Beiträge von main1a

Ich zitiere mal aus der von tunnelklick verlinkten PM: "Die Züge fahren später auf einer Betonoberfläche. Dabei werden sie von schräg angeordneten Rädern geführt, die an der Unterseite des Zuges eine Führungsschiene umschließen. Somit wird eine sichere Fahrt gewährleistet." Von daher sind die Kriterien eines Schienensystems erfüllt.

Noch ein interessantes Foto (klick) über die Gleissituation ungefähr im Bereich des Werkstattgebäudes (Nr. 100) bzw. LSG Küchen (Nr. 116) welches die Aussage aus der PM gut unterstützt.

Die FNP schreibt hier, dass die vorhanden Sky-Line-Bahn modernisiert werden soll. Bedeutet dies den Austausch der alten Sky-Line-Fahrzeuge durch Neue wie Siemens Mobility die jetzt beginnt zu liefern? Haben die Alten die gleiche (Spur-)Breite wie die Neuen, sodass ein Umbau der Strecke nicht notwendig ist?

Gestern teilte das

Hessische Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr, Wohnen in einer Pressemitteilung mit, dass DB Netz Bereitschaft signalisiert hat den Streckenabschnitt Lollar - Mainzlar an die HLB zu verkaufen. "Das ist ein Durchbruch für die Standortsicherung des Werkes Mainzlar [gemeint ist die RHI Magnesita Deutschland AG]. Gleichzeitig bringt dies die Bemühungen um eine Reaktivierung der Lumdatalbahn für den Personenverkehr einen großen Schritt voran" so der Minister. Und weiter: "Dass der Abschnitt bis Mainzlar auch zum Güterverkehr dienen wird, erhöht den Nutzen dieses Projekts und damit die Realisierungschancen."

Der nächste Schritt ist nunmehr: "Die HLB, das Land, der Landkreis Gießen, die Stadt Staufenberg und die RHI Magnesita werden nun zeitnah eine Vereinbarung abschließen und darin die Finanzierungsfragen regeln."

Da es sich um einen Vertrag zw. fünf Parteien handelt dürfte ehr mit einem Abschluss in 2023 zu rechnen sein. Ob damit parallel ein Kaufvertrag zw. DB Netz und HLB verhandelt und abgeschlossen wird um das Ganze zeitlich zu straffen, darüber schweigt sich die PM aus.

Was ist denn - wie von tunnelklick berichtet - das Ergebnis der Grundlagenermittlung inkl. Standortanalyse und Bedarfsermittlung (Leistungsphase I) und der Vorplanung inkl. Kostenschätzung (Leistungsphase II) vom RMV? Diese sollte im Frühjahr 2020 lt. einer Mitteilung des Landkreises Gießen vorliegen.

Eine Aktualisierung ist aufgrund dessen das zw. Lollar und Mainzlar nun auch Güterverkehr stattfinden soll sicher notwendig.

Der Förderverein gleichen Namens betreibt die - wie ich meine gut gemachte und gepflegte - Projektseite Lumdatalbahn inkl. Podcasts. Und noch ein möglicher Linienplan Lollar - Londorf wie in der Förderverein vorschlägt.

Der Verein Bürger pro Citybahn hat einen neuen Verein Wiesbaden neu bewegen der die Straßenbahnidee für Wiesbaden neu beleben möchte. Die Reaktivierung der Aartalbahn ist auch in der Ideenliste und ebenso die Einrichtung von Superblocks in Wiesbaden. Mit der Einrichtung von Superblöcken soll der MIV auf Hauptstraßen zurückgedrängt werden.

M.E. sollte die Straßenbahn im kleinen Maßstab im Wiesbadener Ostfeld in Kooperation mit Mainz gebaut werden um nicht die Probleme, die Wiesbaden mit dem Busverkehr objektiv hat, nicht dort zu replizieren um sie dann später teuer und zeitintensiv zu lösen. Damit könnte demonstriert werden, dass die Befürchtungen der teilnehmenden Wählerinnen und Wähler vor zwei Jahren, welche zur Ablehnung führten, sich als unbegründet erwiesen haben.

