Eine straßenbündige Trassierung hätte allerdings auch den Nachteil, keine nachträgliche Verlängerung auf 100m-lange Zugeinheiten zu ermöglichen - Züge mit >75m Länge sind nach BOStrab nur auf besonderem Bahnkörper erlaubt. Das aber nur am Rande.
Beiträge von Kiki
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Die RB21 scheint (laut Fahrplanauskunft) immerhin wieder zu fahren. Bin mir aber nicht sicher, ob die Ausfälle gestern (die es schon gab, die RMV-Meldung stimmt schon) überhaupt was mit dem Schnee zu tun hatten.
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Mir bleibt immer noch eine Frage: Warum eigentlich ein System, das wohl proprietär von Siemens kommt, und nicht sowas wie ein ETCS? Soweit ich weiß, hat ETCS ja genauso moving blocks.
Kapazitätsmäßig ist CBTC eh überlegen (zumindest derzeit, mit L3 könnte sich das auch ändern). Hier eine interessante Untersuchung dazu.
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Mal doof gefragt, seit wann will man auch die Straßenbahnen auf CBTC umrüsten? Ist sowas im Straßenraum überhaupt sinnvoll nutzbar?
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Das Ziel, bis 2030 75% des Streckennetzes zu elektrifizieren, finde ich schon recht ambitioniert. Schaffen wird man's nicht, aber gerade bei der FDP (und mittlerweile irgendwie auch bei den Grünen) bin ich positiv überrascht, dass man sich zumindest auf dem Papier überhaupt klar für den Fahrdraht ausspricht, und nicht einfach auf die ach-so-tollen "Alternativen Antriebe" verweist.
Ob der Wissing dieses und alle anderen Ziele wirklich gut umsetzen wird, da bin ich nachwievor recht skeptisch. RLP ist nun mal wirklich kein Paradebeispiel gelungener Verkehrspolitik, und die FDP ist halt... die FDP. Aber mal schauen. Was HGV betrifft bin ich da sogar relativ optimistisch.
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Dann solltest Du aber bitte die Gesamtbilanz betrachten und damit auch die Strecken, die bereits reaktiviert wurden. Winden-Wissembourg, Wörth-Lauterbourg, Winden-Bad Bergzabern, Grünstadt-Monsheim, Grünstadt-Ramsen, Alzey-Kirchheimbolanden, Heimbach-Baumholder, Kreuzberg-Ahrbrück (wobei derzeit bekanntermaßen kaputt). Plus die schon recht frühzeitige Wiedereinführung von Takt- und Wochenendverkehren, wo auf Hessens Nebenstrecken samstags noch um 13 Uhr Schicht war.
Zumindest im Vergleich zu anderen Bundesländern steht RLP nicht schlecht da. Zugegeben, das ist praktisch alles nur im Einflußgebiet des Zweckverbands Süd, aber der Norden wollte halt nicht so recht. Zudem kommen natürlich die Strukturprobleme der quasi leeren Hunsrück- und Eifelgegenden hinzu. Insofern hat RLP mit den Reaktivierungen schon das erledigt, was erfolgversprechend war und viele Kilometer vorgelegt, wo andere Bundesländer erst mal hin müssen (wie lange mußten wir in NDS auf die paar popeligen Kilometer von Salzderhelden nach Einbeck warten?). Daß jetzt nur noch wackelige Kandidaten mit recht dürftigen Potentialen auf der Liste stehen und Entscheidungen nur schwer zu fällen sind, ist eigentlich offensichtlich. Daher würde ich das Engagement nicht unbedingt in Anführungszeichen setzen wollen.
Da gebe ich dir schon Recht, in Rheinland-Pfalz hat man Ende des letzten bzw. Anfang des jetztigen Jahrhunderts durchaus gute Arbeit geleistet. Spätestens seit 2010 scheinen die Zeiten aber vorbei zu sein, obwohl es m.E. weiterhin mehrere äußerst vielversprechende Reaktivierungskandidaten gibt.
Klar, die Hunsrückquerbahnreaktivierung ist vielleicht etwas weit hergeholt. Das Potential dürfte auf einigen Strecken aber alles andere als dürftig sein - beispielsweise auf der Strecke Homburg - Zweibrücken, welche man bekanntlich direkt elektrifiziert reaktivieren möchte. Auch die Zellertalbahn ist wegen der Netzwirkung doch irgendwie ein recht logischer Reaktivierungskandidat, und weshalb man bei der Trierer Weststrecke so lange braucht ist mir nachwievor unverständlich. Im Westerwald scheint es auch nur sehr grobe Überlegungen zu geben, obwohl die Lappwaldbahn das Potenzial der Holzbachtalbahn ja (beeindruckenderweise) schon selbst demonstriert.
