Beiträge von Sprendlinger

    … Baukosten von 16-23 Mio. EUR für den Neubau auf Langener Stadtgebiet für die gut 2,5 km. Ihr meint je Kilometer?

    Die 16-23 Millionen Euro sind der Eigenanteil der beteiligten Kommunen zusammen. Der Betrag entspricht 10 % der Gesamtkosten.


    Beispielsweise kostet die Variante L5 insgesamt ca. 175 Millionen Euro, davon werden aber 90 % von Bund und Land übernommen, sodass sich die Gemeinden nur noch ca. 17,5 Millionen Euro teilen müssen.


    In der heutigen Sitzung wurde auf eine Rückfrage geantwortet, dass sich die bisher ermittelten Kosten auch mit den Erfahrungswerten der Planer decken.

    Folgendes wurde in der oben genannten Ausschusssitzung berichtet:


    Der Vortrag begann mit ein paar allgemeinen Worten zur Studie und einer Zusammenfassung der Varianten nach Langen durch Herrn Meier von der traffiq.


    Der Vertreter der Firma Ramboll stellte zunächst das Büro vor und erläuterte das bisherige Vorgehen.


    Es wurde erwähnt, dass eine Querung der Dreieichbahn am Sprendlinger Bahnhof auf Grund der notwendigen Rampen nicht möglich ist und dass eine Verknüpfung mit der Dreieichbahn eine geringere Nachfrage schafft als zunächst durch die Potentialstudie angenommen. Die Weiterführung nach Langen sollte daher gegenüber der Verknüpfung mit der Dreieichbahn priorisiert werden.


    Die in Dreieich endenden Varianten mit den besten Ergebnissen aus Sicht der Planer sind D5 mit Endpunkt an der Trift, D6 mit Endpunkt an der Sprendlinger Feuerwehr und D8 mit Endpunkt am Heckenweg. Es wurde allerdings nicht näher auf die Varianten eingegangen und auch keine konkreten Kriterien genannt.


    DIe Variante D1 mit Endpunkt an der Ulmenstraße hätte an der Endstelle eine schwächere Nachfrage als an der Isenburger Stadtgrenze, würde allerdings die Straßenbahn via Krankenhaus zum Bahnhof Langen geführt, so ergäbe sich eine doppelt so hohe Nachfrage an dieser Stelle.


    Der Potentialstudie widersprechend können die Kreisverkehre in der Frankfurter Straße wohl erhalten werden, wenn dies gewünscht ist.


    Schließlich wurden noch die Kosten und NKF der Varianten D1, L4, L5, L7 und L17 gegenübergestellt. D1 liegt bei 1,88, L4 und L5 fast gleichauf bei 0,94 bzw. 0,93 und die Varianten L7 und L17 bei 0,43 und 0,38. Zu beachten ist, dass bisher mit einem Zuschlag für Unvorhergesehenes von 50 % gerechnet wurde, in der standardisierten Bewertung jedoch nur 30 % vorgesehen sind, sodass zu erwarten ist, dass L4 und L5 auch auf einen NKF größer eins kommen. Trotz des hohen NKF der Variante D1 empfehlen die Planer die Weiterführung nach Langen, da diese zu einer höheren Nachfrage und zu einer besseren Erschließung (auch auf Dreieicher Gebiet) führt.


    Der Vertreter der traffiq gab dann noch einen Ausblick auf das weitere Vorgehen; mit dem Ergebnis der Machbarkeitsstudie ist in der ersten Hälfte 2024 zu rechnen. Auf Rückfrage eines Ausschussmitgliedes wurde geschätzt, dass die Straßenbahn Anfang der 2030er Jahre rollen könnte.


    Die Folien werden wohl demnächst noch in der Ratsinfo veröffentlicht, es standen noch einige Details darauf, auf die im Vortrag nicht näher eingegangen wurde.


    Die Referenten sind dann zur nächsten Ausschusssitzung nach Langen weitergezogen. Die Langener Stadtverordneten entscheiden am 28. September, ob sie weiter an dem Projekt teilnehmen wollen.

    Die Offenbach-Post berichtet online Folgendes zur letzten Sitzung der Stadtverordnetenversammlung Langens:

    Straßenbahn

    Es ist ein wenig ruhig geworden um die Straßenbahn-Verlängerung nach Langen. Bekanntlich soll die Tram-Linie 17 von Frankfurt durch Neu-Isenburg nach Sprendlingen und Langen weitergeführt werden. Ein externes Büro wurde laut Bürgermeister Werner damit beauftragt, eine konkrete Linienführung zu erarbeiten. Diese soll den Parlamentariern in der Bauausschuss-Sitzung am 28. Juni vorgestellt werden. „Dann müssen Sie im September sagen, ob Sie das Projekt weiterverfolgen wollen oder nicht“, kündigt Werner schon einmal an. Über den Sommer sollen sich die Fraktionen dann darüber Gedanken machen, mit einer ersten Kostenschätzung an der Hand. Werner erinnert daran, dass Bedingung der anderen teilnehmenden Kommunen war, dass es durch Langens Beitritt keine Zeitverzögerung im Projektablauf gibt.

    Auch die Lage westlich der Frankfurter Straße finde ich gut, [...]

    Wobei davon in der Potenzialanalyse gar nicht ausgegangen wird. Darin wird die Straße auf der Ostseite verbreitert und der Gleiskörper kommt in Mittellage.


    Aber warum Ulmenstraße? Die Fichtestraße bietet sich doch gerade zu an. Gleich gute Erschließungswirkung des Wohngebiets, dafür direkter Anschluss an das Bürgerhaus und das Schwimmbad. Zudem ist die Fichtestraße breiter und die Strab könnte in die bestehende zentrale Bushaltestelle vor dem Bürgerhaus integriert werden. Was übersehe ich bei der Fichtestraße weshalb die Ulmenstraße den Vorzug bei der Untersuchung erhält?

