Nun geht es darum wie es im Westen weiter geht ...
https://www.fnp.de/frankfurt/u…rtel-tunnel-90871227.html
Beiträge von Frank Nagel
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- Neuer Nahverkehrsplan (Majer hat es ja nicht hinbekommen)
Es stimmt, dass sich Stadtrat Majer nicht im Magistrat durchsetzen konnte. Aber man kann die positive Stimmung der letzten Jahre zugunsten des ÖPNV (Stichwort Verkehrswende etc.) nicht mit der Zeit davor vergleichen. Seit den 70'er Jahren wurde der ÖPNV nur unter dem Kostenaspekt gesehen. Viele Entscheidungen der letzten 45 Jahre sind aus heutiger Sicht falsch gewesen. Ich würde sie aber nicht den jeweils handelnden Personen zuordnen, sondern der damals (jeweils) vorhandenen allgemeinen Stimmung bezüglich des ÖPNV als reiner Kostenfaktor.
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70 Tage zu spät.
Der Witz ist 70 Tage zu spät, aber die Kurve ist 7 Jahre zu spät ... oder noch mehr? Immerhin wurde im Oktober 2001 die (Wieder-)Eröffnung des I.G. Farben-Hauses gefeiert.
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Ein paar Anmerkungen:
Gutachten über die Kosten ist erstellt worden.
AR der VGF muss darüber entscheiden.
Bis zum Jubiläum "150 Jahre" klappt es sicher nicht: Beschluss, Ausschreibung, Arbeiten, Abnahmen ...
Aber vielleicht wäre das Jubiläum ein schöner Rahmen um die Reaktivierung voranzutreiben.
Sponsoren sind herzlich willkommen.
Vergleichbare Projekte sind eher sieben- als sechsstellig.
Eckenheim anstelle Schwanheim, da das Museum voll ist.
Alles klar? -
Ich meine, dass beim Für und Wider bezüglich einer Streckenführung über entweder den Roßmarkt und den Platz an der Hauptwache oder via Rathenauplatz und Biebergasse noch die anstehende Umgestaltung des Platzes berücksichtigt werden muss. Aktuell ist er zwischen dem Café Hauptwache und Biebergasse wegen des "Loches" und des umgebenden Plateaus nicht wirklich gut nutzbar. Steht denn überhaupt schon fest, wie er später einmal aussehen wird?
Ich rechne damit, dass die Ecke hinterher für die angesprochenen Veranstaltungen, die sich im Moment vorzugsweise im Bereich der ehemaligen MIV-Fahrspuren ansiedeln, besser geeignet sein wird und damit die im ursprünglichen Vorschlag angedachte Tram-Trasse frei gehalten werden könnte. Was allerdings noch nichts aussagt über mögliche Konflikte einer Tram mit den Menschen, die zwischen dem Ende der Zeil und dem "Veranstaltungsareal" hin und her wechseln wollen.
Persönlich wäre ich auch der von Ole vorgeschlagenen Variante zugetan; eine Tram, die über die Biebergasse und die Große Eschenheimer verkehrt, würde vollkommen unabhängig von einer Umgestaltung des Platzes diesen nur am Rand tangieren (-> Konflikte mit dem angesprochenen "Veranstaltungsbereich" wären zumindest geringer), bietet trotzdem die Möglichkeit einer Haltestelle an diesem zentralen Punkt und würde durch eine weitere Haltestelle auch den Rathenauplatz zusätzlich beleben (vielleicht möchte der eine oder andere ja auch zur Fressgass'?). Von der Idee, die Tram wieder durch die Schillerstraße zu führen, die sich inzwischen als Fußgängerzone und Wochenmarkt-Veranstaltungsort etabliert hat, halte ich persönlich wenig. Eine Tramstrecke in eine bestehende Fußgängerzone reinzubauen ist was anderes als sie von vornherein so zu planen oder aus einer vollständig gemischt genutzten Straße den MIV weitestgehend rauszunehmen, so dass nur Straßenbahn und Fußgänger übrig bleiben. Und: Auch wenn der "Schillermarkt" sicherlich anpassungsfähig ist, fürchte ich, dass die Marktstände entweder stark verlagert, in die Länge gezogen oder reduziert werden müssten- der Platz in der Schillerstraße ist letztendlich doch begrenzt und das sorgt für Behinderungen auf beiden Seiten.