Man kann es drehen und wenden wie man will, die Entscheidung des Bürgerbegehrens wird den Wiesbadener ÖPNV noch über Jahrzehnte beeinflussen denn die artikulierten Ideen vom Nachfolgeverein sind nicht rasch umsetzbar (von wegen dicke Bretter bohren und so).

M.E. kann der Transport über die Eisenbahn hier kurzfristig nicht in dem Maß helfen wie über die Ukrainischen Häfen die Mengen an Getreide von Schiffe abtransportiert werden kann. Als mittel- und langfristiger Plan sollte jedoch ein technischer Anschluss des Ukrainischen an das Europäische Schienennetzes angegangen werden.

Dazu gehört m.E. auch das eine Normalspurstrecke in die Ukraine verlängert wird um das akute Thema der Getreidetransporte anzugehen.

Ob außer den östlichen Streckenteilen in der Ukraine auch die westlichen Streckenteile beschädigt oder zerstört sind kann ich mangels Kenntnisse nicht beurteilen.

Welche Strecke sollte als erstes ertüchtigt und umgebaut werden?

Zwei Zitate von Volker Wissing: "Wir wissen, das an zwei unterschiedlichen Standorten in Deutschland die Kabel vorsätzlich durchtrennt worden sind." Und weiter: "Klar ist, dass sich um ein gezieltes und mutwilliges Vorgehen handelt." Nach drei Std. Ausfall funktioniert das GSM-R wieder und die Bundespolizei hat die Ermittlungen aufgenommen (Q).

Gemäß Zeitplan sind die beiden Hilfsbrücken in der EÜ Goldsteinstraße ein- bzw. die Überbaue ausgebaut. So schaut das Ganz - nun etwas luftiger - von unten aus und die alten Widerlager stehen quasi frei; also ohne Last eines Überbaues.

(Wie es funktioniert sieht man später besser bei der ersten Hilfsbrücke der EÜ Golfstraße.)

Weiterhin ist es notwendig die fraglichen Gleise auf einer Länge von 500 m um 0,3 m anzuheben. Daher war auch an diesem langen Wochenende eine Gleisbaumaschine unterwegs und ein Zug mit Schüttgutwagen mit Schotter hielt sich bereit.

Mittlerweile ist die EÜ Schwanheimer Straße halb verfüllt und die Überbauten werden derzeit freigelegt. Wenn die Leitungen in diesem Bereich umverlegt sind können sie ausgebaut werden.

Der Damm zw. der S-Bahn-Station Niederrad und EÜ Golfstraße ist bereits verbreitert und eines der Gleise inkl. Oberleitung auch schon verschoben.

Noch ein Blick auf die Abteilung 'Eisenwaren' in der u.a. die nötigen Spundwandbohlen und Steifen für die Hilfsbrücken lagern. Bei der EÜ Golfstraße werden zwei ca. 12 m lange Steifen miteinander verschweißt damit die Spundwände genügend Stabilität haben.

Für den Einbau wird die runde Öffnung der ersten Steife mit dem quadratischen Flansch der zweiten Steife verschweißt um danach den restlichen Flansch abzubrennen.

Nun also die erste Hilfsbrücke inkl. 3 Steifen der EÜ Golfstraße. Auch hier ist der Überbau schon aus dem Baufeld abtransportiert.

Das nördliche Hilfswiderlager im Detail aus Spundwandbohlen, Querträger, Steifen und Hilfsbrücke.

Das südliche Widerlager von der Seite …

… und in seiner vollen Breite.

Die sogenannte Forsthausrampe muss ebenfalls neu gebaut werden und sie schließt eine Brücke ein die wiederum Teil dieser EÜ ist. Daher wird auf dieser Seite - also auf seiner östlichen Seite - der Damm inkl. EÜ noch um zwei Gleise verbreitert.

Bilder: main1a | Wer möchte findet mehr Bilder in der aktualisierten Galerie.

Gestern schon war die Fuß- und Radfahrerbrücke über die Kreuzung Leunastraße / Liederbacher Straße / Höchster-Farben-Straße Geschichte.

