Beiträge von Kiki

In der Innenstadt hat tatsächlich die Mehrheit für die CB gestimmt, das ist schon richtig. Allerdings war die Wahlbeteiligung ausgerechnet in den Außenbezirken am höchsten, die sich für das Projekt eigentlich garnicht hätten interessieren müssen. Daher gehe ich davon aus, dass die Mehrheit (leider) eigentlich schon grundsätzlich gegen Straßenbahnen sind; wenn diese auch noch in die Innenstadt fahren soll kann jeder zudem behaupten, doch irgendwie davon betroffen zu sein. Daher: nicht gemein gemeint, aber vergiss es erstmal.

Die RE9 gibt's übrigens schon

Zitat von Ost-West-Express

Man könnte auch die "Ländchesbahn" in eine "Citybahn" umwandeln. In der Weise, dass die bestehenden Züge der HLB nach Niedernhausen erhalten bleiben oder sogar bis Limburg weiterfahren und durch eine Regio-Tram ergänzt werden, die weitere Zwischenhalte und das Ostfeld bedient.

Bringt alles nur mit einer Innenstadtstrecke was. Wegen dem nötigen Umstieg fährt schon heute keiner von Erbenheim aus mit der Bahn in die Innenstadt; erfahrungsgemäß wird die Ländchesbahn bei den Zwischenhalten nur von denen benutzt, die ohnehin am Hbf umsteigen wollen. Das wäre auch beim Ostfeld vermutlich nicht anders.

Daran glaube ich leider beim besten Willen nicht. Bei der Kommunalwahl wurde eigentlich klar, dass auch die Grünen erstmal keinen Schienenanschluss weiterverfolgen werden; auch bei den anderen Parteien schien das klar zu sein, weshalb die ULW wenn ich mich richtig erinnere sogar aus dem Grund gegen Ostfeld gestimmt hat.

Beim nördlichen Teil des Neubaugebiets braucht man aber auch keine Straßenbahn - da wird man wahrscheinlich einfach den tollen umgebauten Erbenheimer Bahnhof zur fußläufigen Schienenanbindung deklarieren

Beim Südteil könnte man - mit für eine Stadtverordnetenversammlung außergewöhnlich viel Kreativität - vielleicht irgendwas mit der Mainzer Güterumgehung anfangen, oder gar der SFS.

Auch daran glaube ich aber letztendlich nicht wirklich, ich denke letztendlich wird man das Ganze mit der Schienenanbindung schweigend fallen lassen. Lustig wird dann zu sehen, wie man noch weitere Busse durch die zentrale Busachsen zwingen will; die Haltestellen sind eigentlich schon heute hoffnungslos überlastet. Und man hat ja eigentlich einen T5 angesetzt...

Die Trasse des ehemaligen 2. Gleises zu überbauen gefällt mir nicht besonders...

Das wird platzmäßig aber sehr schwierig...

Zitat von Ost-West-Express

Deshalb sprechen wir hier ja auch schon - seit 1991 ! - vom "Umweltverbund" !

Und genau das spricht für den Schwerpunkt der Netzentwickung im Stadtgebiet auf Straßenbahnen und "qualifizierte" Busangebote, im Umlandverkehr für den Ausbau des Regionalverkehrs auf der Schiene und mit echten Expressbussen.

Nunja, so sehr ich für einen Ausbau des ÖPNV stehe, verstehe ich deine Logik nicht ganz: wenn wir wie Kopenhagen oder Amsterdam viel stärker aufs Fahrrad setzen wollen - was nebenbei für Umwelt und Gesundheit eher besser ist als überall motorisiert rumzufahren - ist es eigentlich zu erwarten, dass dies zum Teil auch dem Nahverkehr zu lasten gehen wird; besonders dem Busverkehr. Gegenüber S- oder Regionalbahnen (wo die Fahrradmitnahme natürlich auch weniger problematisch ist) kann das Zweirad natürlich nicht wirklich mithalten, aber im innerstädtischen Bereich sieht das anders aus. Demnach wäre die Feinerschließung durch Busse und Straßenbahnen weniger wichtig; man sollte eher auf die Groberschließung durch S- und Regionalbahnen (uU auch Stadtbahnen) einen Fokus setzen. Ohne Fahrradmitnahme sehen Expressbusse dann auch nicht mehr so gut aus.

