Und da gibt's ja auch "nur" ein T30. Demnach wäre eine OL auch für die Taunusbahn die optimale Lösung, oder verstehe ich den Text falsch?
Beiträge von Kiki
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Die RB16 soll übrigens nach Bad Homburg durchgebunden werden.
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Hinterwaeldler Die NKU öffentlich zu machen fände ich auch gut, da stimme ich dir schon zu. Dass man kein Dialogforum will ist jedoch verständlich; bei der Bahn hat man dort bisher eher schlechte Erfahrungen gemacht (am gravierendsten natürlich bei Alpha-E).
Über die Wirtschaftlichkeit dürfte es aber eigentlich garkeine Zweifel geben. Laut Wikipedia kam da ein Wert von 7(!) raus, d.h. die Kosten könnten sich nochmal verdoppeln, und es wäre immernoch in hohem Maße wirtschaftlich. Im Nahverkehrsbereich fallen solche Untersuchungen außerdem meistens eher pessimistisch aus; dass man da reinschreiben könne "was man will" klingt eigentlich schon verschwörerisch. Ich habe ja selbst schon diverse gelesen, und die Methoden sind (wie dir auch jeder in der Branche sagen wird) wirklich immer gleich.
Ich weiß ja nicht, was für Experten ihr in der BI habt, aber völlig problemlos geht eigentlich im ganzen Bereich um den Hbf garnichts. Klar wärs vielleicht irgendwie möglich, aber fahrplantechnisch wird man da schon Schwierigkeiten haben, und Störungen kann es überall geben. Aber wie auch immer, langsam dreht sich die Diskussion im Kreis.
Ich verstehe auch nicht wirklich, wie ihr auf die höhere Flexibilität der Regionalbahnen kommt, oder was das überhaupt bringen soll. Hinter Friedrichsdorf wird man eh sehr wenig verschieben können, aber auch davor wird man nicht zu beliebigen Zeiten was runterschicken können, da die Strecke ja größtenteils eingleisig bleibt - wenn ihr den zweigleisigen Abschnitt auch nicht wollt, wäre man umso mehr weiterhin auf ungefähre 30-Minuten Taktabstände hingewiesen. Wann genau dieser 30-Minuten-Takt fährt könnte man bis Friedrichsdorf tatsächlich grundsätzlich beliebig bestimmen, jedoch wäre dies etwas fragwürdig, da man im Endeffekt natürlich weiterhin die Anschlüsse erreichen will - die zu starren Zeiten fahren.
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Da muss aber aufgepasst werden, dass der Begriff nicht zu sehr verwässert wird, siehe den Diskussionstrang S-Bahn Dietzenbach- Dieburg (Darmstadt- Wiesbaden). Sonst hat das Lieschen oder die Königsteiner Kleinbahn auch bald ein grünes S. Für Schnell sollte die Streckenhöchstgeschwindigkeit dann auch schon mal 100 km/h betragen.
Ja klar, ich habe mich aber schon auf die S5 bezogen. Dass nicht in den CItytunnel fahrende Linien auch als S-Bahn bezeichnet werden kann ich absolut nicht unterstützen; das ist ja z.B. im Rhein-Neckar-Gebiet schon schlimm genug.
Weil das eine Eigenart aller BIen ist. Sie nehmen für sich in Anspruch, für alle zu sprechen. Auch wenn sie im Regelfall nur eine kleine Minderheit darstellen. Es sind halt Partikuliarinteressen. Nur als Beispiel: "Weil ich [als Einzelperson] umsteigen muß, ist das Konzept für alle Sche*ße." - ohne überhaupt zu wissen, für wieviele Leute ein bestimmtes Konzept Vorteile bringt. Es ist ja legitim, daß der Einzelne auf eine mögliche Verschlechterung für sich selbst hinweist, aber dann soll er es auch dabei belassen und nicht behaupten, daß "alle" dadurch benachteiligt werden.
Ebenso ist es eine typische Eigenart, nicht zur Kenntnis zu nehmen, daß bemängelte Themen anderswo problemlos funktionieren (aber typische Aussage "das ist ja nicht vergleichbar") - siehe das Thema mit der angeblichen Störanfälligkeit der Fahrleitung. Wie gesagt, es sind abertausende Kilometer deutschland-, europa-, weltweit elektrifiziert, unter witterungstechnisch wesentlich schlimmeren Bedingungen als im Taunus, aber schließlich gelten nur dort andere physikalische Gesetzmäßigkeiten, weswegen auch nur dort die Elektrifizierung sofort den Bahnbetrieb komplett behindern würde. Und da gibt's noch mehr so Themen wie "die Straßenbahn kann da nicht gebaut werden, das gibt Setzrisse an den Häusern" (obwohl in der gleichen Stadt anderswo die Gleise viel dichter an den Gebäuden langgehen) etc.
