Es gab bereits eine Linie von Breckenheim ins Wallauer Gewerbegebiet - da ist niemand mitgefahren. Warum sollten es jetzt mehr sein?
Das wusste ich tatsächlich nicht. In welcher Form?
Beiträge von Kiki
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Naja. Wenn der Main-Taunus-Kreis eine Mitbedienung wünscht, müssen sie es bestellen. Die ESWE als Unternehmen der Stadt Wiesbaden ist nur für deren Bereich zuständig. Und das in Wallau nur am Rheingauer Weg gehalten wird, macht absolut Sinn. Ist bei der 48 nicht anders. Die 46 fährt hinten durch den Ort, ebenso die 262.
Die 48 hat im Wesentlichen die Aufgabe, Delkenheim überhaupt an Wiesbaden anzubinden. Daher ist es dort sinnvoll, in Wallau wie auch in Nordenstadt nicht zu viel Zeit zu vertrödeln. Die neue Linie hat hingegen das explizite Ziel, die Orte gut miteinander zu verknüpfen - und wird dem Ziel in Wallau m.E. überhaupt nicht gerecht. Von Nordenstadt mag das dank 46/262 auch nicht schlimm sein, aber wer dann z.B. von Breckenheim aus ins Gewerbegebiet Wallau möchte, ist dann wahrscheinlich immernoch zu Fuß überm Feldweg schneller als mit dem Nahverkehr. Sinnvoll ist das m.E. nicht.
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Schade, dass wieder nur in den Grenzen gedacht wird - eine Verlängerung nach Niedernhausen Bahnhof oder Bremthal Bahnhof würde auch in die Gegenrichtung eine Beschleunigung nach Frankfurt Hbf bringen - immerhin ist die S2 von dort 10 Min schneller in Höchst und man wäre auch sehr viel schneller von z.B. Auringen/Naurod in Bremthal. Schade!
Naurod - Bremthal bzw. Niedernhausen geht ja schon mit den Linien 20 bzw 22. Eine Durchbindung auf die 20 fände ich schon nicht schlecht, falls das denn anschlussmäßig aufgeht (das scheint ja alles auf Kastel ausgerichtet zu sein).
Aber ja, da sind schon viele Sachen dabei, die auch für mich etwas arg nach Kirchturmdenken schreien. Dass man in Wallau laut plan gerademal eine(!) Haltestelle anfahren will, während in allen anderen Orten recht großzügige Strecken mit vielen Haltestellen gewählt werden, finde ich wirklich abstrus. Auch der Endpunkt quasi am Brückenkopf in Kastel ist eine Idee, auf die wohl nur die ESWE kommt.
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Ein Thema, was in den letzten Wochen/Monaten völlig an mir (und offensichtlich vielen anderen hier) vorbeigegangen ist: in Wiesbaden ist die Einrichtung von zwei neuen Buslinien geplant, welche vor allem die Östlichen Vororte untereinander besser miteinander verbinden sollen.
Die Linie 35 soll von Naurod (Fondetter Str.) aus über Heßloch, Kloppenheim und Igstadt ins Gewerbegebiet in Nordenstadt fahren.
Die 36 soll von Naurod aus über Auringen, Medenbach, Breckenheim, Wallau (so halb) und Nordenstadt nach Delkenheim, und von dort aus beschleunigt über die B40 und A671 zum Bahnhof Kastel.
Die genauen Linienwege können aus dieser Präsentation der SPD abgelesen werden.
Zum Takt: beide Linien sollen an Wochentagen grundätzlich Stündlich. Bei den weiteren Details divergieren die diversen Berichte allerdings: während die SPD von einer Taktverdichtung beider Linien auf einen T30 in der HVZ spricht, soll laut den örtlichen Norschter News, die vieles vermutlich vom Wiesbadener Kurier (Paywall) übernommen haben, nur die 35 verdichtet werden. Auch bei den Taktangaben am Wochenende unterscheiden sich die Quellen (also lieber abwarten und schauen).
Die beiden Linien sollen an der Stolberger Str. in Nordenstadt einen Anschluss aufeinander bekommen. Am Kasteler Bahnhof soll die 35 zudem Anschlüsse gen Frankfurt Hbf bzw. den Flughafen geben.