Grüße
opatios
Habt Ihr die Frankfurter Wahlergebnisse gelesen? Ich würde eher stadt-am-main.de anschauen, als über diese Strecke zu diskutieren
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Als Zuwendungsgeber würde ich fragen, warum baut ihr nicht die Variante mit dem höheren Nutzen Kosten Indikator. Und warum wollt ihr die Variante mit den deutlich höheren Baukosten? Hinzu kommt, dass der Fahrgastgewinn durch die Campus Anbindung nicht so deutlich ausfällt, wie man das vielleicht hätte erwarten können.
Diese Frage kann auch der Zuwendungsgeber mittlerweile sehr gut beantworten. Die NKU ist eine mathematische Bewertung die nur einige Kriterien berücksichtigt. Ein Hochschulstandort kann nicht richtig berücksichtigt werden, da die Parameter dafür fehlen. Die zukünftige Unibibliothek auf dem Campus (mit heute 2.000 Besuchern pro Tag) ist beispielsweise in der NKU gar nicht berücksichtigt. Deswegen hat der Verkehrsminister schon frühzeitig klargemacht, dass die Höhe des Indikators (sofern über 1) keine große Rolle für die Entscheidung über die Zuwendung spielt.
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Habe immer noch keine abschließende Meinung für mich gezogen, aber wir haben vorher noch einige andere Strecken zu realisieren die wirklich wichtiger sind.
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Hallo zusammen,
ich kann mich mit der zukünftigen Planung der Linie 11 nicht anfreunden. Ich steige Mainkur ein und Platz der Republik aus und nachmittags umgekehrt.
Somit verschlechtert sich das Angebot für mich. Was nützen mir die anderen Linien. Die 11 hat zwar dann längere Fahrzeuge aber dafür fährt sie seltener.
Heute bin ich gegen 16,30 Uhr in die 11 eingestiegen und sie war mal wieder überfüllt und das hat sich auch nicht bis Mainkur geändert.
Von Abstand 1,50m ganz zu schweigen. Meiner Meinung nach muß der Takt bleiben, trotz der längeren Züge!!!!!!!!!!!!!!!!
Fährt man mal Samstag Mittag, ist die 11 spätestens ab Hanauer Landstraße voll. Daher auch am Samstag alle 7 bis 8 Minuten!!!!!!!!!!!
Was meint Ihr?
VG Martin
Aus diesem Grunde habe ich dafür gekämpft, dass die Prüfung bzw. das Thema "Doppeltraktion" wieder in den NVP kommt. Der Verkehrsdezernent wollte aufgrund der zahlreichen notwendigen Anpassungen an den Haltestellen das Thema nicht angehen. Die Koalition ist mir aber glücklicherweise gefolgt. Nun steht es durch den Änderungsantrag wieder im NVP ...
40 Meter ist gut; 2,65 Meter ist gut - 80 Meter Länge und 2,65 Meter Breite ist noch besser.
Bitte jetzt keine Kommentare zur StVO: Ich bin selbst Jahrelang mit knapp 90 Meter langen Zügen (Pt-Dreiwagenzug) zwischen Gutleut und Industriehof gefahren. Übrigens die Linie U5 hat jetzt schon die Ausnahmegenehmigung für Dreiwagenzüge U5-Wagen. -
Warum werden so alte Nachrichten als neu verkauft? Das war eben mein Gedanke, da die FNP ja schon im Herbst darüber berichtete. Übrigens mit einem sehr schönen historischen Foto.
Habe mal gesucht, aber ich finde keinen Thread dazu. offenbar war das niemandem aus dem Forum aufgefallen, und ich auch habe es zu posten verabsäumt. (Falls es den Thread gab und ihn jemand findet, bitte hier mal verlinken!)
Sorry, dies war mein Hinweis an den Moderator, da damals das Thema hier im Forum nicht behandelt wurde.
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Ist die Reaktivierung von Gleis 25 bereits beschlossen? Und wie ist der aktuelle Stand der Diskussion über die Reaktivierung von Gleis 26 auf dem Parkplatz Poststraße?