Stimmt wohl leider. Nur weil etwas schon jahrzehntelang an anderen Stellen problemlos funktioniert, muss es ja nicht heißen, dass das hier auch so sein wird... solche Argumente hört man z.B. gegen Reaktivierungen leider auch oft, da wird natürlich der ganze städtische Verkehr wegen paar BÜs zusammenbrechen, und alle einen grausamen Tod an irgendeiner Lärmerkrankung sterben. Und die Immobilien werden natürlich dramatisch an Wert verlieren...
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Hinterwaeldler:
Naja dann mal eine Gegenfrage: warum sollten die genannten Halte, sowie die Halte im Citytunnel, für Pendler von der TB weniger wichtig sein als für alle anderen Pendler im Rhein-Main-Gebiet? Bzw. woher will man wissen, dass sie das nicht in Zukunft werden sein? Ich denke nicht, dass sich das von einer Verkehrsstromanalyse überhaupt so gut vorhersehen ließe.
Wie bereits von anderen gesagt ist ein weiterer T30 auf der Homburger Bahn spätestens mit der RTW evtl. nicht mehr möglich. Aber selbst wenn das irgendwie geht, wäre die RB15 dabei vermutlich nicht sonderlich zuverlässig, und würde dazu die Zuverlässigkeit aller anderen Züge in dem Abschnitt beeinträchtigen. Im Hauptbahnhof dann genauso, das kann man ja auch nicht wollen.
In Friedrichsdorf hast du übrigens ohnehin 1 Minuten Haltezeit, d.h. die wirklich Fahrzeitverlängerung durch das Stärken/Schwächen wäre nur eine Minute. Wichtiger ist aber, und ich glaube, dass wollt ihr bei der BI nicht verstehen, dass Züge mit Stromabnehmern einfach an sich schneller (und effzienter) als Akku/H2-Züge sind, d.h. auch bei eurem Betriebskonzept würde man damit bessere Fahrzeiten erreichen.
Auch die 15+ Minuten Umstiegszeit in Usingen können nicht stimmen; dafür errichtet man ja extra die Kreuzungsstelle in Hundstadt.
Der Einsatz von Akku/H2-Zügen kann man übrigens nicht korrekterweise als Elektrifizierung bezeichnen. Wenn ihr ernstgenommen werden wollt, würde ich also davon abraten.
Worauf mW noch keiner hingewiesen hat, ist, dass S-Bahnen zudem aber auch eine gewisse Markenwirkung haben, d.h. sie ziehen meistens mehr Fahrgäste als vergleichbare Regionalbahnen an. Im Rhein-Main-Gebiet hat das ja auch gute Gründe, aber auch der Name an sich bzw. das ganze Marketing drum herum scheint oft was auszumachen.
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Ich möchte generell nochmal anmerken, dass die Elektrifizierung auch ohne entsprechende Änderung des Betriebskonzepts durchaus etwas bringt. Unter Fahrdraht geht's nun mal schneller, und da man dann keine Maximalreichweite mehr hat können auch Wendezeiten kürzer sein. Es ist zudem flexibler; wie bereits erwähnt hat dies im Güterverkehr klare Vorteile, jedoch hätte der mögliche Einsatz von "gewöhnlichen" Triebwagen auch für EVUs gewisse Vorteile.
Ob man alleine damit bei der TB trotzdem ein positives NKV heraus bekäme weiß ich nicht, aber ich will nur betonen, dass die Oberleitung auch an sich Vorteile mit sich bringt, unabhängig davon, was genau man dort fahren lässt. Ich unterstütze beispielsweise die ferner geplante Verlängerung der S5 nach Grävenwiesbach eher nicht; die dafür nötige Elektrifizierung aber sehr wohl. Der Fahrdraht nach Usingen/Grävenwiesbach hätte auch den Vorteil, dass für die Weiterfahrt nach Brandoberndorf evtl. Hybridzüge eingesetzt werden könnten, und somit auch diese Züge im elektrifizierten Bereich beschleunigt werden könnten. Was man von der S-Bahn hält ist ja eine Sache, die Oberleitungen aber eine andere, die eigentlich nie schaden können.
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Was es bringt?
-Jeder kommt ohne Umstieg in den Citytunnel; erfahrungsgemäß sind das nicht so wenige. Müssen ja auch nicht nur die sein, die heute von der Taunusbahn am Hbf in die S-Bahn umsteigen; durch die umsteigefreie Verbindung wird die Variante für manche vermutlich schneller als der jetztige Umstieg in ein anderes Verkehrsmittel (z.B. Stadtbahn zur Konsti).
-Umstiegsfrei zu den Vortaunus-Zwischenhalten sowie FF-West/Messe/Galluswarte.
