Beiträge von FFMbusundbahn

Zitat von Umlaufnummer

Im Berliner Großprofilnetz sind schon immer Züge mit 2,65 m unterwegs, damit zählt auch der Typ J dazu.

Das Kleinprofil hat Fahrzeuge mit 2,30 m Breite. Die Typen HK und JK werden mit 10 cm bombiert. Also auf 2,40 m aufgepumpt. Die Kleinprofilfahrzeuge, die wegen des Fahrzeugmangels vorübergehend im Großprofil unterwegs sind, wurden mit „Blumenbrettern“ zur Spaltüberwindung versehen.

der Wagentyp HK der BVG ist nicht bombiert, lediglich IK und bald JK.

Beim IK ist das gefühlt eine vertane Chance, da diese Fahrzeuge absolut beengt wirken. Ich weiß nicht, wie man den Innenraum irgendwie noch „Verkleinern“ konnte gegenüber der Baureihe HK.

Zitat von Pt-Wagen 727

Es ist immernoch eng. Mir ist auch aufgefallen dass neben der Fahrzeugnummer im Innenraum bei dem B Teil Alstom steht.

die VGF hat es geschafft, die Sitz- und Aufenthaltsqualität von Fahrzeuggeneration zu Fahrzeuggeneration zu verringern. Da lobe ich mir doch die Generation „P“. Zwar nicht NF aber doch bequem und geräumig im Innenraum. Auch der R-Wagen ist noch akzeptabel. Aber S- und T-Wagen sind einfach verbaut, eng und unbequem.

Zitat von SGK

Die RMV App hat zeigt auch ein Ticket an, wenn das Telefon im Flugmodus ist. Richtig dämlich verhält sie sich allerdings, wenn sie eine schlechte Internetverbindung hat. Dann versucht sie tatsächlich, irgendwie den Server zu kontaktieren und zeigt derweil nichts an.

Danke für den Hinweis.

In der Berliner U-Bahn ist der Empfang wirklich schlecht - ich weiß mich dann bei der nächsten Kontrolle zu helfen.

Ich nutze die RMV-App. Meiner Beobachtung nach “zieht” sich die App beim Öffnen die Ticketdaten jeweils neu vom Server, das Ticket scheint nicht direkt auf dem Smartphone gespeichert zu sein. Problematisch ist der Ansatz, wenn eine Kontrolle erfolgt und man kein (leistungsfähiges) Netz hat - z.B. in der U-Bahn in Berlin. Ich habe daher vorsorglich Screenshots gemacht.

Zitat von baeuchle

Nachteil des Vorschlags: du kommst nur aus Forsthaus nach Osten, nicht von Osten zum Forsthaus. (Will sagen: du kannst nur die Gleise mit Regelrichtung West-Ost an diese Strecke anbinden.)

das Problem der Anbindung der Strecke von und zum Forsthaus besteht. Aber bereits jetzt gibt es auf der Relation Offenbach - Forsthaus zwei Kreuzungen mit der Fahrtrichtung Hbf - Ost/Offenbach.

Hier hilft nur ein Überwerfungsbauwerk. Idealiter unmittelbar westlich des Südbahnhofs, sonst Umfahrung Stresemannallee, Luisa, Mainbahn (mit entsprechenden Überwerfungsbauwerken).

Wenn es darum geht, die Kapazität für Fern-, Regional- und Güterverkehr zu erhöhen, ohne die derzeitige S-Bahn-Infrastruktur zu beeinträchtigen, könnte man den Bahnhof vielleicht wie folgt umgestalten:

Zulaufstrecken im Richtungs- und nicht im Linienbetrieb, je 2 Gleise pro Richtung. Im Bereich des Bahnhofs Ausweitung auf je 3 Gleise pro Richtung, wobei ein Gleis als Durchfahrtgleis keine Bahnsteigkante hat (Nutzung für Fern- und Güterverkehr ohne Halt). Daraus ergibt sich folgende Aufteilung:

Fahrtrichtung West:

— Gleis 5: unveränderte Lage am Bahnsteig.
>>>> [Bahnsteig: Lage unverändert]
— Gleis 6: unveränderte Lage am Bahnsteig

— Gleis 7: grundsätzlich unverändert jedoch kein Bahnsteig.

Fahrtrichtung Ost:

— Gleis 8: Fahrtrichtung Ost, in etwa in Lage des derzeitigen Bahnsteigs, aber kein Bahnsteig.
— Gleis 9: in etwa in der derzeitigen Lage des derzeitigen Gleises 8, ggf etwas weiter nördlich

>>>> [Bahnsteig: in etwa in Lage des derzeitigen Gleises 9, eher etwas weiter nördlich]
— Gleis 10: derzeitig in etwa in der Lage des nicht genutzten Gleises 10

Abhängig von der konkreten Lage der übrigen Gleise und der Breite der Bahnsteige wäre noch Platz für eine weiter Bahnsteigkante (als Außenbahnsteig, Gleis 11), welches vermutlich nur für Verkehr von und nach Offenbach genutzt werden kann.

