fläche wo ein solches System sinnvoll ist (Gibt es dazu Informationen?). Wenn also die Ginnheimer Kurve, egal welche Variante, tatsächlich gebaut wird dann erfolgt ein äußerst wichtiger Lückenschluss. Vervollständigt wird das Netz durch die Verlängerung D-Süd und der Verlängerung der A-Strecke bis zur Sachsenhäuser Warte und dem Bau des unterirdischen Streckenabschnittes in der Mainzer Ldstr. zw. Platz der Republik und Mönchhofstraße. Bei allen zuvor genannten Endpunkten verläuft die Bahn dann oberirdisch auf separaten Gleisanlagen bis zu den finalen Endpunkten weil auf diesen Abschnitten die Baukosten in keinem Verhältnis zum möglichen Nutzen stehen.


    Das fast fertige U-Bahn-Netz ohne die baulich abgeschlossenen Diameterlinien ist für die Nutzer nicht effizient.


    Kontraproduktiv ist das immer die "Systemfrage" bei jedem Meter neu gestellt wird mit der Folge das die überfälligen Entscheidungen für die o.g. Komplettierungen nicht getroffen oder sich bietende Chancen (exemplarisch das U-Bahn-Teilstück in einfacher Tieflage in offener Bauweise im Europaviertel) nicht ergriffen werden und sogar ein baureif geplante Projekt verworfen wurde.

    Das ist aus meiner Sicht das Problem.


    Auch das einsammeln der Gelder auf den verschiedenen staatlichen Ebenen ist nicht dienlich besonders wenn alle vier/fünf Jahre neue Schwerpunkte in den Ebenen gesetzt werden die den Schwerpunkten der Ebene darüber oder darunter entgegen wirkten. Selbst wenn wie aktuell die finanzielle Großwetterlage sehr günstig ist stehen fehlende personelle Ressourcen der schnellen Bearbeitung im Weg.

    Auf vielfachen Wunsch jetzt wieder zum Thema dieses Stranges.


    Ich halte es für sinnvoll das D-Süd möglichst als U-Bahn bis zum Waldstadion umgesetzt würde. Nicht weil ich dem MIV keinen Platz wegnehmen möchte sondern weil ich dieses gegenüber einer Straßenbahn langfristig leistungsfähiger halte.

    Weil Frankfurt wird auch in den südlichen Staatteilen, insbesondere durch Verdichtung, weiter wachsen. Und freiwerdender Straßenraum sollte Fußgängern und Radfahrern zugutekommen weil dieser in F im Vergleich zu B oder HH wesentlich schmaler ist. Auch Straßenbahntrassen und Haltestellen müssen grüner werden um die Qualität des Stadtraumes zu steigern, sind aber trotzdem von Fußgängern und Radfahrern nicht nutzbar.

    Ob der Tunnel etwas tiefer oder mehr vom Main weg liegt oder Kurven enger oder weiter zu fassen sind bestimmen die örtliche Gegebenheiten und das jeweils gültige Betriebsregelwerk.

    Wahrscheinlich ist, wenn die Tunnelröhren nicht genügend Tieflage haben, das auch der Bau der Wasserabschottungen nötig ist um eine Flutung der restlichen U-Bahn-Tunnel mit Mainwasser zu verhindern. Ob durch die Fortsetzung der Tunnelröhren der Brandschutz des Bestands anzupassen ist vermute ich ehr weniger, vgl. Ginnheimer Kurve, sonst käme jeglicher abschnittsweiser Tunnelausbau zum erliegen.


    Leider sind die Systemfrage nicht ohne die Betrachtung von Kosten und anderne Aspekten zu beantworten. Und auch die U-Bahn-Verlängerung zur Sachsenhäuser Warte ist schon seit Jahrzehnten überfällig. Denn bei den jahrzehntelangen Findungsprozessen ist eine tagespolitische Betrachtung der Systemfrage nicht hilfreich. Die Resultate sehen wir in F seit zig Jahren.


    Noch eine Bemerkung zur Ginnheimer Kurve: es ist den Initatoren nicht genug zu danken das sie dieses Thema gegenüber der Politik vakant gehalten haben. Die Variante 2B halte ich als Laie für am sinnvollsten für den städtischen Bereich und am zukunftfähigsten für das gesamte U-Bahn-Netz und das obwohl sie die teuerste ist. Halbe Lösungen gibt's zur genüge in F mit dem postulierten Subtext: später wird's noch verbessert damit's in allen Belangen gut wird.

    Hoffe das es recht ist noch diesen Beitrag in den Strang zu stellen weil ich mein hier geäußertes Halbwissen noch vervollständigen möchte.


    Bisher war mir das nicht bewusst das die Congestion Charge sich in zwei Beitragsarten aufteilt. Die London Congestion Charge ist seit Februar 2003 in Kraft mit dem Ziel das MIV Aufkommen in der Londoner Innenstadt zu reduzieren. In Juli 2013 wurde ein emissionsabhängiger Rabatt (Ultra Low Emission Discount) für Fahrzeuge eingeführt die die Norm Euro 5 erfüllen und gleich bzw. wendiger als 75g/km CO2 ausstoßen. Seit April 2019 wirkt eine zusätzlicher Tagesbeitrag (ich nenne sie mal ULEZ Charge) für Benzin betriebene Kfz die die Norm Euro 4 oder für Diesel Kfz die die Norm Euro 6 oder VI nicht erfüllen. Zurzeit ist der Geltungsbereich der ULEZ Charge deckungsgleich mit dem der Congestion Charge. In 2021 wird der Geltungsbereich der ULEZ Charge auf den North und Süd Circular erweitert aber gleichzeitig die zusätzlich erhobene Toxicity Charge, die seit Oktober 2017 für Kfz mit Norm Euro 4 wirkt, gestrichen. Zwischen 2021 und 2025 sind nur noch Electric Vehicles von der ULEZ Charge befreit.