Und es ging den zwei Rampenstümpfen an den Kragen. Rechts im Bild die Wand des Leunabunkers.

Die schwindenden Reste von der Rampe in Richtung Höchster Bahnhof.

Im Bereich des Bahnhofs Frankfurt (Main) Stadion wurde in den vergangenen Monaten biotopische Ausgleichsmaßnahmen angelegt oder Bohrungen für die Grundwasserüberwachung gesetzt. Auch im Baufeld des zukünftigen RTW-Bahnsteigs wurden Fernmeldekabel umverlegt. Am Parkplatz Gleisdreieck entfernt man Vegetationsreste.

In Neu-Isenburg hat sich zwischenzeitlich auch was getan. Wer möchte folgt dem Link hier um zu vergleichen wie es im Februar dort noch aussah.

Neben dem Maschinenpark der Fa. Henning ist auch ein kleiner schwarzer Kettenbagger von einer Firma für Kampfmittelbergung zu sehen.

Hoffen wir mal dass das bisher gefundene (rostige) Sammelsurium alles ist was geborgen wurde.

Eine Querung für das Bauteam über ein Gleis ist ebenfalls schon angelegt.

Zum Schluss noch ein Blick über die Carl-Ulrich-Straße auf das südliche Baufeld wo man beginnt die Vegetationsreste zu entfernen.

Bilder: main1a

Sollten die Stadtverordneten dem Magistratsvortrag M_159_2022 vom 26.09.2022 zustimmen welche den Bau und die Finanzierung thematisiert, können, so die Planung, ab Anfang 2023 bis Ende 2023 die restlichen Bahnsteige des Südbahnhofs barrierefrei umgebaut werden. Der notwendige Planfeststellungsbeschluss liegt seit Ende 2020 vor. Von den Gesamtkosten i.H.v. 9,349 Mio EUR trägt der RMV 0,174 Mio EUR, die Stadt Frankfurt 1,77 Mio EUR, das Land Hessen 2,917 Mio. EUR und die DB Station & Service AG 4,487 Mio. EUR. Es werden je ein Aufzug vom Bahnsteig 3, 4 und 5 zur A-Ebene eingebaut und der Bahnsteig 5 auf einer Länge von 320 Meter von 0,38 m auf 0,76 m ab Schienenoberkante erhöht (Pläne der Bahnsteige und A-Ebene).

Die Holzschalensitze sehen sehr gut aus. Zu befürchten ist das mancher Fahrgast im weichen(?) Holz schnitzt oder ritzt. Zu hoffen bleibt das die installierte Videoüberwachung diesbezüglich hilft das diese 'Kleinkunst' nicht überhand nimmt.

Combino : Wie rutschig sind die Sitzflächen?

Könnte ggf. bei Kurvenfahrten oder abrupten bremsen bzw. beschleunigen ein Thema sein.

Das zukünftigen Ex-Coca Cola-Areal (ca. 70.000 qm) wurde verkauft. Eine Freihaltung für ein zweites Gleis ist berücksichtigt, sodass der Hp Liederbach Süd zweigleisig werden könnte.

Nördlich davon schließt das geplante Neubaugebiet "Westlich Sindlinger Weg" aka "Urbanes Gebiet" (ca. 20.000 qm) an wofür ein Bebauungsplan in Aufstellung ist. So könnte die Bebauung aussehen und der B-Plan hält Fläche für ein zweites Gleis frei und sieht eine "Lärmschutz"-Bebauung in Form eines Gebäuderiegels mit drei Vollgeschossen parallel zur Bahntrasse vor. Leider sind auf dem Großteil dieser Fläche Doppel- und Reihenhäuser vorgesehen was das Ein- und Aussteigerpotential am nahen Hp Liederbach Süd nicht signifikant erhöhen wird.

Jedenfalls entsteht auf dem zukünftigen Ex-Coca Cola-Areal ein Rechenzentrum. Ob auf der gesamten Fläche oder entlang der Bahntrasse quasi als Lärmschutz für dahinter liegende Bebauung, darüber wird ggf. eine öffentliche Mitteilung in den nächsten Wochen Klarheit bringen. Solche eine Nutzung würde in Zukunft ebenfalls keine signifikante Erhöhung an Ein- und Aussteigern für diesen Hp bringen. Schade um das dann vergebene Potential.

