Beiträge von Kuchen125

    Könnte man die S5 und S6-Zwischentakte nicht bis Frankfurt Hbf Hoch führen?

    Fahren ja teilweise, aber für alle gibt es kein Platz. Bei irgendeiner anderen Störung fuhren die S6er einmal von Frankfurt West über Forsthaus in den Nördlichen Bahnhofteil von Frankfurt (Gleise 2x), aber dadurch hatten die S-Bahnen immer ca. 10-15 min Verspätung. Daher würde ich sagen, gibt es aktuell auch keine andere Gelegenheit, die S6 woanders wenden zu lassen.

    Dem stimme ich einfach nicht zu: Ereignisursächlich ist ausschlieslich das Fehlverhalten der Personen, die sich unbefugter Weise auf Bahngelände aufhielten, das durch Andreaskreuze (Dem Schienenverkehr ist Vorrang zu gewähren) abgesichtert ist

    Finde ich sehr respektlos den Personen die Schuld zu geben, weil ein Zug mit sehr hoher Geschwindigkeit einen offenen Bahnübergang überfahren hat was soweit ich weiß nach Eisenbahn Regelwerk nicht erlaubt ist.

    Ich bezweifle, dass überhaupt jemand vor den Gleisen kurz stehen bleibt und nach links und rechts schaut ob ein Zug kommt, das macht einfach keiner, weil so gut wie alle davon ausgehen, dass der Lokführer schon seine Regeln einhält und vor einem offenen ungesicherten Bahnübergang stehen bleibt. Der Lokführer dachte, der Bahnübergang wäre geschlossen und er kann sicher drüberfahren - Die Passanten dachten, die Sicherungstechnik funktioniert und sie können sicher den Bahnübergang überqueren. Beides war nicht der Fall und so kam es eben zum Unfall. Nach deiner Auffassung wären eigentlich beide Schuld, nicht nur eine Seite.

    Mir fiel auch auf, dass die Zwischenziele auf der RB51/RE50 nicht verschwinden, sobald der Zug den Bahnhof erreicht hat. Draußen steht in Hanau Hbf immernoch, dass der Zug aus Frankfurt über Offenbach fährt.


    Auf dem RE30 und RB34 verschwinden die Zwischenziele sobald der Zug den jeweiligen Bahnhof erreicht hat.

    In Ober-Ramstadt kommt nun noch eine besondere Spezialität dazu: Zug aus Frankfurt fährt verspätet ein. Darf der Zug nach Frankfurt dann direkt losfahren, nachdem der Zug aus Frankfurt eingetroffen ist? Nö. Erst geht die Bahnschranke wieder hoch, nach einiger Zeit geht die Bahnschranke dann wieder runter und dann darf auch der Zug nach Frankfurt endlich losfahren.

    Auf der Niddertalbahn sieht man sowas an manchen Tagen noch, dass der Gegenzug kommt und der Bahnübergang geschlossen bleibt, so, dass der andere Gegenzug sofort los fahren kann. Aber das ist vom Fahrdienstleiter abhängig und ist eher was seltenes. Wahrscheinlich ist das aber sogar immer der selbe FDL

    Ich denke Mal, du meinst einen 425 vom Mittelhessen-Express und nicht von der S7?


    Der erste Klassestreifen geht bei der S7 nur zwei Seitenfenster.


    Beim Mittelhessen Express gibt es ein 425 der einen verlängerten erste Klasse bereich hat + Talent 2 Sitze, das ist aber nicht die S-Bahn Rhein-Main.

    Nur 17 Fahrzeuge sind nach meinem Empfinden sehr wenig und würde, denke ich, zu Ersatzzügen führen, sollte die DB wirklich mit 17 Fahrzeugen versuchen da auszukommen. Gerechnet habe ich nur mit Doppeltraktionen, da die aktuellen RE30 Züge soweit ich weiß immer 6-7 Wagen haben und die Züge, die mit mit der K1 unterwegs sind, sind fast alle nur Nachtfahrten.

    K1= 420 Sitzplätze

    K2= 840 Sitzplätze

    K3= 960 Sitplätze


    Sind nur Einschätzungen und an Mo-Fr.:


    Kassel <-> Frankfurt: Ca. 8-9 Züge (~4x Doppeltraktion, meistens K2, 2x K3 pro Richtung)

    Verstärkerzüge Frankfurt/Gießen <-> Gießen/Marburg : Ca. 8 Züge (~4x Doppeltraktion, fast immer K2, 4x K1)


    16 Züge, 1 Ersatzfahrzeug oder 17 Züge voll für den Betrieb ohne Reserven



    Das die HLB & Vias 15-25 Fahrzeuge ausschreiben, finde ich daher sehr gut.

    Diese Umbauten kosten Zeit, Planungskapazitäten und Geld. Mehr nicht.

    Was wäre deiner Meinung nach die Alternative zu sowas?

    Und dann stellt sich die wesentliche Frage, ob diese Investitionen sinnvoll sind. Ist es angebracht, auf einer Strecke, die im 15-Minuten-Takt verkehrt, einen Zug auf einem durchgehenden Hauptgleis zu parken und dieses dann aufgrund der benötigten Mindestwendezeit mal so um die fünf bis zehn Minuten lahmzulegen. Plus die Zeit, die der Zug braucht, um in der Gegenrichtung in seine richtige Taktlage zu kommen.

    Nehmen wir mal an, die Züge laufen bis 2030 sehr zuverlässig + die Leit- und Sicherungstechnik ist auf ESTW umgestellt so dass es ebenfalls zu so gut wie gar keinen Störungen kommt.


    Dann sehe ich kein Problem darin ab Dudenhofen einen 15min Takt einzuführen.


    Ein Zug aus Rödermark fährt Richtung Offenbach

    Danach kommt aus Offenbach ein Zug der in Dudenhofen endet und in 12-13 Minuten wieder zurück Richtung Offenbach fährt.

    Das Hauptgleis ist nur 12-13 Minuten belegt und kein Zug wird behindert.


    Wir reden hier nicht von einer Strecke wieder Main-Weser Bahn wo es auch andere Zuggattungen gibt.


    Man könnte also finde ich ein Hauptsignal am Bahnsteigende bauen lassen sowie die LST darauf anpassen.

    Was ist für Dich "das ganze"?

    Umbau Dudenhofen zu einem Bahnhof inklusive kleiner Wendeanlage

    Schon mal überlegt, daß ein Signal irgendwoher angesteuert werden muß?

    Ich habe niemals behauptet, dass das hinstellen von dem Signal das einzige ist, was zutun ist.



    Daß ein Hauptsignal in die Sicherungstechnik eingebunden wird? Achszähler/Stromkreise fallen vermutlich in Deiner Denkweise einfach vom Himmel, usw. usw.

    Aber wieso sollte sowas deiner Meinung nach ein so großes Problem darstellen? Sowas machen keine Hobbyeisenbahner.


    Vielleicht nicht mehr von Oben herab reden, sondern auf Augenhöhe bleiben und Gründe nennen, wieso das so ein großes Problem darstellt?


    Ich denke mal, dass das ganze günstiger wäre, als Dudenhofen zu einem Bahnhof zu machen.