Zitat von Araali

In Amsterdam, Kopenhagen und Oslo hat man den Autoverkehr erfolgreich einschränken können auch ohne den ÖPNV auf das Niveau auszubauen, dass wir hier heute schon genießen. Frankfurt hat im Bezug auf sein bebautes Stadtgebiet ein ziemlich engmaschiges Netz von leistungsfähigen gut ausgebauten Bahnen (zum Teil Straßenbahnen aber vor allem die Stadt- und S-Bahn) von so einer Abdeckung können die meisten Städte vergleichbarer Größe in Europa nur Träumen. Turin hat bei 100,000 Einwohnern mehr auf kleinerem Stadtgebiet grade mal eine popelige Metro-Linie!

Beispiele wie Amsterdam/Kopenhagen sprechen ja in erster Linie für bessere Fahrradinfrastruktur, anstatt jeden unbedingt mit innerstädtischem ÖPNV befördern zu wollen. In einer Stadt wie Frankfurt wird das mE aber nur dann klappen, wenn auch die Pendler bisschen mitmachen, was mit Blick auf den Taunus aber nicht ganz einfach erscheint (in andere Richtungen geht es tatsächlich leichter). Fahrradmitnahme müsste in den S- und Regionalbahnen so einfach wie möglich gemacht werden; Leihräder helfen auch. Wenn das klappt, braucht man für die letzten paar Meter auch kein wahnsinnig gutes innerstädtisches Netz; wichtig ist aber weiterhin der Umlandverkehr.

Zitat von multi

Hast du verlässliche Zahlen? Woher kommen die Fahrgäste, die am Hbf in den startenden RE 30 einsteigen? (Bzw. umgekehrt: Wohin wollen die, die dort aus dem endenden RE 30 aussteigen?)

Wie viele kommen aus bzw. wollen nach Wiesbaden, Mainz, Mannheim, Aschaffenburg einerseits und Orte entlang der A-Strecke andererseits? Das sollte man wissen, um solch eine Entscheidung zu treffen.

Und noch mehr: Wie viele Leute pendeln die Strecke nicht, weil es diesen Umstieg nicht gibt? Wie viele pendeln statt mit dem ÖPNV dann halt mit dem Auto oder sind umgezogen oder haben den Job gewechselt. Hier entstünde ein Verkehrsangebot und damit ein Vorteil, der dem ÖPNV gänzlich neue Nutzer bescheren könnte.

Ich habe keine Zahlen, du vermutlich auch nicht. Wenn sie einer hat, dann die zuständigen Aufgabenträger, die sich den Halt am Westbahnhof vermutlich unter genau den von dir genannten Kriterien überlegt haben - man wird wohl nicht rein zufällig drauf gekommen sein, nur zu bestimmten Tageszeiten dort zu halten. Ob es sich bei einem Nordbahnhof lohnen würde kann ich keineswegs objektiv sagen, aber du kannst denke ich genau so wenig objektiv belegen, dass es sich eben doch lohnt - letztendlich sind beide Behauptungen nur aus dem Bauchgefühl heraus.

Zitat von multi

Das Gegenargument der Fahrzeitverlängerung, hier insb. für den RE 30, besteht bei grundsätzlich jedem neuen Halt jedwelcher Linie. Hier müssen immer Vor- und Nachteile gegeneinander abgewogen werden.

Der RE 30 sollte natürlich ein besonders schneller RE bleiben. Gerade am Linienende mutet die Bahn aber schon heute auch schnellen Zügen manchmal dichte Halteabfolgen zu. Z.B. in Berlin: Dort gibt es ICEs, die Zoo, Hbf, Friedrichstraße, Alexanderplatz, Ostbahnhof halten. In Hamburg kennen wir Ähnliches. Für einen ICE, der in Berlin oder Hamburg endet, ist das m.E. völlig in Ordnung. Für einen ICE Hamburg---Zürich wäre es natürlich absurd, in Frankfurt Ost, Frankfurt Süd, Frankfurt Hbf, Frankfurt Flughafen zu halten.

Kommen wir zurück zum RE 30: Am Linienende Frankfurt einen weiteren Zwischenhalt einzufügen, sollte den jetzt nicht zu einer Bummelbahn machen. Ich hielte die Vorteile für größer als die 2 Minuten Zeitverlust.

p.s.: Der manchmal stattfindende Halt des RE 30 am Westbahnhof bedeutet laut Fahrplan 2 Minuten Fahrzeitverlängerung.