Seit dem 8.9.2022 steht nun der fertige Bericht mit dem Titel

"Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität (PEK) für den als überlastet erklärten Schienenweg Mannheim-Waldhof – Zeppelinheim (Strecke 4010)" online.

Was sind die nächsten Schritte damit aus den Maßnahmenplänen Realität wird?

Das es hier beim VGF ums grundsätzliche geht ist klar. Und das es für andere Verkehrträger letztlich auch uns grundsätzliche geht ist ebenfalls klar.

Meine Frage zieht auch die Freiwilligkeit ab. Leitet sich damit für später ein Präzedenzfall ab, sodass es dann verpflichtend würde die geltenden Vorschrift zu beachten?

Würde der VGF ein Verpflichtung zur Einhaltung der 16. BImschV bei anderen bzw. später betrieben Fahrzeugen erwachsen wenn die fraglichen bzw. beklagten Fahrzeuge freiwillig nachgerüstet würden?

Wenn ja darf man wohl annehmen, dass die VGF keinerlei Interesse hat jetzt als Good-Will-Aktion die Immission zu reduzieren wenn dadurch später die Verpflichtung für sie erwächst alle anderen Fahrzeuge entsprechend auszurüsten.

^ Ist diese Unterführung gemeint die auf diesem Bild im Bericht zu sehen ist?

Grund für die Schließung der Bahnhofsunterführung ist der Umbau des Bahnhofsgebäudes.

Ist das Gleisfeld auf der gegenüberliegenden Seite des Bahnhofs noch in Betrieb? Ist ein Verkauf dieser Flächen durch die Bahn geplant? Was soll mit denen geschehen?

Wie die FNP heute berichtet scheint aus Sicht der VHT der Erörtungstermin mit dem RP Darmstadt gut verlaufen zu sein, denn diese erwartet keine Schwierigkeiten bei der Erteilung des Baurechts. Anscheinend sind beim Termin mit ca. 50 Bürgern und Institutionen keine unüberwindlichen Probleme erörtert worden. Die VHT bestätigte das offensichtliche nämlich das der Termin der Inbetriebnahme Dez. 2023 nicht zu halten ist. Einen neuen Termin dafür zu nennen sieht sich die VHT derzeit nicht im Stande obwohl sie mit dem Ende des PFV zum Jahresende rechnet. Auch die geschätzten Kosten werden überschritten. Um wieviel weiß die VHT erst nach Abschluss der Ausschreibung.

Die Arbeiten sind auf ein langes Wochenende gelegt weil der Tag der Deutschen Einheit auf einen Montag fällt. Somit ist die Sperrung zw. Freitagabend und Dienstagmorgen. Von daher sollte zumindest am Sonntag und am Feiertag wenig Verkehr durch eine Sperrung betroffen sein.

Die vorhandene Brücken ist aus Fertigbetonteilen gebaut. Von daher sollte ein Abriss eigentlich schnell erledigt sein. Das funktioniert ja auch bei anderen (und wesentlich) größeren Stahlbetonbrücken gut.

Die Fußgänger- und Radfahrerbrücke über die Leunastraße/ Liederbacher Straße ist baulich so marode das sie schon abgerissen werden muss. Ihr Abriss für die RTW wäre spätestens in 2023 notwendig gewesen wenn’s mit den Bauarbeiten für die RTW los geht. Trotzdem würde ich das als eine Vorarbeit für die Umsetzung des RTW Abschnitt Mitte bezeichnen.

Zw. dem 30. September (22 Uhr) und 4. Oktober (5 Uhr) ist der betreffende Straßenabschnitt für den Kraftverkehr voll gesperrt.

Das Thema entstaube ich mal da es nach etwas mehr als 365 Tagen Neuigkeiten gibt.