-Wegen der höheren Beschleunigung geht es unter Fahrdraht - auch im Vergleich zu Akku-/Wasserstofftriebwagen - etwas schneller.
-Möglicher Güterverkehr wird erheblich erleichtert. Wird bei der TB vermutlich kein Thema, aber da hat man dann zumindest die Möglichkeit.
Zu deinem Konzept muss man noch sagen, dass die Homburger Bahn garnicht soo gering ausgelastet ist; die aktuell schwankenden Fahrzeiten der durchgebundenen Züge hat schon seinen Grund. Bei einem durchgehenden T30 bräuchte man wahrscheinlich genau wie heute irgendwelche doofen Betriebshalte. Außerdem müsste man schauen, ob es dafür im Hauptbahnhof überhaupt noch genug Bahnsteigskanten gibt.
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Naja, die Alternative wäre in vielen Fällen wohl eher ein verspäteter Langzug...
Aber mal allgemein, so viel wie an anderen Endbahnhöfen dürfte eine überschlagene Wende in Bad Soden doch eh nicht bringen - wegen der Eingleisigkeit der Limesbahn müsste man wenn's drauf ankommt trotzdem auf den verspäteten Zug warten, sodass man eigentlich höchstens sagen wir mal 5 Minuten (Wendezeit) Verspätung abbauen könnte.
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Das liegt aber meines Wissens an der Kombination aus Trassenkonflikten einerseits in Rödelheim und andererseits am (dieses Jahr letzmalig) eingleisigen Mainzer Damm. Insbesondere die planmäßig 6 Minuten Betriebshalt vorm Esig Rödelheim in den Taunus sind ein böser Fahrzeitkiller
Du meine Güte, es ist ja noch schlimmer als ich dachte. Ich habe mich nämlich auf die Paar Züge bezogen, wo dies nicht vorkommt. Dort spuckt mir der Trassenfinder auch zu sehr schrägen Uhrzeiten (d.h. ohne Trassenkonflikte) auch keine kürzere Fahrzeit aus, also dürfte es einfach an den Dieselantrieb liegen. Bei den Anderen ist der Fahrzeitunterschied aus den von dir genannten Gründen noch schlimmer.
Das aber interessanterweise nur in eine Richtung; nach FF rein sieht's wesentlich besser aus. Da ist laut Fahrplan ein Zug sogar 2 Minuten schneller als die S5; jedenfalls geht da noch was.
Der Homburger Damm ist wohl noch ein Faktor, das stimmt. Der Ausbau dürfte denke ich eher Verlässlichkeit als Fahrzeiten bringen, aber mal sehen, vielleicht lässt sich die Situation ja dadurch verbessern. Jedenfalls gibt es wohl mehrere Faktoren.
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Und schließlich lassen sich - gerade bei zusätzlichen 2-gleisigen Abschnitten - abhängig von der Bestellung durch den VHT auch "Eilzüge" (als Produkt "RB" oder "SE") wie bisher zwischen Hbf (hoch) und Brandoberndorf fahren, die einige Halte auslassen und dann schneller sind. Die könnten sogar auch zwischen Usingen und Friedrichsdorf einige Halte auslassen und sich damit tendenziell gegenüber jetzt noch weiter beschleunigen lassen.
So weit ich weiß ist auch vorgesehen, die durchgehenden Züge zum Hauptbahnhof beizuhahalten. Problematisch dabei ist aber, dass das mit Dieselantrieb recht wenig bringt; aktuell brauchen die ab dort beschleunigten Züge von Friedrichsdorf nach FF-Hbf sogar 2 Minuten länger als die S-Bahn (!). Mit auslassen von Halten zwischen F'dorf und Usingen kommt man vielleicht noch auf die gleiche Fahrzeit, aber um wirkliche Zeitvorteile zu erreichen müsste man also tatsächlich Hybridzüge einsetzen (was mW nicht vorgesehen ist, in einem Punkt hat die BI also recht), oder besser eben die gesamte Strecke elektrifizieren - was ich sowieso befürworte.
Dass das alles kein Argument gegen die Elektrifizierung nach Usingen ist dürfte selbstverständlich sein; ich sehe halt auch Probleme mit den Planungen des RMV - spätestens wenn die S5 nach Grävenwiesbach verlängert werden soll sieht's nach aktuellen Planungen für die Orte dahinter nicht so toll aus.
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Was soll denn an "Städtische Kliniken" nicht stimmen? Von der Ostverlängerung weiß ich, aber die Betrifft doch nur den anderen Endpunkt...?