    Der Endpunkt wäre wohl eher nur in Höhe der Ulmenstraße aus dem einfachen Grund, dass bis dorthin genug Platz für einen eigenen Gleiskörper ist. Eine Endstelle benötigt ja Platz im Straßenraum.


    Der Vorteil eines Endpunktes an der Ulmenstraße ist ja gerade, dass man im Gegensatz zu einem Endpunkt am Bürgerhaus, am Bahnhof oder am Heckenweg keine Infrastruktur schafft, die überflüssig wird, wenn man später doch nach Langen weiterbaut. Von daher sehe ich einen Endpunkt an der Ulmenstraße nicht in Konkurrenz zu einem Endpunkt am Bürgerhaus, sondern eher eine Konkurrenz zwischen den drei Endpunkten Bürgerhaus, Bahnhof und Weibelfeld. Und da ist meiner Meinung nach der größte Nachteil einer Endhaltestelle am Bürgerhaus die fehlende Erschließung der Innenstadt.


    Das Umsteigen zwischen Straßenbahn und den verschiedenen Buslinien muss ja auch nicht zwangsläufig bei allen Relationen an der gleichen Haltestelle erfolgen. Die Potenzialstudie geht davon aus, dass die Linien OF-91/92 am Bürgerhaus enden und der X83 unverändert bleibt, wenn nicht nach Langen verlängert wird. All diese Buslinien würden mindestens zwischen der Kreuzung an der Aral und der Fichtestraße parallel zur Straßenbahenbahn verlaufen, sodass man auf diesem Stück überall umsteigen kann.


    Wenn die Straßenbahn zum Heckenweg geführt wird, erhält man auch eine gute Umsteigehaltestelle zur Linie OF-99. Wenn zum Sprendlinger Bahnhof gebaut wird, finde ich diese Umsteigebeziehung durch die Lage der Straßenbahnhaltestellen nicht optimal. Sie wäre sogar ein wenig schlechter als bisher. Aber bei einem Endpunkt am Bürgerhaus hat man diese Umsteigebeziehung gar nicht.


    Die beiden anderen Endpunkte bieten im Gegensatz zum Bürgerhaus darüber hinaus die Möglichkeit des Umstieges zur Dreieichbahn.

    In der Potenzialstudie wird von einem Gleiskörper in Mittellage ausgegangen. Der Grünstreifen auf der Westseite könnte so auch erhalten werden. Das geht aus dem Bericht und den Anlagen hervor. Hier in der Ratsinfo zu finden.


    Lediglich im Bereich des Ortseingangs wird von gemeinsamer Führung mit dem MIV ausgegangen.

    In der Sitzung der Dreieicher Stadtverordnetenversammlung vom 22. Mai ging es im Rahmen der Fragestunde auch um die Straßenbahnverlängerung.

    1. Wie ist der aktuelle Sachstand zum Thema Straßenbahn?

    Antwort des Magistrats: Die Koordination des Projekts erfolgt durch die traffiQ lokale Nahverkehrsgesellschaft mbH, die im Auftrag von und unter Beteiligung mit den drei beteiligten Kommunen Neu-Isenburg, Langen und Dreieich die Vergabe der Machbarkeitsstudie erarbeitet hat. Die Vergabe ist im August 2022 an die Ramboll Deutschland GmbH erfolgt. Seitdem finden regelmäßige Abstimmungstermine auf Verwaltungsebene statt, auf denen die Arbeitsschritte vorgestellt und diskutiert werden.


    2. Wie ist der Planungsstand und wann ist mit Ergebnissen zu rechnen?

    Antwort des Magistrats: Derzeit werden zusätzlich beauftragte Module für die Stadt Langen und die Stadt Dreieich erarbeitet. Die Stadt Langen ist erst später in das Projekt eingestiegen, daher sind hier noch umfangreiche Untersuchungen in Bezug auf Streckenvarianten durchzuführen. Die Stadt Dreieich hat als Zusatzmodul die Untersuchung der Variante „Sprendlingen Siedlung“, die Bewertung einer Trassenvariante mit dem Endhaltepunkt im Bereich Ulmenstraße, in Auftrag gegeben. Auch diese Variante befindet sich derzeit in Bearbeitung. Die Vorstellung von Ergebnissen ist zu gegebener Zeit vorgesehen.

    Im Großen und Ganzen wenig Neues, neu war für mich die Info, welches Planungsbüro die Machbarkeitsstudie erstellt.


    Interessant finde ich, dass ein Endpunkt an der Ulmenstraße nochmal separat betrachtet wird. Dies würde die Umsetzung des Projektes stark vereinfachen, da dann in Sprendlingen die Führung quasi vollständig auf eigenem Gleiskörper erfolgen kann, was allerdings zu Lasten der Erschließung der Innenstadt gehen würde.


    Mit einem provisorischen Endpunkt an dieser Stelle würde man sich die Verlängerung nach Langen offenhalten, wenn diese beispielsweise auf Grund der Dreieichbahn-Querung deutlich länger in der Umsetzung braucht.


    Link zum Dokument im Dreieicher Ratsinfo-System

    Seitdem kann alles gefördert werden.

    Die aktuelle Formulierung ermöglicht eine Förderung auch bei der Führung "auf Streckenabschnitten, die eine Bevorrechtigung der Bahnen durch geeignete Bauformen beziehungsweise Fahrleitsysteme sicherstellen". §2 GVFG


    Für eine Straßenbahnstrecke im Mischverkehr ohne entsprechende Beschleunigungsmaßnahmen bekommt man also auch nach der Novelle keine Zuschüsse.