Von Reaktivierungen mal abgesehen könnte man sich ja auch z.B. mal ernsthaft für einen Ausbau der Eifelstrecke - also hinter Kall - einsetzen. Oder Mainz - Gau-Algesheim. Oder Bonn-Remagen, da ist ja sogar offiziell ÜLS. Landau-Saarbrücken sollte ja auch mal ausgebaut werden, jetzt wohl doch nicht. Und so weiter, nur mal so als Ideen.
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Gerade im Netz entdeckt: Einen Artikel im Tagesspiegel über den neuen FDP-Verkehrsminister Volker Wissing. Der war früher in Rheinland-Pfalz Verkehrsminister und soll sich dem Artikel zufolge für die Reaktiveierung von Bahnstrecken engagiert haben und auch sonst dem ÖV aufgeschlossen sein:
Die Landesregierung von RLP "engagiert" sich doch seit mehr als einem Jahrzehnt für die Reaktivierung der gleichen Handvoll Bahnstrecken, umgesetzt worden ist davon bisher so gut wie garnichts. Einige der Pläne mögen ja auch ziemlich ambitioniert sein, aber, dass man es bis heute selbst auf der im Güterverkehr betriebenen (!), zweigleisigen und elektrifizierten Trierer Weststrecke nicht schafft, irgendeinen Personenverkehr anzubieten, sagt finde ich einiges aus. Zur eigentllich auch längst beschlossenen Reaktivierung der Eifelquerbahn hört man vom Land selbst nach den wohl bekannten Ereignissen letzter Zeit auch nichts konkretes; überhaupt gab es in letzter Zeit nur auf der (NE-)Holzbachtalbahn nennenswerte Fortschritte.
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Ahh, die Änderung war tatsächlich an mir vobeigegangen. Interessant aber, dass man am Frankfurter Hauptbahnhof anscheinend wirklich mehr freie Wendekapazitäten zur Verfügung hat als in Mainz.
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Das ist ja wirklich mal eine positive Nachricht (auch für mich persönlich). So ganz verstehe ich die Erwähnung von Mainz aber nicht; zwar ist die Stadt wegen der Umleitung einiger RB75- und FV-Leistungen schon von der Sperrung betroffen; nach Frankfurt fährt so weit ich weiß aber doch alles normal?
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Ich bezweifle auch mal, ob das wirklich so gemeint ist. Plausibler wäre, dass ab dem 4. Dezember mit den eigentlichen Wiederaufbauarbeiten seitens der DB begonnen wird - die Autobahn GmbH wird da wohl nicht selbst Schienen verlegen. Das ist ja auch in etwa so dem Zitierten Absatz zu entnehmen - den Journalisten der Hessenschau ist wohl selbst nicht so ganz klar, was man da eigentlich sagen will.
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Man will also von einem NKU von 0,2 auf (über) 1? Die neuen Förderkriterien mögen ja großzügiger sein, aber das fände ich dennoch recht sportlich. Ich finde es aber lobenswert, dass man solche ungewohnt ambitionierte Überlegungen überhaupt untersuchen lässt.
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und wider Erwarten gab es beim hessischen Rundfunk dieses Mal erstaunlich wenig orgastisches Geilgefinde ob der erfolgreiche Sprengung, wenigstens im Vergleich zur Sprengung des AfE-Turms vor ein paar Jahren. Ich glaube, es war der gleiche Experte damals wie heute, der sich gar nicht mehr einkriegen konnte wie toll das sich für das Deutsche Sprengwesen sei. (Er fand es heute immernoch toll, aber nicht mehr ganz so krass geil toll wie damals , fand ich).
Nunja, der AfE-Turm war irgendwie auch entbehrlicher. In diesem Fall ist es halt schade, dass es überhaupt zur Sprengung kommen musste.
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Die Kaufentscheidung an einen AfD-Antrag zu koppeln finde ich schon ein bisschen eigenartig. Grundsätzlich aber eine nachvollziehbare Entscheidung.
"Spätsommer" klingt für mich aber eher nach Q3 als Q2, ob man noch ganz im Zeitplan ist?