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Meines Wissens sollte der Busverkehr nur bis zur Öffnung der Anschlussstelle Mombach in Richtung Wiesbaden eingestellt bleiben, und nicht bis zur gesamten Fertigstellung des Projekts. Die AS Mombach wurde tatsächlich auch schon deutlich früher als Dezember 2020 in Richtung Wiesbaden geöffnet, mindestens seit letztem Sommer kann diese wieder genutzt werden.
Die Verengung auf Höhe der Anschlussstelle Mombach wird im Übrigen auch noch lange bis nach Fertigstellung des Neubaus bleiben, da auf rheinland-pfälzischer Seite die Fortsetzung ungewiss ist. Auf der anderen Seite wird es durch den Umbau des Schiersteiner Kreuzes noch bis mindestens 2025 zu Einschränkungen kommen. Ich will den Ausbau der Autobahnen sicherlich nicht gutheißen, aber wenn man wirkliche Zuverlässigkeit auf der Schiersteiner Brücke für den Busverkehr erreichen möchte, müsste man noch deutlich länger warten, als bis zur Fertigstellung der beiden Brücken.
Uff, na wenn's so ist, dann sieht's wohl doch ziemlich schlecht aus. Ich war eigentlich (wie sicherlich viele andere auch) immer davon ausgegangen, dass man den Fahrplan von vor der Sanierung irgendwann einfach wiederherstellen wollte, aber du hast Recht, danach sieht's nicht wirklich aus. Deiner Kritik kann ich mich nur anschließen; wenn das so bleibt ist das wirklich ein Armutszeugnis.
Die fehlende Direktverbindung in die Wiesbadener Innenstadt ist natürlich schlecht, mich stören aber auch die nun etwas ümständlichen Fahrtmöglichkeiten Richtung Freudenberg/Dotzheim, geschweige denn Gräselberg/Sauerland. Zur Äppellallee muss man schließlich auch aus Wiesbaden erstmal hin; der Anschluss zur 47 sieht da vergleichsweise recht gut (und weniger umwegig) aus. Klar, in die Mainzer Stadtmitte fährt man von dort den Wiesbadener Stadtteilen wahrscheinlich eh eher mit der 9, aber wer einfach mal ins gegenüberliegende Stadtteil will, hat wohl noch schlechtere Karten gezogen. Man könnte ja zumindest die 18 und/oder 23 zur Äpellallee verlängern, aber mal sehen.
Funfact am Rande: Bis zuletzt wurden mindestens an der Friedrich-Bergius-Straße in Wiesbaden-Biebrich noch für die Linien 45 und 47 die Mainzer Ziele auf dem Haltestellenschild angegeben (obwohl diese seit fünf Jahren nicht mehr bedient werden und auch in Zukunft nicht mehr bedient werden, wie mindestens seit der Fortschreibung des Mainzer Nahverkehrsplans bekannt sein sollte). Ich gehe davon aus, dass dies auch auf den weiteren Wiesbadener Haltestellen der beiden Linien der Fall war und ist.
An der etwas abgelegeneren Haltestellen habe ich das schon mehrmals gesehen; im Stadtzentrum so weit ich mich erinnere aber nicht mehr. Eigentlich würde man aber erwarten, dass man's zumindest bei der Äppellallee ändert, wo das Schild wegen der 74 eh bisschen umlackiert werden muss; nächstes Mal achte ich mal drauf.
Nun aber fährt die 74 über die Landesgrenze und bedient zwei Haltestellen in Biebrich. Man erreicht somit die Einkaufsmärkte an der Äppelallee aus den durch die 74 bedienten Mainzer Stadtteilen besser, als Mainzer Geschäfte an der Rheinallee (bspw. der neue Kaufland) oder den Gutenberg-Center. Das Hauptziel, die Wiesbadener Innenstadt, wird aber nur durch Umstiege erreicht, weshalb der Umweg mit S-Bahn/RB75 über die beiden Hauptbahnhöfe in den meisten Fällen deutlich zuverlässiger und sogar schneller sein sollte.
Vielleicht wäre das ja was für den Schott-Bahnhof. Spätestens dann werden die Busse nicht mehr mithalten können.
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An der Stelle muss ich aber anmerken, dass die Sanierung der Schiersteiner Brücke eigentlich noch garnicht abgeschlossen ist; insofern war es für mich eine positive Überraschung, dass da vor Ende 2021 überhaupt was drüber fährt. Das wurde nämlich vor Anfang der Bauarbeiten so vermittlet, dass die (ESWE-)Linien 45 und 47 wegen der Sperrung temporär verkürzt/umgeleitet werden, und nach Abschluss der Bauarbeiten dann wie gehabt weiter nach Mainz fahren. Ob das zum nächsten Fahrplanwechsel tatsächlich so geschehen wird ist natürlich eine andere Frage; jtrotzdem würde ich aus der jetztigen Lage nicht unbedingt zu schnell Schlüsse ziehen.