Vorteil des Vorschlags: es stehen mehr Gleise zur Verfügung, die durchfahrenden Züge besetzen keine Bahnsteigkanten, Durch Richtungsverkehr effiziente Nutzung der Kapazität.

Gleis 3/4 dem Fernverkehr zuzuschlagen hat auch weitere bisher nicht diskutiert Probleme:

Der Bahnsteig erlaubt wegen seiner geringen Länge keinen Halt von Zügen des Fernverkehrs. Also wäre eine Verlängerung nötig - dafür dürfte jedoch der Platz fehlen, insbesondere in Richtung Osten. Die bisherigen Bahnsteige des Fernverkehrs enden fast unmittelbar am Beginns des S-Bahn-Tunnels. Auf Höhe des Tunnelportals gibt es nur noch zwei Gleise, Platz für einen weiteren Bahnsteig dürfte hier kaum vorhanden sein, zumal Gleis 5 bereits an die Stützwand der Rampe grenzt.

Damit wäre die Gleise 3/4 nicht frei Nutzbar für Züge auf der Relation Offenbach —> Westen (Hbf, ggf. Darmstadt) (unter der Annahme, Gleise 5/6 sind der Gegenrichtung vorbehalten).

Man müsste vermutlich den gesamten Bahnhof nach Westen verschieben um genügend Platz zu haben, wobei ich die westlichen Platzverhältnisse nicht beurteilen kann.

gleis 10 hat anscheinend einen Behelfsbahnsteig aus Holz erhalten - vermutlich nur aus östlicher Richtung benutzbar.

Flughafen Regio hat drei Bahnsteigkanten, davon zwei an einem Mittelbahnsteig (ich meine mich zu erinnern, der ist für bis zu 400m lange Fernverkehrszüge geeignet) und einen Seitenbahnsteig (vermutlich nur 200m).

Mein Vorschlag:

A) Mittelbahnsteig
Äussere Bahnsteigkante des Mittelbahnsteigs (Fahrtrichtung Kelsterbach) mit zwei Höhen zu je 200 m für S-Bshn (96cm über SOK) und für Regio (76cm über SOK).

Das mittlere Gleis ist ein „Multifunktionalsgleis“ mit 76cm über SOK und Zugverkehr in beide Fahrtrichtungen, insbesondere Regionalverkehr in Fahrtrichtung Frankfurt. Auch geeignet für Fernverkehr. dieses Gleis ist durch Weichen an beide Streckengleise anzuschließen.

Bautechnisch sollte das mittlere Gleis so aufgeschottert werden, dass er aus Passergiersicht eine „Ebene“ darstellt (trotz unterschiedlicher Bahnsteighöhen). Der Teil 76cm über SOK in Fahrtrichtung Kelsterbach müsste „baulich tiefer gelegt“ werden und durch Rampen bzw Treppen mit den anderen Teilen verbunden werden.

B) Seitenbahnsteig

Nur S-Bahn Richtung Frankfurt mit 96cm über SOK.

Vorteil: Regio und S-Bahn haben jeweils optimale Bahnsteighöhen in alle Richtungen. Der wenige Fernverkehr kann weiterhin halten.

Zitat von Bernemer

Seilbahn. Ich plädiere für Seilbahn.

Alwegbahn

Die jetzige Situation ist extrem unbefriedigend, da verwirrend. Zumal die Linienenden nach Belieben miteinander verbunden werden und die Linie „x“ bei einer Baustelle zum einem Ziel verkehrt, bei einer anderen Baustelle zu einem anderen Ziel.Wenn ein Wechsel der Liniennummer „unterwegs“ ausscheidet, warum verwendet man nicht Liniennummern, die im Regelfahrplan nicht verwendet werden. So hat man halt einen Pool an Liniennummern, die stets als „Baustellenlinien“ verkehren.

Zitat von Mikal

Nein. Es sind je ein Frankfurter 423 und 430 die für die S-Bahn als Umweltfreundliches Verkehrsmittel werben.

Mehr dazu beim RMV. Der 423 ist 423 391-2.

Danke für den Link.

Überzeugt hat mich die Aussage, spätestens 2038 würden alle Bahnen mit Ökostrom fahren. Da das ja offizielle Zielsetzung der BuReg ist, erscheint mit die Aussage als reines „Greenwashing“. Schade.

Bahnen der Linie 12, die am Südbahnhof wenden, zeigen folgendes Ziel an:

Erste Zeile: „Stresemannalle/G“ (mit dem Rechtschreibfehler, richtig wäre „…allee“)

Zweite Zeile: „Weiter mit SEV“

diese Anzeige ist im Vergleich zum Normalfahrplan absolut irreführend. Denn ab Südbahnhof fährt normalerweise keine Bahn und die tatsächlich fahrenden Bahnen fahren tatsächlich weiter. Warum wird nicht die Bahn regulär als Linie 15 ausgeschildert und dann an der Stresemannallee/Gartenstrasse die Linie in 12 gewechselt? Oder man nimmt eine Kombination der Liniennummern 15/12 bzw 12/15 (je nach Fahrtrichtung). Aber der aktuelle Stand ist nicht nachvollziehbar.