Es ist nur die Reaktivierung von Gleis 25 beschlossen. Deswegen wird das geplante Parkhaus auf dem Gelände des heutigen DB-Parkplatzes Poststraße auch nicht gebaut. Von einer Reaktivierung Gleis 26 ist mir nichts bekannt.
FNP-Artikel dazu, aber ohne damals zu Wissen warum der RMV das zusätzliche Gleis haben wollte ... -
Wo genau wäre diese Station "Mainzer Landstraße" und von welcher Linie soll sie angefahren werden?
So wie in der ersten Machbarkeitsstudie analysiert parallel zur Schloßborner Straße zwischen Frankenallee und Mainzer Landstraße.
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Sprich es wäre ein Umsteigepunkt zur Straßenbahnhaltestelle Rebstöcker Str.?
Ja.
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Im Bereich der S-Bahn- und der Regionalbahnstrecke gibt es folgende Entscheidung die noch dieses Jahrzehnt realisiert werden:
- Verlegung S-Bahn-Station Nied zur Straßenbahnhaltestelle Birminghamstraße,
- Bau Regionalbahnstation Nied-Ost mit Inbetriebnahme 2. Gleis Homburger Damm,
- Bau Regionalbahnstation Mainzer Landstraße durch Reaktivierung Gleis 25 im Frankfurter Hauptbahnhof. -
Zur U-Bahn-Diskussion: Vergesst weitere Tunnel. Die Rundschau berichtete darüber, dass in den nächsten Jahren als Folge der Corona-Pandemie erheblich gespart werden muss. Über die begonnenen Projekte hinaus sollten wir uns deshalb nur noch über oberirdische Strecken, Stadtbahn wie Straßenbahn unterhalten. Und auch da dürften eher die vergleichsweise kostengünstigeren Lösungen im wahrsten Sinne des Wortes zum Zuge kommen.
Bitte die unterschiedlichen Haushalte zwischen Bund, Land und Stadt unterscheiden. Deswegen ist ja beispielsweise eine Straßenbahnanbindung zum Unicampus für die Stadt deutlich teurer als die Variante 3. Im FR-Artikel ging es um den städtischen Haushalt. Deswegen kann diese pauschale Aussage nicht so stehen bleiben.
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Nochmal meine Frage: Ist nicht derzeit eine Verlängerung der U5 von der zukünftigen Entstelle entlang der Straße Am Römerhof geplant? Also ein Bogen gen Norden. Wie passt das mit einem Schwenk der Strecken gen Süden zur Mainzer? Über zwei Äste mit dann nur noch halben Takt brauchen wir dann nicht mehr zu sprechen.
Es muss eine zentrale Haltestelle für das Neubaugebiet geplant werden. Das Gymnasiums ist am westlichen Ende und die dortige Haltestelle liegt nicht optimal. Hier muss nachgebessert werden ...
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Dann will ich auch mal.
Eine Führung der Stadtbahn durch die Waldschul- oder Schmidtstraße wäre nur im Straßenraum und ohne bauliche Abtrennung möglich (analog zum Ist-Zustand bei der U5 auf der unteren Eckenheimer Ldstr.). Damit würde man sich verkehrlich für die Anbindung von/nach Höchst dauerhaft stark einschränken (da nur max. 3-Wagenzüge zulässig)
Die Waldschulstraße ist sehr schmal und (zurecht) weitesgehend auf Tempo 30 reduziert. Die Stadtbahn wäre dort langsam unterwegs. Zeitlich ergäbe sich daraus vmtl. kein nennenswerter Vorteil ggü. einer Nutzung mit der bestehenden Strab (11/14/21) via Mainzer Ldstr. zum Hbf
Die Schmidtstraße ist gerade durch den LKW Verkehr sehr stark belastet. Die Straße ist tagsüber extrem stauanfällig. Das wäre für die Pünktlichkeit einer Strab/Stadtbahn "tödlich". Kurzum, eine Führung durch eine der beiden o.g. Straßen halte ich für verkehrlich sinnlos, da eine Führung der Stadtbahn auf einer abgetrennten Strecke in meinen Augen dort nicht umsetzbar ist, eine Führung im Straßenraum nur max. 3-Wagenzüge zulässt und die Fahrzeit keine Beschleunigung zuließe (Waldschulstraße) bzw. stark verspätungsanfällig sein wird (Schmidtstraße)
Hinzu kommt das angedachte neue Stadtquartier "Am Römerhof". Die letzte Info dazu habe ich HIER gefunden. Die zukünftige Wohnbebauung des neuen Stadtquartiers soll sich nach Westen über den "Römerhofkreisel" bis zum heutigen Feldbahnmuseum erstrecken. Das Quartier muss also verkehrlich mit sinnvoll bedient/angebunden werden.