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In Berlin (oder auch Hamburg) dürfte es aber vergleichsweise wenige Umsteiger geben, was im polyzentrischen Rhein-Main-Gebiet natürlich anders ist. Dort gibt es auch zahlreiche andere Zugangsstellen zum Regional/- Fernverkehr, was hier natürlich nicht wirklich der Fall ist.

Der Frankfurter Hauptbahnhof ist halt aktuell die einzige wirkliche Umstiegsmöglichkeit für Reisende richtung (uA) Wiesbaden, Mainz, Mannheim, Aschaffenburg oder z.T. Fulda; daher finde ich es verständlich, dass man quasi auf alle Kosten jeden so schnell wie möglich dort hinbringen will. Letztendlich hat der Hbf aber auch für Frankfurt selbst eine vergleichsweise wichtige Rolle.

Zitat von Bernemer

Warum? Damit die Nahverkehrsnutzung sofort kostenlos wird, was die Kapazität vollkommen überlasten würde, wodurch aber zugleich das Geld für weiteren Ausbau fehlen würde? Na, Prost Mahlzeit. Gut, dass ein solch weltfremder, populistischer Kram Frankfurt erspart bleibt.

Es sagt ja keiner, dass sowas von heute auf morgen passieren soll. Ich finde auch nicht, dass das wirklich viel radikaler ist als die von Grünen und SPD gefordeten 365€ im Jahr.

Bei der FDP bin ich hingegen eher skeptisch; sobald paar Parkplätze weichen müssen oder der Autoverkehr sonst irgendwie gehindert wird wird's dann doch schwierig. Hat man ja z.B. auch beim Mainkai gesehen.

Bei den Grünen gibt's denke ich immer eine gewisse Naturschutz-Problematik; zum Glück sehe ich diese in Frankfurt aber eher im Hintergrund.

Zitat von Araali

Auf der Main-Weserbahn fehlt mMn ein Express-Angebot, dass wichtige Halte wie Bad Nauheim, Butzbach, Gießen-Oswaldsgarten und Marburg (Süd). Wenn ich im RE98 sitze (der trotz mehr Halten meistens pünktlicher ist als RE30 und auch mal Verspätungen abbauen kann) wird oft sowieso am Bahnsteig von Gießen Oswaldsgarten auf das Einfahrsignal nach Gießen Bahnhof gewartet.

RE30/ICE26 bilden zusammen einen Stundentakt mit allen Halten wie bisher.

RE98/99 im Stundentakt (Ffm West), Ffm Nord, Friedberg, (Bad Nauheim, Butzbach), Gießen, Oswaldsgarten, Marbug Süd, Marburg, alle Halte bis Kassel

Mittelhessenexpress endet in Marbug mit allen Halten ab Friedberg.

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Letztendlich versucht man auf der MWB nur, jeden möglichst schnell ohne Umstieg nach Frankfurt zu bringen. Dabei kommen dann allemöglichen Haltenschemen und teils abenteuerliche Flügelungen raus, aber im Endeffekt ist jeder halbwegs schnell am Hauptbahnhof, was ich gut finde. Da noch bis zu 8 von dir gennante Zwischenhalte reinzupacken macht dann irgendwann schon was aus; dabei sind Gießen oder Marburg mE auch nicht wirklich groß genug, zwei RE-Halte zu rechtfertigen (bei Mz-Römisches Theater fährt ja auch das Meiste durch). Für Reisende die garnicht nach Frankfurt weiter wollen ist das natürlich suboptimal, aber letztendlich werden diese nicht so prioritisiert.

Was ich mir eher vorstellen kann, wäre beispielsweise die RB49 Hanau-Gießen nach Oswaldsgarten - Lollar - Marburg Süd (künftig evtl. -Stadtmitte) - Marburg Hbf zu verlängern, um die Mittelhessischen/Wetterau-Städte besser miteinander zu verbinden; oder mit entsprechenden Trassen ein weiteres Express-Angebot Hanau-Marburg einzuführen. So geht das dann nicht den Frankfurt-Pendlern oder -Umsteigern zu lasten, und eine Verdichtung Gießen-Marburg schadet denke ich auch nicht. Für FF-West/ -Nord bleiben dann evtl. die RB40/41.

Mit Triebwagen dürfte sich der Zeitaufwand fürs Herrunterbremsen und Beschleunigen sehr in Grenzen halten, da man bis Bad Vilbel ohnehin höchstens 90 fahren kann (wobei, wollte man beim Ausbau nicht irgendwas diesbezüglich ändern?). Ich komme mithilfe hiervon nur auf etwa 25-30 Sekunden; dazu dann natürlich die Haltezeit selbst. RE30 würde ich aber trotzdem durchfahren lassen; RE98/99 tendentiell auch.

Es wurde ja auch mal vorgeschlagen, stattdessen über ne NBS nach Seilgenstadt - Babenhausen zu fahren. Ich weiß nicht, wie realistisch das ist, aber die Grundidee fand ich zumindest prinzipiell überlegenswert. Dort gäbe es sicherlich auch Wendekapazitäten Ist jetzt aber bisschen OT, entschuldige

Naja, im RNVP steht mW auch z.B. RTW1/RTW2. Im D-Takt sind glaube ich eher interne Bezeichnungen, da heißt die S4 beispielsweise weniger elegant S3b. Konkret wissen wir es aber nicht, da gebe ich dir Recht.

Zitat von Bernemer

Die RTO soll eine Bahnstrecke werden. Die kann nicht "fahren".

Daher Anregung ans FNF-Team - den Part zu einer Trasse zwischen Zeppelinheim und Neu-Isenburg könnte man in einen eigenen Thread ausgliedern.

Ach, verstehen damit alle nur die Strecke selbst? Ich hatte das immer so verstanden, als würde im Endeffekt auch der Verkehr so vermarktet werden, wie die RTW. Entschuldigung, falls ich es falsch verstanden habe.

Zitat von Schienenhund

Größerer Trassen(unter-)suchraum im Detail?

Ich verstehe nicht genau was du mit der Frage meinst aber die neue Machbarkeitsstudie klingt für mich so, als wären nur Start- und Endbahnhöfe, also Hbf und Altona/Nord schon genau festgelegt. Ansonsten wird ja nur Neue Mitte Altona als möglichen Zwischenhalt genannt.

Zitat von tunnelklick

Nicht ungeduldig werden, es ist das Frankfurter Nahverkehrsforum, dessen User vermutlich mit den Hamburger Vorgängen nicht so vertraut sind. Sag einfach was der Ferlemann-Tunnel ist, wo man ihn finden kann usw. Würde mich auch interessieren.

Entschuldigung. Der Ferlemann-Tunnel (nach Enak Ferlemann) wäre ein S-Bahn Tunnel Hauptbahnhof - Stephansplatz - Schlump - Doormannsweg - Diebsteich/Altona/evtl. Blankensee - also ähnlich wie von ujschmidtof vorgeschlagen (Edit: also eben kein reiner Verbindungstunnel tief. Trotzdem sollen die heutigen S-Bahn Gleise zu RV/FV-Gleise werden, hieße also eine Stilllegung von Holstenstraße/Sternschanze). Ist alles schon länger auch offiziell in Diskussion, hier wäre die Präsentation zur Ende 2020 abgeschlossenen Machbarkeitsstudie.

Daher wundert es mich ja, dass die DB jetzt eine zT widersprüchlich wirkende Machbarkeitsstudie erstellen lässt.

Zitat von Bernemer

Was hat das mit der RTO zu tun und warum gehört das deiner Einschätzung nach in diesen Thread?

Die RTO soll da fahren?

Zitat von Metropolit

Im Vergleich zu einer Neubaustrecke über Gronau scheint mir die Verbindung Zeppelinheim-NI eine sehr überschaubare, aber gleichzeitig sehr sinnvolle Sache zu sein, die je nach Ausgestaltung auch für den Güterverkehr nützlich sein dürfte.

Meinst du? Durch die Führung über NI verliert man den Anschluss an die S8/9 am Stadion; der Anschluss S3/4 in NI erscheint mir spontan nicht wahnsinnig viel wichtiger. Dafür dann übrigens einen halben Wald durchschneiden...

Für den Güterverkehr könnte es tatsächlich sinnvoll sein, da gebe ich dir Recht

Zitat von ujschmidtof

An der Holstenstraße wird es keine U-Bahn geben. Die U5 wird ebenfalls an Dammtor/Stephansplatz halten. Der S-Bahn-Tunnel böte die Möglichkeit, die Kreuzung mit der U3 von der Sternschanze zum Schlump zu verlegen (zusätzlich U2) sowie eine Haltestelle Schulterblatt einzufügen.

Oder halt Doormannsweg. Wie oft muss ich denn noch den Ferlemann-Tunnel erwähnen?