    Bis Dezember 2013 wurde ein brutto Umsatz von 2,6 Mrd. GBP erwirtschaftet. Zw. 2003 und 2013 wurden 1,2 Mrd. GBP in ÖPNV-, Straßen- und Brückenverbesserungen und Fuß- und Radwegplanung investiert. Zusätzlich wurden 960 Mio. GBP in die Verbesserung des Busnetzwerkes investiert. Die Differenz dient wohl dazu die administrativen Kosten der Transport for London zu decken.

    Es wurde eine Reduzierung des Verkehrsaufkommens von 10% seit der Ausgangslage (gemeint ist wohl 2003) erreicht und zw. 2000 und 2012 eine Reduzierung von 11% bei der Kilometerleistung von den Fahrzeugen erreicht. Danke an Holger Koetting und Henning H. u.a für die Quelle.

    Von einer massiven Reduzierung des MIV in London dank Congestion Charge kann man also nicht sprechen und die Einnahmen sind erheblich können letztendlich aber beispielsweise nicht die kompletten Planungs- und Baukosten einer neuen U-Bahn-Strecke einspielen.

    Ich verlinke an dieser Stelle den ersten sechs Monatsbericht aus Oktober 2019 zur Wirkung der ULEZ Charge und verzichte auf weitere Erläuterungen und Bemerkungen um den Rahmen nicht komplett zu sprengen.


    Seit Januar 1974 gilt in DE das Gesamtdeckungsprinzip bei der staatlichen Einnahmen- und Ausgabenplanung. Bis auf sehr wenige Steuern besteht seit dem keine Zweckgebundenheit zw. der erhobenen Steuer und deren Ausgabe.

    Dieses Prinzip gilt wahrscheinlich auch in UK, sodass das die jeweiligen Äquivalente zu unseren Kommunen, Kreisen, Ländern und der Bund die Planungs- und Baukosten für den ÖPNV ebenfalls bezuschussen müssen.


    Zum Schluss noch ein Link zum Verhältnis des beanspruchten Straßenraumes und der Nutzeranzahl in London. Es fehlen hier aber der ganze schienengebunden ÖPNV. Dieses dürfte sich in Frankfurt wahrscheinlich nicht wesentlich anders darstellen. Anzumerken wäre: PKW und Nutzkraftfahrzeuge haben keine getrennte Straßenbereiche. Inwieweit bei Bussen nur die Busspuren berücksichtigt wurden konnte ich in Wiki nicht ersehen.

    Zitat

    Das gleiche gilt im übrigen auch mehr oder weniger für London. Die haben mit ihrer Congestion Charge die Innenstadt praktisch für Externe einfach gesperrt. Außer Du bist bereit, jeden Tag 11 Pfund zu bezahlen, damit Du die Innenstadtstraßen befahren darfst.

    Hoffentlich qualifziert meine Klarstellung zur oberen Aussage sich nicht als Captain Obvious-Anmerkungen.;)


    Es handelt sich um eine Road tax mit Geltungsbereich Londoner Innenstadt. Der Geltungsbereich soll in den nächsten paar Jahren auf die angrenzenden Londoner Stadteile ausgeweitet werden. Bemessungsgrundlage sind die Abgaswerte nach Euronorm. D.h. in 2019 mussten alle Fahrzeuge, unabhängig ob der Halter ein Externer oder Londoner war, die nicht die Norm Euro 6 erfüllten GBP 11 / 24 Std. bezahlen. Mittels Eingabe des Kennzeichens über's Internet ließ sich in 2 Minuten feststellen ob diese Road tax fällig war. Also keine Sperrung und auch kein Ausschluss von Nicht-Londonern, Außenbezirks-Londonern oder Innenstadt-Londoner.

    Ob auch Kfz gemäß Norm Euro 6 demnächst zahlungspflichtig werden oder seit Jahresanfang sind weiß ich momentan nicht.

    Und welche Bemessungsgrundlage in 5 oder 10 Jahren zur Anwendung kommt wissen die Götter.

    Auch ist mir ist nicht bekannt ob diese Road tax zweckgebunden ist, also in den Ausbau des Londoner ÖPNV investiert werden muss.

    Diese Road tax wird in den nächsten Jahren auch in anderen britischen Städten eingeführt.


    Lange Rede kurzer Sinn: Ein Weg autofahren zu verteuern. Das durch diese steuerlichen Mehreinahme in London mehr und schneller ÖPNV entsteht glaube ich nicht. Lasse mich gerne eines Bessern belehren.:)


    Fakt ist aber das London nicht für den MIV durch Externe oder Londoner gesperrt ist.

    Deswegen würde ich gern Wissen wollen welche französischen Städte und welche städtischen Bereiche für den MIV gesperrt wurden?

    Trifft das Externe und/oder die städtischen Bewohner, insbesondere in den gesperrten Bereichen, gleichermaßen?


    Nebenbei: tolle Diskussionskultur im FNF. :thumbup: