Beiträge von main1a

^ Gegen diesen Ansatz ist nichts einzuwenden.

Im Bereich des Abschnittes RTW-Nord ist die Kommune Schwalbach Mitfinanzierer an Bord weil zwar nur ein sehr geringer aber doch ein Paar Fahrgäste aus/nach Schwalbach als potentielle Fahrgäste prognostiziert wurden. Jedoch ist Schwalbacher Gemarkung vom Streckenverlauf nicht tangiert.

Bisher war mein Verständnis das als Finanzierungsmodel eben das Fahrgastpotential der benachbarten Kommune an der RTW gewählt wurde. Und nicht die Inanspruchnahme von kommunaler Fläche beim Streckenverlauf, woraus für die betroffende Kommune eine Finanzierungpflicht erwachsen würde.

Wie verhält sich dieser Zusammenhang auf Langen bezogen?

Hatte die Ausage von K-Wagen so verstanden das es noch andere S-Bahn-Stationen gibt bei denen sich zum überwiegenden Großteil das Fahrgastaufkommen aus dem benachbarten Gewerbegebiet geniert. Die Angabe der MA sollte nur zeigen wie hoch das Fahrgastpotential bei den von K-Wagen genannten Stationen möglicherweise ist.

Sollten die Betreiber des Baumarktes oder Großverbrauchermarktes nicht den Standort aufgeben und eine Umnutzung durch andere Betrieb mit mehr MA eintreten, dann kommen bis auf weiteres nur die MA von Conti als potentielle Fahrgäste für eine solche Station in Betracht. Und momentan hat Conti den Ausbau des Standortes für mindestens 2 Jahre verschoben.

Um Missverständnissen zu vermeiden: auf dem Baufeld des neuen Parkhauses war schon ein Parkplatz mit von mir geschätzten 190 Stellplätzen. Somit ist die Anzahl der effektiv neuen Stellpätze um diese Zahl zu reduzieren. Weiterhin vermute ich dass das Baufeld für den Neubau für die "neuen" MA auf einem andern Parkplatz im Gelände liegt. Wieviel Stellplätze dadurch zu kompensieren wären ist mir nicht bekannt. Zu vermuten ist, dass der Parkhausneubau diese Stellplätz schon kompensiert und darüber hinaus für die zukünftigen "neuen" MA die notwendige Anzahl an Stellplätzen auch schon bereit hält. Mehr als die nach Stellplatzsatzung vorschriebenen Stellplätze wird Conti aus Kostengründen aber wohl nicht bauen.

Danke @ Condor!für den Hinweis.

Lt. FAZ sollte die S-Bahn-Station Zeilsheim im März 2005 rund 5,5 Mio. EUR kosten. Wenn ich die Kosten mit jährlich 2% indexiere wären die Baukosten in 2020 ca. 7,4 Mio. EUR und in 2030 ca. 9 Mio. EUR (Annahme: Baubeginn in 2030 nach erfolgreichem PFB). Das ist von mir eine vorsichtige Indexierung, d.h. die reale Kostensteigerung wäre noch höher.

Und den Vorschlag der Kostenbeteiligung aufgreifend: Conti müsste anteilig was von diesen Kosten schultern (wieviel wäre Verhandlungssache) aber auch die Baukosten für das Parkhaus mit X Stellplätzen gemäß Stellplatzsatzung.

^^^^ Stelle keineswegs in Abrede das eine S-Bahn-Station für dieses Gewerbegebiet / Conti sinnvoll sein könnte.

Jedoch arbeiten lt. Infraserv 2018 ca. 22.000 Menschen im Industriepark Höchst.

Im Entwicklungszentrum in Rüsselsheim waren Anfang 2018 ca. 7.000 Menschen beschäftigt. Wieviel in Rüsselsheim noch in anderen Bereichen bei Opel vor der Übernahme durch PSA gearbeitet haben konnte ich nicht finden.

Tendenziell sind teilweise wesentlich mehr Menschen im Einzugsgebiet der beiden o.g. S-Bahn-Stationen beschäftigt was diese wahrscheinlich bei der KNA besser abschneiden läßt.

Conti wollte bis 2022 auf seinem Gelände über 100 Mio. EUR in bauliche Erweiterungen investieren. Dabei wären auch vorhandene (ebenerdige) Parkplätze überbaut worden. Der Hauptteil, nämlich der Bau des 6-geschossigen Gebäudes für die MA, wurde im vergangenen Dezember um mindestens 2 Jahre verschoben. Was steht ist das neue Parkhaus mit 1.780 Stellplätzen. Dieses wurde auf einem Parkplatz, so meine Schätzung, mit ca. 190 Stellplätze errichtet. Diese Anzahl und die Anzahl der anderen Parkplätze, die durch den Neubau entfallen, reduziert die später effektive Gesamtanzahl der neuen Stellplätzen auf wahrscheinlich unter 1.500.

Bei etwa 7,5k EUR Baukosten pro Stellplatz in mittlerer Qualität für ein schlüsselfertiges Parkhaus dieser Bauart könnte dieses ca. 13 Mio. EUR gekostet haben. Auch hier keine Abrede von mir, dass das "nix kostet". Diese Art Parkhäuser bewerben die Hersteller mit niedrigen Unterhaltskosten. Deshalb keine weitere Berücksichtigung durch.

Lt. Stellplatzsatzung müssen die Stellplätze vor den Arbeitsplätzen errichtet sein. Jedoch muss Conti, da Zone I, nur 70% der notwendigen Stellplätze errichten und kann nur max. 50% der zu errichtenden Stellplätze ablösen (10k EUR pro Stellplatz). Leider ist für mich die Unbekannte das BGF des Neubaues denn pro 50 qm BGF muss 1 Stellplatz errichtet werden. Damit könnte man die notwendige Stellplatzanzahl und mögliche Gesamtkosten errechnen.

Die Beteiligung an den Baukosten der S-Bahn-Station würde wahrscheinlich für Conti die Herstellungspflicht auf 50% der notwendigen Stellplätze reduzieren.

Bleiben nur zwei Fragen:

Was kostet eine solche S-Bahn-Station?

Was ist für Conti die kostengünstigste Lösung?

Auf die Plan- und Bauzeit der Station geh ich nicht weiter ein, denn das ist sicher neben den Kosten der 2. Show stopper des ganzen für Conti.

Eine S-Bahn-Station würde nur dann Sinn machen wenn man sie vor oder auf der Brücke über der Heerstraße angeordnet wäre. Im weiteren Verlauf Richtung Bf Rödelheim macht das keinen Sinn weil auf der einen Seite der Westhausener Friedhof ist welcher wohl wenig Fahrgastaufkommen generiert. Und auf der anderen Seite sind die Rückseiten der StZW und vom Baumarkt. Mit einem der Eigentümer müsste eine Durchwegung bis zur Guerickestraße vereinbart und gebaut werden. Lediglich die Anzahl der MA bei Continental würde ich als nennenswert einschätzen da mittelfristig noch MA aus Eschborn noch Rödelheim verlagert werden sollen. Der Parkhausbau war quasi ein Vorgriff. Kunden bei der StZW gibt es nicht und die Kunden des Baumarktes und Großverbrauchermarktes kommen zu 99% nicht mit dem ÖPNV. Kurz und gut: für die Kosten sehe ich nicht genügend Nachfrage damit sich das rechnet. Und warum sollte das Conti bezahlen? Für das Geld können sie wahrscheinlich auf Jahrzehnte einen Shuttle für ihre MA finanzieren.

Die hier geführte Diskussion ist m.E. theoretischer Natur weil es bereits ein U-Bahn-Netz mit ebenerdigen Streckenabschnitten in Frankfurt gibt. Dieses erschließt mittlerweile schon weit mehr städtische Fläche wo ein solches System sinnvoll ist (Gibt es dazu Informationen?). Wenn also die Ginnheimer Kurve, egal welche Variante, tatsächlich gebaut wird dann erfolgt ein äußerst wichtiger Lückenschluss. Vervollständigt wird das Netz durch die Verlängerung D-Süd und der Verlängerung der A-Strecke bis zur Sachsenhäuser Warte und dem Bau des unterirdischen Streckenabschnittes in der Mainzer Ldstr. zw. Platz der Republik und Mönchhofstraße. Bei allen zuvor genannten Endpunkten verläuft die Bahn dann oberirdisch auf separaten Gleisanlagen bis zu den finalen Endpunkten weil auf diesen Abschnitten die Baukosten in keinem Verhältnis zum möglichen Nutzen stehen.

Das fast fertige U-Bahn-Netz ohne die baulich abgeschlossenen Diameterlinien ist für die Nutzer nicht effizient.

Kontraproduktiv ist das immer die "Systemfrage" bei jedem Meter neu gestellt wird mit der Folge das die überfälligen Entscheidungen für die o.g. Komplettierungen nicht getroffen oder sich bietende Chancen (exemplarisch das U-Bahn-Teilstück in einfacher Tieflage in offener Bauweise im Europaviertel) nicht ergriffen werden und sogar ein baureif geplante Projekt verworfen wurde.

Das ist aus meiner Sicht das Problem.

Auch das einsammeln der Gelder auf den verschiedenen staatlichen Ebenen ist nicht dienlich besonders wenn alle vier/fünf Jahre neue Schwerpunkte in den Ebenen gesetzt werden die den Schwerpunkten der Ebene darüber oder darunter entgegen wirkten. Selbst wenn wie aktuell die finanzielle Großwetterlage sehr günstig ist stehen fehlende personelle Ressourcen der schnellen Bearbeitung im Weg.

Auf vielfachen Wunsch jetzt wieder zum Thema dieses Stranges.

Ich halte es für sinnvoll das D-Süd möglichst als U-Bahn bis zum Waldstadion umgesetzt würde. Nicht weil ich dem MIV keinen Platz wegnehmen möchte sondern weil ich dieses gegenüber einer Straßenbahn langfristig leistungsfähiger halte.

Weil Frankfurt wird auch in den südlichen Staatteilen, insbesondere durch Verdichtung, weiter wachsen. Und freiwerdender Straßenraum sollte Fußgängern und Radfahrern zugutekommen weil dieser in F im Vergleich zu B oder HH wesentlich schmaler ist. Auch Straßenbahntrassen und Haltestellen müssen grüner werden um die Qualität des Stadtraumes zu steigern, sind aber trotzdem von Fußgängern und Radfahrern nicht nutzbar.

Ob der Tunnel etwas tiefer oder mehr vom Main weg liegt oder Kurven enger oder weiter zu fassen sind bestimmen die örtliche Gegebenheiten und das jeweils gültige Betriebsregelwerk.

Wahrscheinlich ist, wenn die Tunnelröhren nicht genügend Tieflage haben, das auch der Bau der Wasserabschottungen nötig ist um eine Flutung der restlichen U-Bahn-Tunnel mit Mainwasser zu verhindern. Ob durch die Fortsetzung der Tunnelröhren der Brandschutz des Bestands anzupassen ist vermute ich ehr weniger, vgl. Ginnheimer Kurve, sonst käme jeglicher abschnittsweiser Tunnelausbau zum erliegen.

Leider sind die Systemfrage nicht ohne die Betrachtung von Kosten und anderne Aspekten zu beantworten. Und auch die U-Bahn-Verlängerung zur Sachsenhäuser Warte ist schon seit Jahrzehnten überfällig. Denn bei den jahrzehntelangen Findungsprozessen ist eine tagespolitische Betrachtung der Systemfrage nicht hilfreich. Die Resultate sehen wir in F seit zig Jahren.

Noch eine Bemerkung zur Ginnheimer Kurve: es ist den Initatoren nicht genug zu danken das sie dieses Thema gegenüber der Politik vakant gehalten haben. Die Variante 2B halte ich als Laie für am sinnvollsten für den städtischen Bereich und am zukunftfähigsten für das gesamte U-Bahn-Netz und das obwohl sie die teuerste ist. Halbe Lösungen gibt's zur genüge in F mit dem postulierten Subtext: später wird's noch verbessert damit's in allen Belangen gut wird.

Hoffe das es recht ist noch diesen Beitrag in den Strang zu stellen weil ich mein hier geäußertes Halbwissen noch vervollständigen möchte.

Bisher war mir das nicht bewusst das die Congestion Charge sich in zwei Beitragsarten aufteilt. Die London Congestion Charge ist seit Februar 2003 in Kraft mit dem Ziel das MIV Aufkommen in der Londoner Innenstadt zu reduzieren. In Juli 2013 wurde ein emissionsabhängiger Rabatt (Ultra Low Emission Discount) für Fahrzeuge eingeführt die die Norm Euro 5 erfüllen und gleich bzw. wendiger als 75g/km CO2 ausstoßen. Seit April 2019 wirkt eine zusätzlicher Tagesbeitrag (ich nenne sie mal ULEZ Charge) für Benzin betriebene Kfz die die Norm Euro 4 oder für Diesel Kfz die die Norm Euro 6 oder VI nicht erfüllen. Zurzeit ist der Geltungsbereich der ULEZ Charge deckungsgleich mit dem der Congestion Charge. In 2021 wird der Geltungsbereich der ULEZ Charge auf den North und Süd Circular erweitert aber gleichzeitig die zusätzlich erhobene Toxicity Charge, die seit Oktober 2017 für Kfz mit Norm Euro 4 wirkt, gestrichen. Zwischen 2021 und 2025 sind nur noch Electric Vehicles von der ULEZ Charge befreit.

Bis Dezember 2013 wurde ein brutto Umsatz von 2,6 Mrd. GBP erwirtschaftet. Zw. 2003 und 2013 wurden 1,2 Mrd. GBP in ÖPNV-, Straßen- und Brückenverbesserungen und Fuß- und Radwegplanung investiert. Zusätzlich wurden 960 Mio. GBP in die Verbesserung des Busnetzwerkes investiert. Die Differenz dient wohl dazu die administrativen Kosten der Transport for London zu decken.

Es wurde eine Reduzierung des Verkehrsaufkommens von 10% seit der Ausgangslage (gemeint ist wohl 2003) erreicht und zw. 2000 und 2012 eine Reduzierung von 11% bei der Kilometerleistung von den Fahrzeugen erreicht. Danke an Holger Koetting und Henning H. u.a für die Quelle.

Von einer massiven Reduzierung des MIV in London dank Congestion Charge kann man also nicht sprechen und die Einnahmen sind erheblich können letztendlich aber beispielsweise nicht die kompletten Planungs- und Baukosten einer neuen U-Bahn-Strecke einspielen.

Ich verlinke an dieser Stelle den ersten sechs Monatsbericht aus Oktober 2019 zur Wirkung der ULEZ Charge und verzichte auf weitere Erläuterungen und Bemerkungen um den Rahmen nicht komplett zu sprengen.

Seit Januar 1974 gilt in DE das Gesamtdeckungsprinzip bei der staatlichen Einnahmen- und Ausgabenplanung. Bis auf sehr wenige Steuern besteht seit dem keine Zweckgebundenheit zw. der erhobenen Steuer und deren Ausgabe.

Dieses Prinzip gilt wahrscheinlich auch in UK, sodass das die jeweiligen Äquivalente zu unseren Kommunen, Kreisen, Ländern und der Bund die Planungs- und Baukosten für den ÖPNV ebenfalls bezuschussen müssen.

Zum Schluss noch ein Link zum Verhältnis des beanspruchten Straßenraumes und der Nutzeranzahl in London. Es fehlen hier aber der ganze schienengebunden ÖPNV. Dieses dürfte sich in Frankfurt wahrscheinlich nicht wesentlich anders darstellen. Anzumerken wäre: PKW und Nutzkraftfahrzeuge haben keine getrennte Straßenbereiche. Inwieweit bei Bussen nur die Busspuren berücksichtigt wurden konnte ich in Wiki nicht ersehen.

Zitat

Das gleiche gilt im übrigen auch mehr oder weniger für London. Die haben mit ihrer Congestion Charge die Innenstadt praktisch für Externe einfach gesperrt. Außer Du bist bereit, jeden Tag 11 Pfund zu bezahlen, damit Du die Innenstadtstraßen befahren darfst.

Hoffentlich qualifziert meine Klarstellung zur oberen Aussage sich nicht als Captain Obvious-Anmerkungen.

Es handelt sich um eine Road tax mit Geltungsbereich Londoner Innenstadt. Der Geltungsbereich soll in den nächsten paar Jahren auf die angrenzenden Londoner Stadteile ausgeweitet werden. Bemessungsgrundlage sind die Abgaswerte nach Euronorm. D.h. in 2019 mussten alle Fahrzeuge, unabhängig ob der Halter ein Externer oder Londoner war, die nicht die Norm Euro 6 erfüllten GBP 11 / 24 Std. bezahlen. Mittels Eingabe des Kennzeichens über's Internet ließ sich in 2 Minuten feststellen ob diese Road tax fällig war. Also keine Sperrung und auch kein Ausschluss von Nicht-Londonern, Außenbezirks-Londonern oder Innenstadt-Londoner.

Ob auch Kfz gemäß Norm Euro 6 demnächst zahlungspflichtig werden oder seit Jahresanfang sind weiß ich momentan nicht.

Und welche Bemessungsgrundlage in 5 oder 10 Jahren zur Anwendung kommt wissen die Götter.

Auch ist mir ist nicht bekannt ob diese Road tax zweckgebunden ist, also in den Ausbau des Londoner ÖPNV investiert werden muss.

Diese Road tax wird in den nächsten Jahren auch in anderen britischen Städten eingeführt.

Lange Rede kurzer Sinn: Ein Weg autofahren zu verteuern. Das durch diese steuerlichen Mehreinahme in London mehr und schneller ÖPNV entsteht glaube ich nicht. Lasse mich gerne eines Bessern belehren.

Fakt ist aber das London nicht für den MIV durch Externe oder Londoner gesperrt ist.

Deswegen würde ich gern Wissen wollen welche französischen Städte und welche städtischen Bereiche für den MIV gesperrt wurden?

Trifft das Externe und/oder die städtischen Bewohner, insbesondere in den gesperrten Bereichen, gleichermaßen?

Nebenbei: tolle Diskussionskultur im FNF.

Wäre es möglich von der zweispurigen Bundesstraße während der Realisierung je eine Fahrspur für die Straßenbahn umzuwidmen?

Zielsetzung ist die Umschichtung von MIV nach ÖPNV.

Denn das dürfe zweifelsfrei dieses positiv beeinflussen.

Wie wirken sich die Haltestellen Bad Vilbel Bf. und Bad Vilbel Südbahnhof, welche parallel zur S-Bahn verlaufen, auf die innerörtliche Nachfrage der Straßenbahn aus?

Auch ist davon auszugehen es einige Umsteiger von S-Bahn auf Straßenbahn gibt und zwei Umsteigepunkte braucht‘s wohl nicht. Wie ist hierzu die Sicht im FNF?

Und zum Schluss: Es ist wohl eine Park-and-Ride Anlage am Unfallkrankenhaus geplant. Hierzu läuft wohl schon eine unabhängige Untersuchung. Inwieweit entzieht die möglicherweise Fahrgäste im Stadtgebiet von Bad Vilbel?

In 2017 fielen im Industriepark Höchst (IPH) als Nebenprodukt bei der Chlorproduktion 50 Mio. m3 Wasserstoff an. Damit wäre der Betrieb von 400 Wasserstoffbussen pro Jahr möglich (Quelle). Dieser Wasserstoff wird nicht explizit im Power-to-Gas Verfahren produziert. M.E. ist dies trotzdem ökologisch nachhaltig weil sonst der Wasserstoff ungenutzt bliebe.

Trotz der 4 Wasserstoffbusse im Werksverkehr im IPH und der seit 2006 betriebenen Wasserstofftankstelle ist noch soviel übrig das damit in Zukunft die 27 Wasserstoffzüge des RMV betankt werden können. Und die produzierte Menge an Chlor im IPH wird wohl nicht reduziert weil die Wasserstoffzüge ab 2022/23 über die nächsten 25 Jahre damit versorgt werden sollen.

Freilich ist mir nicht bekannt wieviel Liter oder Kilogramm so ein Wasserstoffzug verbraucht. Mir ist aktuell eine Reichweite von 600-800 km pro Tankfüllung und Zug bekannt.

Nachhaltig ist sowas doch nur wenn regenerativ erzeugter Strom zu Einsatz kommt.

Wie Vandalismussicher sind denn die Dresdner "Tabletts" (insbesondere gegenüber scratching)? Der möglicherweise permanente Zwang zu Reparaturen der beschädigten Display dürfte die Nutzer- und Betreiberzufriedenheit rasch gen Null treiben (ein weiterer Aspekt bei der Betrachtung der Nachhaltigkeit).

Zweifelsfrei können solche Display nutzerfreundlicher sein als der Papierfahrplan (weil Zoomfunktion möglich).

Wäre eine Integration in die Werbedisplay nicht sinnvoller?

Ist es diese Broschüre? Auf der Seite 14 sind in der Deutschlandkarte die Strecken mit Nummerierung um Kassel und auf 15 die Strecken um Gießen und Frankfurt dargestellt. Ab Seite 18 dann die numerische Auflistung der Strecken.

Streckennummer aufsteigend sortiert:

3500, 3555, 3652, 3661, 3705, 3740, 3901, 3953, 9350, 9390.