Obwohl der Busfahrermangel in Wiesbaden wohl für Probleme sorgt, soll immerhin die Linie 35 ab April fahren (wieder laut SPD). Bei der 36 weiß man's wohl noch nicht so genau.
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Gute Nachricht an sich. Ärgerlich finde ich allerdings, dass der HP Wallau als Halt des Hessenexpress gesetzt zu sein scheint - bei den dadurch 30 Minuten Fahrzeit Wiesbaden - Darmstadt wird eine sinnvolle ITF-Einbindung nämlich sehr schwierig.
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Klingt ja schon ganz sinnvoll.
Für den visionären Verkehrsplaner wäre es aber ein größerer Wurf gewesen, hätte man den Bahnhof an die Überführung "Hattenbergstraße" und von dort Richtung Norden gehend geplant (Karte). Warum? Etwa an der Straße "Am Rondell" bei der Brücke über die Zwerchallee (Karte) hätte man ebenfalls zwei Bahnsteige errichten können, die nicht nur Berufsverkehrsverstärker (wie die jetzt schon über Hochheim verkehrenden Züge) sondern auch Umleiter, die den Mainzer Hauptbahnhof nicht erreichen können, anfahren hätten können. Für diese seltenere Nutzung wäre - zumindest in meiner Überzeugung - der längerer Umsteigeweg verschmerzbar, sofern er denn auf einem anständig beleuchteten und schön angelegten Weg stattfinden kann.
Halte ich nicht unbedingt für nötig. Umleiter können auch in Mombach halten, die RE4/14 könnten sowieso am geplanten Hp Schott halten (wie sie es schon heute prinzipiell am Nordbahnhof könnten).
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Ist der Platz zwischen den beiden östlichen Gleisen (Mainz-Wiesbaden & Mainz-Koblenz) bzw. den zwei westlichen Gleisen (Koblenz-Mainz & Alzey-Mainz) zu gering (Abstand ca. 20m bzw. 18m)? Hatte bei der Draufsicht eher sogar zwei Mittelbahnsteige und einen einzelnen Bahnsteig auf dem Überwerfungsbauwerk erwartet. Das passt aber ja nun auch nicht zu der Ansage mit 4 Bahnsteigen. Vermute daher nur einen Mittelbahnsteig im Osten (Mainz-Wiesbaden & Mainz-Koblenz).
Hab ich schlecht formuliert: Platz wäre da sicher nicht zu wenig, sondern eher zu viel. Ich kann mir halt schlecht vorstellen, dass man da >15m breite Mittelbahnsteige hinbaut. Zur sonstigen Sparpolitik der DB-Netz würde das jedenfalls nicht passen.
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Ich bin mal gespannt, wie das genau aussehen soll. Das wären 4 Bahnsteige für derzeit 5 Streckengleise; wo da genau ein Mittelbahnsteig hinpassen soll, ist mir aber unklar.
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Gleich doppelter Einspruch....
1. Regelabstand zwischen Vias und S1 sind heute schon 3 Minuten (was die Strecke auch problemlos zulässt - bis Ost gehen sogar <2 Minuten, aber das wird dann arg instabil)
2. Deine "eingleisige!" Strecke steht zwar als solche im Verzeichnis, faktisch gesehen ist der Betrieb da dann aber doch ein ganz klitzekleines bißchen flexibler. Zum Einen kann man das Frankfurter Gleis und das Rheingauer Gegengleis ohne Einschränkungen auch Richtung Mainz benutzen und zum anderen gibt es da noch so eine kleine Weichenverbindung namens "Klärwerksspange" die es einem erlaubt von den hohen Gleisen kreuzungsfrei bis ans Esig von Wiesbaden Ost zu düsen. Und das alles ohne auch nur einen Meter auf dem Mainzer Gleis gefahren zu sein.
Die RB75 fährt nebenbei planmäßig über das Frankfurter Gleis weil um diese Uhrzeit eine S8 auf dem Mainzer Gleis entgegenkommt.
Vmax auf der gesamten Strecke zwischen Wiesbaden und Mainz Süd ist übrigens 80 km/h, wenn die Züge also unterwegs nicht halten sollen sind sie gleich schnell...
1. Ich meinte eher, dass das keine sinnvolle Taktverdichtung Wiesbaden - Mainz darstellen würde, wenn sich alles direkt hinterherfährt. Der Fahrzeitgewinn aus Niedernhausen wäre auch eher gering.
2. Gut, die Frankfurter Gleise gibt's auch. DIe Kreuzungskonflikte haste aber trotzdem, auch über die Klärwerksspange.
3. Ich meinte eher wegen der Beschleunigung.
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WIesbaden - Friedberg über die RTW bräuchte nach meinem Verständnis dann aber auch RTW-Fahrzeuge (oder ähnlich), das wäre ja auch nicht optimal. Die Bäderkurve fände ich zusammen mit dem Fahrdraht F'dorf - F'berg auch wegen Güterverkehr interessant, wobei das meiste wohl eher über Mainzer Landstr. gehen würde.
Niedernhausen - Wiesbaden - Mainz sehe ich immernoch skeptisch. In Frage käme beim jetzigen Fahrplan (bei 4 Minuten Wendezeit) wohl nur Ankunft Wiesbaden :58 - Abfahrt gen Mainz :02, wodurch man ganze 4 Minuten vor der (im Zweifelsfall etwas schnelleren) RB75 abfahren würde. Dazu kämen eventuelle betriebliche Probleme - man müsste in Wiesbaden z.B. in beide Richtungen die Streckengleise Rüdesheim - Wiesbaden sowie Wiesbaden - Kastel kreuzen, um auf die (eingleisige!) Strecke nach Mainz zu gelangen.
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Das mit den eigenen Spuren hört ich gut an, wird in Wiesbaden wahrscheinlich nicht funktionieren. Das interessiert auch heute schon Keinen, ob da eine Busspur ist oder nicht. Egal ob Paketdienst und allgemeiner IV, es ist ein täglicher Slalomparcour mit dem Bus durch Wiesbaden. Das ständige Falschparken wird auch von der Stadt toleriert.
Zu den Linien 5+15, diese werden regulär auch mit GOM gefahren, allerdings stehen aktuell davon nicht genügend zur Verfügung.
Ganz so kritisch würde ich das nicht sehen. Ja, die Stadt behandelt Falschparker viel zu inkonsequent (ich sehe da sogar eher ein deutschlandweites Problem, da man aus mir unverständlichen Gründen für sowas nicht einfach Kameras aufstellen darf), aber das Problem dürfte außerhalb des Zentrums kaum auftreten. Falschparker/Lieferanten hast du ja in erster Linie dort, wo Läden sind, und die gibt es hauptsächlich in der Innenstadt. Entsprechend klappt es (zumindest nach meinen Erfahrungen) auf der Schiersteiner oder Bierstadter auch schon besser als z. B. auf der Schwalbacher oder Bleichstraße. Ich sehe keinen Grund, warum das nicht auf weitere Hauptstraßen übertragbar sein sollte (z. B. Biebricher Allee).
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Ich sehe wenig Sinn darin, Niedernhausen - Wiesbaden - Mainz - Darmstadt durchzubinden - in der Zeit, in der man in Wiesbaden kopfmacht kann man auch einfach umsteigen. Gut fände ich hingegen eine Direktverbindung (Limburg) - Niedernhausen - Wi-Ost - Mainz über die wiederaufzubauende Güterkurve (wie offiziell angedacht), damit könnte man wirklich Zeit sparen.
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Natürlich sind kurze Takte attraktiver, etwas anderes habe ich ja auch nicht behauptet. Für eine Verkehrswende und höhere Nachfrage ist das unabdingbar.
Allerdings ist dieser Luxus eben auch personalintensiver und das fällt den Wiesbadenern zu heutigen Zeiten, in denen der Markt an arbeitssuchenden Busfahrern quasi leergefegt ist, mächtig auf den Kopf.
Übrigens darf man den T30 in Mainz nicht nur alleine sehen. Zusammen mit Partnerlinien ergibt sich zum Glück oft ein T15 oder T7,5 (z.B. 64/65/66, 60/63/80/81, Straßenbahn). Nur in den Außenbezirken kurz vor den Endpunkten und bei einzelnen anderen Linien (9 und 76 fallen mir da sofort ein) ist der T30 dann wirklich negativ anzumerken.Ich denke auch, dass die Takte in Mainz dünner erscheinen, liegt ein Stück weit einfach an die unterschiedliche Nummerierung ähnlicher Verbindungen. In Wiesbaden tendiert man ja eher dazu, mehrere Außenäste zu einer "Linie" zusammenzufassen - bspw. haben die 4 und 8 je 3 regulär bediente Linienwege. Die Liniennummer "39" bezeichnet im Prinzip sogar zwei völlig unterschiedliche Verbindungen (wie man da drauf kommt weiß ich beim besten Willen nicht).
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Dazu ist letztens ein lesenswerter neuer Artikel "Kein schnelles Ende der Busmisere in Wiesbaden" (derzeit frei lesbar) in der FAZ erschienen. Anscheinend versucht man nun, auch von Zeitarbeitsfirmen und private Busunternehmen kurzzeitig ein paar weitere Fahrer zu bekommen, eine Rückkehr zum normalen Fahrplan sei aber immernoch nicht absehbar.
Daneben wird ein Blick in die wohl straßenbahnlose Zukunft geworfen, erwähnt werden u.A. Doppelgelenkbusse und ein grundliegend neues Liniennetz inkl. mehr Tangentialverbindungen. Für Ersteres sollen zulasten des PKW-Verkehrs auch eigene Spuren geschaffen werden (wie bei der Citybahn).
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Der bereits seit Wochen/Monaten andauernde Fahrermangel bei der ESWE hat nun neue Ausmaße erreicht: wie die Hessenschau berichtet, fehlen mittlerweile täglich etwa 50 Busfahrer. Als Konsequenz soll daher ab Montag, dem 5. September in Wiesbaden generell nach Samstagsfahrplan gefahren werden. Man erhofft sich dadurch einen insgesamt zuverlässigeren Betrieb als in den letzten Wochen.
Ausnahmen bilden die Linien 9, 34, 38, 46, 49, E-Linien sowie Nachtbusse, welche alle weiterhin nach dem normalen Fahrplan verkehren sollen. Die Linien 2 (weiterhin) und 43 werden gänzlich eingestellt (Anm. meinerseits: hier handelt es sich ohnehin nur um einzelne Fahrten). Auf den Linien 20, 37 und 47 soll es zusätzliche Verstärkerfahrten geben.
Wie lange das ganze andauern wird, sei noch nicht absehbar. Weitere Details gibt's im oben verlinkten Hessenschau-Bericht.
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Was aber geht, sind psychologische Preise. 29€ pro Monat ist „weniger als ein Euro am Tag“, wie die Grünen heute, den Februar vergessend (
), allen erzählen; 59 Euro wären „weniger als zwei Euro pro Tag”. Beides halte ich daher für Preise, die sich gut „verkaufen“ (im Sinne von Werbung machen) lassen. 69 und 79 Euro hingegen finde ich eher nichtssagend; bei 49 Euro wäre wenigstens noch diese Zahl selbst: „unter 50 Euro!“ sinnhaft.Ein striktes festhalten auf "x Euro am Tag" halte ich nicht für sinnvoll, da etwa inflationsbedingte Preiserhöhungen dann nicht wirklich sinnvoll möglich wäre (368€ im Jahr hätte ja irgendwie nicht den gleichen Effekt wie 365€). Eine gewisse psychologische Preisstrategie darf aber natürlich gerne trotzdem sein; irgenwas mit einer 9 am Ende fände ich bspw. schon sinnvoll.
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1) Bahn setzt Planung der Landeshauptstadt um.
2) Ländchesbahn ist mit 30-Minutentakt schon sehr gut bedient. In Erbenheim kommen noch die Busse in die Innenstadt hinzu
3) Wo soll denn das Reisendenpotential für einen 15-Minutentakt her kommen? An den drei Wiesbadener Stationen wohnen rund 15.000 Einwohner von knapp 300.000 Einwohnern. Es gibt sicher andere Verbindungen in der Stadt, in die investiert werden sollte
4) es existiert nicht im Ansatz eine Planung für einen zweigleisigen Ausbau der Ländchesbahn. Wären da eingleisige S-Bahnabschnitte bei der S-Bahn Rhein-Main nicht eher dran.