Die FNP berichtet online, dass die Expressbusse x61 und x77 zum Flughafen gut angenommen werden.

https://www.fnp.de/frankfurt/g…sbus-linien-91258742.html

Eine durchschnittliche Auslastung von 30 - 40% wir pandemiebedingt als gut erachtet. Das freut mich. Subjektiv würde ich von einer geringeren Auslastung ausgehen.

Je dichter die Züge gestaffelt werden, desto größer die Gefahr, dass bei einer Störung erst recht ein Stau entsteht, so wie bei Autobahnen / Straßen auch.

Wenn ich das richtig durchdenke, müssten bei dem Konzept die Regionalzüge die schnellsten sein, denn die Regios müssten die Zeit für Abbremsen, Fahrgastwechsel und Beschleunigung durch Größe Höchstgeschwindigkeiten ausgleichen, um dann wieder genau zwischen zwei anderen Zügen mitzuschwimmen. Geben dass die jeweils zulässige Vmax her?

Oder aber jeder Regio wird beim jedem Halt überholt (das kostet wegen der Sicherheit aber immer extra Zeit) um dann in den nächsten Zwischentakt wieder einzufädeln. Wobei der Takt aber freigehalten werden muss, was zu Lasten der Kapazität geht.

Ich bin mir nicht sicher, ob nicht auch alle Signale, halte immer im gleichen Abstand aufgestellt sein müssen, damit der Vorschlag umsetzbar ist. Das erfordert immense Investitionen und ist nicht bis 2030 realisierbar.

Die langsamere Durchschnittsgeschwindigkeit gewisser Fernverkehrsangebote macht Alternativen (Auto, Flugzeug) attraktiver - also müssten die künstlich unattraktiv gemacht werden (wer Sitz noch einmal im Verkehrsministerium ?)

Anmerkung zu Südbahnhof - Hedderichstr. Bei Betriebsstörungen (nicht im Regelbetrieb) wenden teilweise zwei Bahnen gleichzeitig.

Zitat von Holger Koetting

Und wie stellst Du Dir das dann insgesamt vor? Zugläufe sind nun mal etwas länger als Bus- oder Straßenbahnlinien. Soll deswegen z. B. die Vlexx ihren Triebwagen an der Landesgrenze umpinseln (und an der nächsten Landesgrenze zum Saarland erneut)? Stellen wir verbundübergreifende Verkehre ein? Der RE nach Kassel endet dann künftig in Stadtallendorf oder Neustadt, weil die RMV-Lackierung nicht NVV-konform ist?

z.B. Hessenweit einheitlich. Beim Übergangsverkehr muss man natürlich sich was überlegen - vielleicht orientiert man sich nach dem Hauptbedienungsgebiet.
Beim VRR gibt es doch schon so etwas. Oder man denke an die bwegt-Lackierung im Nachbarbundesland. Und auch da gibt’s für die s-Bahn Stuttgart (sowie für die S-Bahn Rhein-Neckar) eigene Lackierungschemata. Sowas sollte in Hessen doch auch möglich sein.

Das die Farbe SVB allein mit der VGF assoziiert wird, ist meiner Meinung nach ein allgemeines Phänomen. Auch bei anderen Betrieben wird „die Farbe“ immer mit dem wichtigsten Anbieter assoziiert, auch wenn die Leistung von anderen erbracht wird. Das kommt bestimmt daher, dass früher alles aus einer Hand angeboten wurde und viele Nutzer die Aufteilung nicht mitbekommen haben.

Viele Bekannte fahren immer noch Bundesbahn, selbst wenn es ein Privatunternehmen den Zug betreibt.

Ich finde es gut, dass alle Anbieter einheitlich auftreten, denn dem Fahrgast ist eigentlich egal, welches Unternehmen für traffiq die Leistung erbringt. Hauptsache einheitliches Auftreten, einheitliche Standards etc.

Insoweit bin ich über das uneinheitliche Erscheinungsbild der EVU im RMV-Zugverkehr eher verärgert denn begeistert.

Wäre es denn möglich, die Hälfte der Lockführer zum Streik aufzurufen, damit ein flächendeckendes Notangebot von 50% aufrecht erhalten werden kann (nur im Personenverkehr, nicht im Güterverkehr, wo zu 100% gestreikt werden kann). Für mich haben insoweit der Personenverkehr die gleiche Systemrelevanz wie medizinisches Personal, das auch nicht die Notaufnahme dicht macht.

Zitat von matze

Wenn man im Südbahnhof mal quer über alle Bahnsteige schaut, sieht man, dass es bei allen Bahnsteigen in den Jahren vor und hinter dem Fußgängertunnel zu Setzungen gekommen ist. Das wird auch im Gleis usw. ein Problem sein. Die gezeigten Bilder sind ja auch genau aus diesem Übergangsbereich. Ich denke, dass man jetzt erstmal erkunden wollte woran es liegt und es sich jetzt vielleicht schon als größeres Thema herausgestellt hat.

… Wenn das der Grund ist, dann kann so etwas auch an anderen Stationen auftreten. Z.B. ist der Bahnsteig Galluswarte eher eine „Gebirgslandschaft“ denn eine Ebene.