Mein Vorschlag wäre daher, dass die Stadtbahn von ihrer derzeit geplanten Endhaltestelle im Europaviertel auf der Südseite der Straße "Am Römerhof" gen Westen verläuft, den "Römerhofkreisel" gen Westen quert, und in Höhe des Geflügelzuchtvereins nach Süden schwenkt, den Bahndamm dort nach Süden quert und dann in westlicher Bündelung zur Mönchhofstraße geradeaus gen Süden verläuft, um am südlichen Ende der Mönchhofstraße in die Mainzer Ldstr. einzuschleifen.
Hierfür wäre ein Eingriff in die Kleingärten notwendig, welche direkt westlich der Mönchhofstraße liegen. Auch müsste das Polizeirevier in der Mönchhofstraße an anderer Stelle neu errichtet werden. In Summe ist der bauliche Aufwand sehr überschaubar. Den Eingriff in die Kleingärten halte ich für legitim und geboten, da mit der Realisierung einer Stadtbahnstrecke ein starkes Gemeinwohlinteresse vorliegt. Baulich ließe sich diese Neubaustrecke "abseits" der Straße viel schneller realisieren, als eine Neubaustrecke mit einer straßengebundenen Führung.
Einziger Nachteil wäre, dass damit ein Umstieg von der Stadtbahn von/nach Höchst zum M34 an der Mönchhofstraße nicht möglich wäre., da diese Stadtbahnführung erst westlich der Hst Mönchhofstraße in die Mainzer Ldstr. von/nach Westen einfädeln würde. Diese Umsteigebeziehung zwischen Stadtbahn und M34 müsste man baulich dann am Römerhofkreisel sicherstellen, wo sich beide Linien kreuzen würden.
Die heutigen Strab Haltestellen Waldschulstraße, Linnegraben, Jägerallee, Nied Kirche und Tillystraße böten zudem genug Platz, um im Zweifel sogar eine Kombihaltestelle aus 100m Stadtbahnbahnsteig plus 40m Strabbahnsteig (Stichwort verlängerte T-Wagen) zu realisieren. Ggf. muss dafür die östlich der Hst Waldschulstraße gelegene, ampelgeführte Wendemöglichkeit für den IDV von der Aral-Tankstelle zum weiter östlich legenden "Schnellimbiss" verlegt werden.
Bei der Hst. Birminghamstraße müsste man den Ausbau der Mainzer Landstr. nach Westen bis zu Nied Kirche umsetzen, damit eine denkbare Kombihaltestelle "Birminghamstraße" durch eine bauliche Verlängerung nach Westen unter die Bahnbrücke realisiert werden kann. Die Hst. "Luthmerstraße wird man auf den Prüfstand stellen müssen, da die nach Westen verlängerte Hst "Birminghamstraße" dann doch recht nah ist.
Baulich ließe sich die neue Stadtbahnverbindung ggf. sogar in 2 Etappen realisieren. Etappe 1 wäre die Realisierung vom Europaviertel bis Nied Kirche. Hier könnte man auf dem Areal der ehem. Schleife eine Art Wende-/Ausziehgleis für die Stadtbahn zum Wenden bauen.
Den westlich gelegenen Abschnitt von Nied Kirche bis Höchst Bf würde man dann gesondert realisieren, wenn man Klarheit über das "Wie" hat, also wie man die Straßenbahn-/Stadtbahngleise zum Höchster Bf verlängert, und ob als reine Stadtbahnstrecke oder nicht.
Im Zeitraum zwischen Realisierung von Etappe 1 und Etappe 2 könnte (wegen der Kombibahnsteige) eine Straßenbahnlinie weiter zwischen Zuckschwerdtstraße und Mönchofstraße - Mainzer Ldstr. - Hbf verkehren. Die anderen beiden (heute verkehrenden) Straßenbahnlinien würden vom Hbf kommend an der Mönchhofstraße enden.
Soweit mal meine Gedanken dazu.
Ich möchte nicht am Sonntagmorgen auf die Details eingehen, aber dies ist meine favorisierte Überlegung. Es gibt verschiedene Varianten (Schrägparkplätze umwandeln, Längsparkplätze ... etc.). Unklar ist die Auslastung der Parkplätze in "normalen" Zeiten durch die Beschäftigten und die Kleingärtner. Gegebenenfalls kann dadurch der Eingriff in die Kleingartenanlagen auf ein absolutes Minimum reduziert werden. Betroffen sind die Kleingartenanlagen Gneisenau e.V. und St. Gallus. e.V. Auch mit dem Polizeipräsidium haben wir schon wegen dem Gebäude des 16. Reviers Kontakt aufgenommen.
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Hier sehe ich keine Alternative zur Tram... .
Fahrstromtechnisch läuft der Abschnitt auf 150%... .
Ein weiteres Gleichrichterwerk würde auf dem Abschnitt helfen. Es gibt nur keinen Platz, bzw. frage ich mich, weshalb das nicht in ein Häuser-Neubau integriert wird... .Dann schickt man eben noch eine vierte Linie, von mir aus auch zwei als Doppeltraktion auf den Abschnitt. Dazu müssen aber auch Knotenpunkte wie Platz der Republik und Hauptbahnhof angepasst werden, letzteres ist ja in Planung.
Den Platz der Republik zum Stern umzubauen, hätte seinen Charme.
Oder die vierte Linie fährt links Richtung Messe und weiter.
Dann müsste nur die Signaltechnik an besagter Kreuzung angepasst werden.
Ich habe ja bereits eine Entlastungslinie zur Messe vorgeschlagen. Doch selbst diese ist nur sehr schwer zu realisieren: Die Belastung vom Platz der Republik in der Kombination mit dem Abschnitt zwischen Messe und Hauptbahnhof ist das Problem. Da kann der Hauptbahnhof umgebaut und die Düsseldorfer Straße aktiviert werden. Jeder Zug bzw. jeder Wagen (bei Doppeltraktionen) nimmt entscheidende Sekunden für die Räumzeiten der Kreuzungen zwischen Galluswarte und Platz der Republik. Man kann nicht eine der Kreuzungen alleine betrachten. Zusätzlich gibt es Anforderungen seitens der Fußgänger und Radfahrenden die zukünfitg besser berücksichtig werden sollen bzw. müssen.
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Der Änderungsantrag zum Nahverkehrsplan findet sich hier, die Anbindung des Westbahnhofs soll in das Perspektivnetz aufgenommen werden.
Ich will mich hier nicht selbst loben, aber ausnahmslos alle Punkte sind im CDU-Antrag enthalten gewesen den Martin Daum und ich mit Unterstützung der Fraktionsgeschäftsstelle erarbeitet haben.
P.S.: Auch die Verlängerung der Linie 12 bis Fechenheim, die ich seitens des Fachausschuss Verkehr nicht gewünscht habe. Ich habe den Antrag des OBR 4 unterstützt die Linie 12 zum Zoo zu führen ... -
Nur das Thema Hamburger Allee ist noch offen. Da will der Verkehrsdezernent (aus verständlichen Gründen) - zumindest vor der Wahl - nicht ran ...
Egal ob "der Westbahnhof" kommt oder nicht. Vier Linien jeweils im 10-Minuten-Takt über die Kreuzung Varrentrappstraße zu schicken ist auch bei einer Trennung zwischen LZA und Fahrsignalanlage, bei der anschließenden eingleisigen Strecke, nicht realisierbar. Selbst wenn der MIV nur noch parallel zur Signalisierung der Straßenbahn fahren sollte - also die Verbindung von der südlichen Varrentrappstraße nach links und geradeaus entfällt - ist die Kreuzung fast auf die Sekunde genau "ausgelastet".