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Medienberichten zu Folge soll der anschließende Wiederaufbau der Bahn- und Straßeninfrastruktur unterhalb der Salzbachtalbrücke etwa 6 Wochen beanspruchen. Mit etwas Glück wird man also zur Weihnachtszeit wieder vernünftig heimfahren können
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Mainz-Mombach ist Ersatzhalt für Fernzüge bei ungeplanten Sperrungen des Hauptbahnhofs, die dann über die Güterumfahrung umgeleitet werden. Aushängeschild ist der Bahnhof allerdings überhaupt nicht und gehört komplett modernisiert (gibt es dazu eigentlich Pläne?)
Statt einer Umlegung von Regionalbahnen von Mombach nach Wiesbaden würde ich allerdings die Einrichtung von Buslinien favorisieren:
- Verlängerung der X79 von Schierstein/Biebrich zum Mombacher Bahnhof und evtl weiter zum Mainzer Hauptbahnhof
- Einrichten einer neuen Expresslinie vom Wiesbadener HBF mit Halt nur an der Kahlen Mühle zum Mombacher Bahnhof. Das sollte zeitlich nicht viel länger dauern.
- Wie bereits in der Direktvergabe der MVG angedacht die Verlängerung der 45 von Schierstein/Biebrich über den Bahnhof Mombach nach Mainz (angedacht ist derzeit Gonsenheim)
Damit bliebe auch die derzeitige (und auch benötigte) Zugkapazität aus Richtung Ingelheim nach Mainz und weiter nach Frankfurt bestehen und evtl. auch Platz für die S6 auf der Kaiserbrücke.
Interessant, dass auch mal Fernzüge in Mombach halten wusste ich nicht. Im Infrastrukturregister wird allerdings eine Bahnsteigsnutzlänge von 205m angegeben, da müssten einige Fernzüge dann wohl trotzdem durchfahren, oder?
So ganz überzeugt bin ich von deinen Busideen aber nicht. Wiesbaden Hbf - Mombach bräuchte über die Straße (ohne Zwischenhalt!) etwa 15 Minuten, ggü. 7 Minuten mit der Bahn (Google Maps bzw. Trassenfinder). Mit dortigem Umstieg eingerechnet wäre das Ganze insgesamt nicht unbedingt schneller als direkt über Mainz Hbf zu fahren.
Eine Verlängerung der X79 nach Mombach/Mainz könnte für die paar Dörfer in der Tat interessant werden. Man müsste aber schauen, ob genug Fahrgastpotential besteht - da in Mombach nur die RB26 hält müssten viele Reisende wohl trotzdem irgendwo anderes umsteigen.
Mir würde eine Verlängerung der 45 nach Mainz auch besser gefallen als Gonsenheim (dafür die 47 nach Gonsenheim). So wie's jetzt ausschaut muss man aber froh sein, dass derzeit überhaupt was über die Brücke fährt. Also mal schauen, was draus wird.
Das mit den Kaiserbrückentrassen könnte aber in der Tat ein Problem werden. Etwas Entspannung könnte da die Igelsteinkurve bringen, aber unendlich viele Trassen wird man wohl nie zur Verfügung haben. Bezüglich Zugkapazität nach Mainz/Frankfurt dachte ich aber eher an eine Flügelung als eine richtige Umlegung der Verbindungen.
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Vielleicht könnte man die in Mainz endenden Züge aus bad Kreuznach nach Wiesbaden HBF durchbinden.
Kann man machen, wird glaube ich auch schon einmal am Tag gemacht. Bringt dir Fahrzeittechnisch halt nicht viel; problematisch ist ja nicht unbedingt die Umsteigezeit in Mainz, sondern eher der Umstand, dass man überhaupt den Schlenker dorthin fahren muss. Bei 5 Minuten Wendezeit in Mz-Hbf verlierst du immernoch 11 Minuten (laut Trassenfinder) im Vergleich zu einer möglichen Direktverbindung über Mombach. Bei insgesamt etwa 20km Strecke ist die Konkurrenzfähigkeit ggü. dem PKW dann schnell weg...
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Eine Direktverbindung Niedernhausen (oder besser direkt Idstein) - Mainz wäre eigentlich auch abgesehen von den Anschlüssen mal eine sinnvolle Sache. Die S6 sollte man m.E. nicht nehmen, aber das wäre für Niedernhausen/RTK eher nebensächlich.
Rheingau - Mainz finde ich schon etwas schwieriger zu begründen. Da Mainz an sich mit der RE9 nach Kastel schon recht gut erreichbar ist, läge der Vorteil einer Direktverbindung "nur" in den Anschlüssen am Hbf. Könnte trotzdem sinnvoll sein, aber müsste man mal durch rechnen.
Davon abgesehen fehlen m.E. aber auch einige Direktverbindungen in die andere Landeshauptstadt. Wiesbaden-Rheinhessen ist durchaus eine wichtige Pendlerrelation; doof daher, dass man derzeit nur recht umständlich z.B. von Wiesbaden nach Ingelheim kommt. Direktverbindungen über Mombach würden da wirklich viel Zeit sparen.
Die Durchbindung der S6 nach Wi-Hbf bietet sich m.E. sehr gut an, um weitere Direktverbindungen zu schaffen und gleichzeitig den Takt Wi-Mz zu erhöhen.
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Puh... Ich bin erstaunt von den umfangreichen Planungen/Überlegungen, die hier alle aufeinmal erschienen sind. Die vorgestellten Ideen gefallen mir persönlich längst nicht alle, aber ich finde es wirklich lobenswert, dass man sich überhaupt auch über solche eher kreative Ansätze Gedanken macht. Auch Gebiete außerhalb von Wiesbaden scheint man ganz gut zu berücksichtigen, was in der Kommunalpolitik ja leider alles andere als selbstverständlich ist.
Nun aber meine inhaltliche Einschätzung:
Ein Bahnhof am Abzweig Ländchesbahn - Hbf bzw. - Ostbhf finde ich durchaus eine nachvollziehbare Überlegung, auch die Verknüpfung zur Mainzer Straße ist irgendwie logisch. Mit "Grünverbindung" ins Wohngebiet und Renaturierung der Wäschbachaue könnte das die Gegend auch ganz schön aufwerten. Auch sonst sieht die Skizze m.M.nn ganz nett aus. Ob das dann aber wirklich genung Potential böte, um die vermutlich doch eher hohen Investitionskosten zu rechtfertigen, kann ich nicht einschätzen.
Die direkte Gegend ist - wie sich jeder schnell selbst klar machen kann - nicht so wahnsinnig dicht besiedelt. Wohnen tun Leute im Wesentlichen nur nordöstlich des Abzweigs, etwa bis Siegfriedring sind das m.W. aber auch fast nur Einfamilienhäuser. Hinterm Siegfriedring sieht's schon besser aus, allerdings ist man da schnell außerhalb des fußläufigen Bereichs. (Biebrich lasse ich mal aussen vor, da nur umständlich überhaupt erreichbar).
Entlang der Mainzer Straße - also nördlich des möglichen Bahnhofs - gibt es schon den einen oder anderen nicht unwichtigen Arbeitgeber. Man müsste sich allerdings die Frage stellen, wie viele der dort tätigen Arbeitnehmer in Richtung Mainz oder Niedernhausen wohnen - allen anderen brächte die neue Verbindung eher wenig.
P+R wäre vielleicht gen Mainz oder Flughafen eine Möglichkeit, den sehe ich aber tendentiell auch hauptsächlich aus den angrenzenden Wohngebieten. Wer in die Wiesbadener Innenstadt will, würde vermutlich weiterhin Bus fahren.
Wie das reine Umstiegspotential aussieht, hängt letztendlich von dem Betriebskonzept ab. Ein dortiger Umstieg könnte bspw. für Reisende Ländchen/Rheingau - Flughafen recht interessant sein, allerdings setzt dies wie gesagt ein gewisses Betriebskonzept voraus. Von einer Direktverbindung Niedernhausen - Mainz würde ich schon ausgehen, ohne wäre das ehrlich gesagt Murks.
Von einer Verlängerung der S6 zum BKA halte ich übrigens garnichts. Die Linie gehört zum Wiesbadener Hbf verlängert, Punkt.
(Anm.: Auffällig finde ich, dass hier viel von (vermeintlichem) Umsteigepotential an der Mainzer Str. bzw. am Ostbahnhof gesprochen wird, während man bei der Aartalbahnveranstaltung den Fokus klar auf Umsteigepotential am Hbf. gesetzt hat. Das ist nicht unbedingt ein Widerspruch, aber eine klare Gesamtstrategie sehe ich da eher nicht).
Die Reaktivierung der Verbindungskurve ri. Ostbahnhof stehe ich an sich übrigens ausgesprochen positiv gegenüber, u.A. weil ich dort auch ein gewisses Güterverkehrspotential sehe (was in Wiesbaden zugegebenermaßen nicht unbedingt einfach durchsetzbar wäre). Die dadurch im PV ermöglichten Verbindungen wären aber auch für Wiesbaden und die Region ein riesiger Gewinn, auch abhängig von der Entwicklung des Ostbahnhofs.
Beim BKA-Hp bin ich nachwievor skeptisch, und als richtigen Ersatz für eine Straßenbahnanbindung kann der m.W. niemals bezeichnet werden. Aber immerhin dürfen sich dann die BKA-Mitarbeiter freuen.
Die eingezeichtene Ostfeld-Strecke hätte ich jetzt auf der Schnelle eher als Zweisystembahn gedeutet, aber mit entsprechender Trassenfreihaltung wäre eine Vollbahn vielleicht in der Tat möglich. Der S8-Schlenker würde aber trotzdem nicht ohne Weiteres gehen; die Strecke scheint nach Süden nämlich nur nach Mainz zu führen.
Ärgerlich finde ich, dass überhaupt nicht darauf eingegangen wird, wie das Ganze mit der Ländchesbahn eigentlich überhaupt laufen soll. Den relevanten Politikern wird (so hoffe ich doch) schon bewusst sein, dass die Ländchesbahn mit der vorhandenen Infrastruktur weder neue Halte, noch Taktverdichtungen hergibt. Um die Taktknoten in Wiesbaden und Niedernhausen zu erreichen darf sich an der Kantenzeit ja nichts ändern, ergo neue Halte wären nur mit spurtstärkeren Fahrzeugen (Akkuzüge oder richtige E-Triebwagen unter OL, evtl. H2) und/oder höhere Streckengeschwindigkeiten möglich. Wegen der Eingleisigkeit bräuchte man auch für weitere Verbindungen einen Infrastrukturausbau (der in Erbenheim ja in kurzer Zeit stark erschwert werden soll...). Wenn dann noch Verkehr von der SFS/Wallauer Spange (sowie evtl. aus Ostfeld) hinzu kommen soll - und evtl. auch den Taktknoten in Wiesbaden Hbf. erreichen soll - könnte langfristig auch der Abschnitt Wäschbach - Wiesbaden Hbf, samt höhengleicher Einfädelung, zum Problem werden. Von der - nicht ganz problemlos möglichen - Reaktiverung der Kurve zum Ostbhf reden wir erst nicht...
Bei all den Voraussetzungen wage ich auch mal zu bezweifeln, dass der Bahnhof in 5-6 Jahren stehen könnte...
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Eben, das war mein Punkt: Rail Baltica wird in dem Konzept schon einbezogen.
Joa, mit gerademal einer (saisonalen?) Linie. Ich hätte erwartet, dass man die neue Infrastruktur bisschen besser ausnutzt, evtl. auch für Verbindungen nach Osteuropa.
gut, andere Menschen buchstabieren Großbritannien falsch. (Und in den Bilddateien, die man runterladen kann, ist es korrekt.)
Aber wieso denkst du, dass ein „einfach so“ für London hier vorausgesetzt wird? Was railbaltica angeht: Umspurbarkeit wird explizit nicht für Fahrten und Baltikum erwähnt, vielleicht gibt das einen Hinweis...?
Weil vermutlich die wenigsten Lust hätten, mitten in der Nacht umzusteigen - erst recht nicht, wenn man u.U. sogar zu einem anderen Bhf müsste. Gleiches gilt denke ich auch für den Umstieg auf eine Fähre.
In Paris gäbe es u.U. das gleiche Problem. Da könnte man alternativ auch an irgendwelchen Kopfbahnhöfen kopfmachen, bei den Linien gen Bordeaux so weit ich verstehe aber teilweise auch nur mit längerer Altstreckennutzung (und auch generell viel Zeitverlust).
Ansonsten ginge das in Paris vielleicht irgendwie mit Kurswagen, aber ganz einfach wäre das auch nicht.
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Bisschen unüberlegt wirken einige Linien schon. Dass man ab London nicht einfach so nach Irland oder Schottland durchbinden kann, müsste den einen oder anderen in der Bundestagsfraktion doch eigentlich einfallen (bei den HS2-Diskussionen in Großbrittanien ist dieses Problem durchaus auch ein Thema). Die Bahnfähre nach Dublin gibt es m.W. auch längst nicht mehr.
Die Situation in Paris kenne ich nicht so genau, aber ich bezweifle auch stark, dass all die eingezeichneten Durchbindungen so fahrbar sind. Es gibt wahrscheinlich auch ein paar andere Beispiele.
Umspurbare Nachtzüge sehe ich so schnell auch nicht kommen. Mich wundert daher auch die eher geringe Berücksichtigung von Rail Baltica, welche dieses Problem zumindest ins Baltikum beheben wird.
Die falsche Buchstabierung von Kopenhagen fällt auch ins Auge.