Die Stadt Wiesbaden will insb. zur Anbindung des neuen BKA-Standorts in Erbenheim einen T15 mindestens bis dorthin realisieren, was wohl einen Infrastrukturausbau um Erbenheim benötigen würde - vermutlich würde man direkt ab Kinzenberg zweigleisig ausbauen. Auch der RTK will soweit ich weiß einen T15. Halte ich zwar auch nicht wirklich für sinnvoll, aber das ist zumindest die Idee.
Dennoch finde ich schon, dass man mit der Ländchesbahn mehr anfangen könnte als heute. Sollte irgendwann mal die Verbindungskurve Wiesbaden Ost - SFS wiederaufgebaut werden (ebenfalls von der Stadt Wiesbaden angedacht), würde sich z.B. eine Direktverbindung von der Main-Lahn-Bahn nach Mainz m.E. mehr als anbieten. Auch für Güterzüge sehe ich die Verbindung nicht als uninteressant an. Denkbar ist da vieles, ich fände eine schnellere Verbindung Wiesbaden - Main-Lahn-Bahn auch nicht schlecht.
Die Zwischenhalte sind übrigens aktuell tatsächlich eher zweitrangig, erfahrungsgemäß wollen die meisten Fahrgäste von Wiesbaden (Hbf) weiter auf die Main-Lahn-Bahn. Relevant ist entsprechend evtl. auch, dass im D-Takt gut 3 bzw. 4 (HVZ) stündliche Verbindungen Niedernhausen - Limburg eingezeichnet sind.
Wie gesagt, denkbar ist vieles, schade finde ich's jedenfalls schon, dass das alles erstmal verbaut wurde.
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Hier gibt es eine gemeinsame Pressemittelung von Pro Bahn Hessen, VCD Wiesbaden und dem Verein "Wiesbaden neu bewegen" zum nun begonnenen Umbau des Hp Erbenheim. Im Grunde genommen ermahnt man die Stadt Wiesbaden, der ESWE und RMV, dass man den Umbau ohne Weiteres zugelassen hat, obwohl dies einen künftigen zweigleisigen Ausbau des Hp (wie im Koalitionsvertrag indirekt angestrebt) verhindert bzw. erheblich erschwert.
Die o.g. Verbände (und anscheinend auch der RTK) hatten zuvor deswegen auch beim EBA Einwenundgen gegen den PFV eingereicht, leider aber ohne Erfolg.
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Nur Gleis 4 der Fernbahn zuzuschlagen wäre - wegen des durch den Bahnsteig 3/4 größeren Gleisabstandes zu Gleis 3 - vielleicht etwas einfacher.
Etwas OT, aber wäre sowas Barrierefrei machbar? Eigentlich bräuchte man ja an einer Bahnsteigskante 76cm Einstiegshöhe, und an der anderen 96cm. Evtl. wäre sowas z.B. mit einer kurzen Rampe mittig am Bahnsteig möglich, aber mit fallen dazu spontan keine Beispiele ein.
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Alles anzeigenHallo.
Das Ostfeld liegt westlich der B455 zwischen den Abfahrten Erbenheim (A66) und Mainz-Kastel (A671). An der Nordseite des Ostfelds (zur A66 hin) ist eine Anbindung in die (fast) nicht genutzte ICE-Trasse möglich, im Süden eventuell über die Umgehungsbahn Hochheim - Mainz Kaiserbrücke, aber dort läge die A671 dazwischen.
Grüße ins Forum
Helmut
So in etwa stelle ich mir das auch vor, im Süden alternativ vielleicht mit Anschluss gen Hochheim.
Wiesbaden könnte mal Strassenbahnstrecke(n) prüfen....soll sich angeblich in anderen
Städten auch bewährt haben.....
Nach meinem Verständnis war ursprünglch auch vorgesehen, das neue Quartier mit einer Straßenbahn anzubinden. Nun hat man aber gemerkt, Straßenbahn ist nicht, will aber trotzdem unbedingt eine Schienenanbindung... und da kommt man auf etwas gewagtere Ideen.