Die Machbarkeitsstudie zur Taktverdichtung der RB 12 liegt seit Mai vor und sollte im Juni des Verkehrsausschusses des Kreistages vorgestellt werden. Daraus wurde nicht leider nichts und ist nun für den 30. August terminiert, jedoch nicht öffentlich.

Es drängt sich der Eindruck auf das ein teilweiser 2-gleisiger Streckenausbau bzw. ein mögliches 3. Gleis im Kelkheimer Bahnhof aus Kreistagssicht nicht dringend ist. Auch die kommunalen Stellen im Kelkheim und Liederbach werden wohl auch erst zu diesem oder einem späteren Zeitpunkt darüber informiert. 😟

Wenn ein zusätzlicher Hp in nördlichen Sulzbach hier schon thematisiert wurde, dann diesen Beitrag bitte entsorgen.

Im Streckenabschnitt der RTW zw. Bad Soden und Sossenheim eruiert die Planungsgesellschaft einen zusätzlichen Hp am Oberliederbacher Weg in Sulzbach. Ein Trend für oder gegen den Bau ist noch nicht erkennbar so Horst Amann gegenüber dem Höchster Kreisblatt am vergangenen Freitag da mitten in der Untersuchung.

Damit wäre m.E. auch das nördliche Sulzbach schienentechnisch gut an die RTW angeschlossen und sollte die Auslastung dieses Streckenabschnittes erhöhen da eine 'Busanreise' für Fahrgäste zum Hp Bad Soden oder Sulzbach unnötig würde. Der vorhandene Hp Sulzbach Nord ist am S3-Streckenast welchen die RTW nicht ohne immense Umbauten ansteuern kann.

Vor ca. 2 Wochen lief eine sehenswerte Reportage in der der berufliche Alltag und die Wechselwirkung auf das Privatleben u.a. von einer U-Bahn-Fahrerin (München) gezeigt wurde. Und wenn ich mich recht erinnere sagte die Fahrerin das auch die gefahrene Geschwindigkeit der U-Bahn-Züge überwacht wird. Ob in München schon DTC installiert ist weiß ich nicht. Ob nun DTC installiert ist oder nicht, jedenfalls erhalten die Fahrerinnen und Fahrer der Münchner U-Bahn Rückmeldung wenn sie zu schnell fahren und sie müssen sich erklären. Ich vermute das dies auch schon heute in andern Städten mit Stadtbahn- bzw. U-Bahn-System gelebte Praxis ist. Von daher würde ich das nicht so sehen, dass das die Fahrerinnen und Fahrer "nicht gescheit fahren können".

Ein wesentliches technisches Merkmal von DTC ist das an den Strecken keine statischen Signale mehr verbaut sein werden sondern die Signalisierung dynamisch im Fahrzeug angezeigt wird. Weiterhin muss das Ganze mit der Zugsicherungstechnik gekoppelt werden falls in einer Notsituation die Fahrerin oder Fahrer das Fahrzeug nicht mehr steuern können. Auch das ist heute schon ein notwendiger Standard. Von daher ist das Nicht-gescheit-fahren-können unter diesem Aspekt ebenfalls zu relativieren.

Ich zitiere mal aus dem oben verlinkten Blog: "Die moderne und leistungsfähige Zugsicherungstechnik sorgt aber nicht nur für mehr Züge auf der Strecke, sondern auch für eine größere Taktgenauigkeit und -verläßlichkeit. Sie ermöglicht energieeffizienteres Fahren – Einsparungen von bis zu 20 Prozent sind möglich – und einen verbesserten Passagierkomfort durch sanfteres Beschleunigen und Bremsen. Das verringert außerdem den Verschleiß von Fahrzeugen und Schienen."

Der Gewinn an Komfort und die Reduzierung an Verschleiß sind aus meiner Sicht sekundäre Merkmale von DTC und nicht das Primärmerkmal für die Einführung.

Der Tempobegrenzer, Spurhalteassistent oder Fahrtenschreiber beim LKW könnte man auch als Computer oder KI bezeichnen, entlässt aber auch dort nicht die Fahrerin oder den Fahrer aus ihrem fahrerischen Können bzw. der Pflicht zum verantwortungsvollem Fahren.